8-я серия — E31 (1990-on)

Восьмёрка — 8-я серия — E31 (1990-99)

Описание
Технические характеристики
Alpina B12 — 5.7 литра
Галерея. Обои для рабочего стола.


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип кузова купе
Количество мест 4
Длина мм 4780
Ширина мм 1740
Высота мм 1855
Колесная база мм 2685
Клиренс мм 140
Тип двигателя бензиновый
Привод задний
Коробка передач 840: 6-ступенчатая механическая и 5-ти ступечантая автоматическая
850 — автоматическая
Масса снаряженная (полная) кг 1780 (2200)
Объем багажного отсека л 320
Максимальная скорость км/ч. 240 (250)
Время разгона до 100 км/ч. с. 6,6 (6,3)
Расход топлива л/100 км EU 9,3/19,7
Емкость топливного бака л 90

Модель Начало выпуска Конец выпуска Кол. Вып. Двиг. Мощ- ность Момент Клапа нов Ци- линд ров Степ. сжат. Объем Диам. Порш. Ход порш
840i 01.12.1992 01.02.1996 4871 M60 B40 286/5800 400/4500 32 8 10 3982 89 80
840Ci 01.12.1994 01.05.1999 3119 M62 B44 286/5400 420/3600 32 8 10 4398 92 82,7
850i 01.08.1989 01.09.1994 7003 M70 B50 300/5200 450/4100 24 12 8,8 4988 84 75
850Ci 01.07.1989 01.10.1994 13321 M70 B50 300/5200 450/4100 24 12 8,8 4988 84 75
850Ci 01.01.1994 01.05.1999 1235 M73 B54 326/5000 490/3900 24 12 10 5379 85 79
850CSi 01.02.1992 01.10.1996 1547 S70 B56 380/5300 550/4000 24 12 9,8 5576 86 80

(c) Andy Smirnov, 2:5030/925

5 серия (E39) — Дуэль-тест. Audi RS6 Avant и BMW M5

Дуэль-тест. Audi RS6 Avant и BMW M5




В салоне BMW M5 — великолепные кресла с изменяемой длиной подушки, «металлизированная» опора левой ноги и прекрасный руль с пухлым кожаным ободом

Audi RS6 оснащена попроще — нет ни телевизора, ни электрорегулировок руля. Зато заветная клавиша отключения системы стабилизации — прямо под рукой!


На снегу BMW удается вести в заносе, но ценой ювелирной работы рулем и газом

«М-руль» — образец мультифункциональности: клавиши очень удобны. Цифры на спидометре мелковаты. «Предупредительные» секторы на тахометре в зоне 4000—6500 об/мин уже погасли: двигатель прогрет



Шасси Audi RS6 сбалансировано великолепно: прекрасная цепкость в поворотах, малые крены, умеренная недостаточная поворачиваемость — и адекватная реакция на сброс газа

Вход в вираж, сброс газа — и никакого заноса: на асфальте BMW M5 начинает скользить передними колесами наружу поворота! Может, оно и правильно: опытному пилоту такая недостаточная поворачиваемость не помешает вести машину в кольцевом стиле, а новичка подстрахует от разворота

Эффектные шкалы приборов более информативны

«Автомат» не идеальный, но тяга спишет все грехи

Recaro — это хорошо, но на BMW кресла лучше

Гашетки «автомата» на руле: слева «минус», справа «плюс»





Небо над полигоном стремительно темнело: вот-вот хлынет дождь. В полумраке, который сгущался над динамометрической дорогой, черная «пятерка» BMW напоминала гончую с выгнутой спиной, застывшую в стремительном прыжке. Вот только ни одна гончая в мире не может пробежать километр с места за 25 секунд.

А BMW M5 может: наши заезды только что это подтвердили!

Теперь на замеры должен отправиться универсал Audi RS6. Но внезапно асфальт начинает темнеть. Дождь? Хуже — снег в октябре! Неужели не успеем померить динамику? Одна надежда — на полный привод ингольштадтского суперуниверсала…

А ведь как все хорошо начиналось… Дороги были сухими, в тучах даже угадывались просветы. Настроение было великолепным. Ведь поездка на полигон на таких автомобилях — это праздник души, именины сердца! Пир духа, наконец…

BMW M5 — наша любимица еще с 1998 года, когда «эмка» в нынешнем кузове Е39 с 400-сильным двигателем V8 4.9 только появилась. Великолепный мотор с крутящим моментом в 500 Нм, задний привод, шестиступенчатая механическая коробка Getrag, самоблокирующийся дифференциал — и все это в сочетании с комфортом седана бизнес-класса.

Теперь у BMW M5 появился новый грозный соперник — Audi RS6. Под капотом — V-образная «восьмерка» объемом 4,2 л, которая с двумя турбокомпрессорами развивает 450 сил и 560 ньютон-метров. Заметьте — на 50 л.с. и на 60 Нм больше, чем у BMW M5!

Во многом Audi RS6 и BMW M5 различаются кардинально. Концепция «эм-пятой» скорее пуристская, бескомпромиссная: седан классической компоновки с атмосферным двигателем и с «механикой». А что Audi? Двигатель — с турбонаддувом. Привод — на все колеса. Трансмиссия — только пятиступенчатый «автомат» Tiptronic. Кроме того, Audi RS6 может быть как седаном, так и универсалом. Нам удалось разыскать в Москве именно универсал — Audi RS6 Avant, — и от этого концептуальные противоречия двух баварских автомобилей стали еще более наглядными.

Правда, скромность украшает обе машины примерно в одинаковой степени. Ни огромных антикрыльев, ни расширенных колесных арок — только немного измененные бамперы, красивые 18-дюймовые колеса, два выхлопных патрубка и, естественно, ма-а-аленькие такие шильдики. Кто знает, тот оценит…

И салоны обходятся без дешевой бижутерии: серьезному человеку ни к чему все эти псевдогоночные накладки на педали или молдинги «под кевлар». Хорошее кожаное кресло и ладный трехспицевый руль с пухлым кожаным ободом — вот и все, что нужно для счастья в автомобиле, шкала тахометра которого украшена фирменным значком RS6 или М5.

«Эм-пятая». Поворот ключа, жужжание сервоприводов рулевой колонки, автоматически опускающих баранку в «рабочее» положение, — и вот, после секундной работы стартера, под капотом ожило мощное восьмицилиндровое сердце. Концентрат вулканической энергии — пара центнеров алюминиевого сплава, установленные под капотом на виброизолирующих гидроопорах. Педаль сцепления мягко уходит в пол, рука привычно посылает рычаг вперед. Вроде бы все, как и на любой другой машине с механической коробкой…

Но это именно тот случай, когда количество ньютон-метров переходит в качество. Благодаря инженерии BMW — в совсем иное качество. Под капотом BMW M5 идеальный силовой агрегат! Сцепление должно срабатывать именно так, мягко и предсказуемо. Коробка должна переключаться именно так — с небольшими и легкими ходами рычага и с едва ощутимой «ступенькой» при срабатывании синхронизаторов. И, конечно, тяга. Пусть она будет всегда, на любых оборотах — начиная с холостых и заканчивая максимальными!

Кстати, тахометр на BMW M5 непростой — пока двигатель не прогреется, по окружности шкалы от 4000 об/мин до 6500 об/мин будут светиться желтые секторы. Это предостережение — холодный мотор лучше не крутить! Не будем, не будем — что ж мы, изверги какие… За рулем BMW M5 можно получать удовольствие даже при неспешной езде. На второй двигатель поет красивым тенором, на четвертой его голос понизится до вкрадчивого баритона. А если на этой же скорости включить шестую, то стрелка упадет до холостых, и в ответ на подачу газа в салоне зазвучат мягкие басовые ноты…

Настройка шасси — тоже неиссякаемый источник положительных эмоций. С каким благородством «эм-пятая» откликается на повороты руля, как мягко идет по московским улицам! Судя по всему, за три года выпуска BMW M5 «комфортная» составляющая в характере этих машин стала еще заметнее — усилие на баранке подчеркнуто невысокое, реакции на повороты руля плавные, а при торможениях подвеска даже допускает небольшие клевки кузова.

Но где же спортивность, азарт, адреналин?

Во-первых, среди кнопок на центральной консоли есть одна с надписью «sport» — ее нажатие изменяет характеристики электронной педали акселератора, и реакции на газ становятся острее и агрессивнее. А во-вторых, двигатель уже прогрет, и желтые секторы на тахометре один за другим постепенно погасли: путь стрелки свободен до максимальных оборотов!

Но даже под полной тягой, с достойным любого суперкара ускорением, BMW M5 не теряет солидности и комфорта. И знаете, нам это по вкусу!

Пересаживаясь в Audi RS6, мы ожидали еще более «гражданских» повадок. Хотя бы потому, что от автомобиля с просторным кузовом универсал и с релингами на крыше подсознательно не ждешь ничего большего. Да и немалый опыт общения с другими версиями Audi A6 подсказывал, что реакции будут, скорее всего, немного «размытыми» и лишенными спортивной остроты.

Не тут-то было!

От упора до упора маленький руль Audi совершает два с половиной оборота против ровно трех у BMW — проходя одни и те же повороты, баранку нужно поворачивать на меньшие углы. Кроме того, в виражах универсал Audi заметно проворнее, чем BMW! Усилие на руле выше — он «жестче» при вращении, он спортивнее во всех режимах. Подвеска тоже настроена по-иному — небольшая тряска постоянно ощущается на кузове и «приходит» на руль. Но при этом достойный компромисс между плавностью хода и управляемостью в Audi все же сохранен. Просто у «эм-пятой» точка этого компромисса смещена в сторону комфорта, а у RS6 — в сторону управляемости.

Кстати, спортивных аксессуаров в салоне Audi чуть больше. Например, кресла здесь — заказные Recaro, с тиснеными логотипами RS6. Комбинация приборов заметно отличается от обычных для Audi A6. Еще одно отличие — две гашетки на руле, которыми можно переключать передачи «автомата». На «гражданских» автомобилях Audi для этого используют две двухходовые клавиши на спицах, слева и справа — каждой можно и «понижать» передачи, и переключаться «вверх». А на RS6 другая система, близкая к гоночной — слева «минус», справа «плюс».

Увы, на задержках самого «автомата» это изменение почти не отразилось — как это водится на Audi, коробка меняет передачи без особой спешки. При разгоне каждое переключение «вверх» сопровождается небольшой заминкой — когда электроника на мгновение прикрывает дроссель, автомобиль словно подтормаживает двигателем. Но если педаль газа нажата при этом хотя бы наполовину, то мгновенное чувство досады тут же сменяется восторгом: тяга мощнейшая!

Почувствовать специфику турбомотора практически невозможно — ни запаздываний, ни «турбоямы». Во-первых, это достоинство схемы biturbo — два небольших турбокомпрессора, каждый из которых «запитывается» выхлопом от своей «половинки» V-образного восьмицилиндрового блока и обладает меньшей инерционностью, нежели один турбокомпрессор покрупнее. Поэтому четырехлитровый битурбомотор выходит на «полку» максимального крутящего момента уже при 2000 об/мин — и «держит» ее до 5600 об/мин.

А во-вторых, помогает «автомат». При любом нажатии на газ гидротрансформатор позволяет мотору тут же раскрутиться выше полутора тысяч. А оттуда до турбозоны рукой подать… В результате двигатель практически всегда способен выдать на-гора максимум тяги!

Кто же быстрее — BMW или Audi? Двигатель без наддува — или битурбомотор? «Механика» или «автомат»? Задний привод — или полный?

В начале пятикилометровой динамометрической трассы загораются фары — на старт выходит BMW M5. Мотор раскручен до 3000 об/мин, сброс сцепления, мощный рывок вперед — и автомобиль словно упирается в невидимую стену. Мы забыли отключить систему стабилизации DSC! Она, как и рассчитано, гасит пробуксовку ведущих колес — но при этом слишком активно «душит» разгон. В результате набрать 100 км/ч быстрее, чем за семь секунд, со включенной электроникой не удается.

Значит, DSC долой! Звук двигателя вновь зависает на высокой ноте, старт — и стрелка тахометра моментально упирается в красную зону, а в зеркалах заднего вида повисает сизый дым от сгоревшей резины протектора. Слишком интенсивная пробуксовка: тяга двигателя такова, что широченные задние покрышки срываются в букс не только на первой передаче, а на второй и, иногда, даже на третьей! При этом сотню с места удается набрать за 5,7 секунды. Но в технических характеристиках заявлено 5,3 с. Попытаемся еще, без пробуксовки?

Выставляем на тахометре всего тысячу. Теперь быстро, но плавно отпускаем сцепление — и одновременно до отказа утапливаем напольную педаль газа. Рывок вперед! Теперь вторую — тоже по возможности аккуратно работая газом и сцеплением. Вновь всплеск ускорения — и вот они, заветные 5,39 с! Мы проиграли заводским испытателям всего одну сотку — при том, что берегли и коробку, и сцепление.

А знаете, что поражает больше всего? Не пять секунд времени разгона «от нуля до сотни». Представьте себе — за 18 секунд, в течение которых «обычный» автомобиль способен набрать 120—150 км/ч, BMW M5 успевает разогнаться до двухсот! А через полминуты после старта скорость перевалит за официальный порог «максималки» в 250 км/ч — и BMW продолжит разгон. Ограничитель сработает только на 262,7 км/ч, «перевыполнив» заявленные технические характеристики на 12 км/ч.

Теперь — черед Audi. Перегружаем измерительную аппаратуру, включаем дальний свет, выруливаем на старт… И холодеем от ужаса: с неба, медленно кружась, падают крупные белые хлопья.

Первый снег.

Приехали…

Асфальт «динамки» темнеет на глазах: снежинки тают, а с ними — и надежда на успех нашего теста. Не будем терять драгоценных секунд. Ведь с нами quattro, знаменитая полноприводная трансмиссия. Старик Торсен нам поможет!

Разгон с «автоматом» — нет ничего проще. Газ в пол! Почти без пробуксовки Audi выстреливает вперед — словно асфальт под колесами сухой, каким был минуту назад. Стрелка спидометра «спотыкается» на отметке 85 км/ч, «автомат» переходит на вторую… И точная электроника делает отсечку: 100 км/ч — за 5,18 секунды. Теперь мы уверены: Audi RS6 быстрее, чем BMW M5! Пусть всего на две «десятки», но быстрее…

Вернее, «как минимум на две десятки». Ведь погода не дала нам шанса хотя бы повторить зачетный разгон — с неба продолжал падать мокрый снег. Если бы не это, то как знать — может, нам и удалось бы развить заявленные Ингольштадтом 4,9 с «от нуля до ста»?

Все, что мы успели, — это измерить «максималку» и оттормозиться со скорости 100 км/ч. Интересно, что ограничитель максимальной скорости у Audi оказался «двухступенчатым». Сначала он сработал где-то в районе 240 км/ч, потом электроника подумала — и «отпустила» двигатель, позволив набрать 266,5 км/ч, на 16 километров в час выше официального 250-километрового порога!

Кстати, в том, что на Audi RS6 удалось показать достойные результаты, заслуга не только полного привода, но и великолепных шин Michelin Pilot SX Sport — они отлично держат не только на сухом асфальте, но и на мокром. А шины Dunlop на BMW даже по сухому скользят раньше, чем ожидаешь. Что уж говорить о снежной целине…

Да-да, о целине. В середине октября над Дмитровом разразилась настоящая февральская метель! Асфальт моментально скрылся под толстой пеленой влажного снега, который шинники именуют английским термином slash. Все, тест на сегодня закончен, можно собираться в Москву. Одна радость — можно поноситься по-зимнему в скольжении, без риска для шин.

Трогаться на BMW — сущая мука: задним колесам, обутым в летний Dunlop, не помогает ни электроника, ни самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту. Все-таки набрав скорость, отключаем DSC, нажимаем на газ — и BMW послушно встает боком. Пошла потеха! Но вести «эм-пятую» с постоянным углом заноса очень непросто. Во-первых, мотор мощнейший: чуть перебрал с газом — и закрутился. А во-вторых, когда ты чуть-чуть недобрал, поосторожничал, шины вдруг резко цепляются за дорогу — и BMW шарахается в сторону вывернутых передних колес.

Уже на следующий день мы повторили попытки на асфальте Ходынки — и на сухом, и на влажном. Характер тот же: или BMW скользит наружу передними колесами, или закручивается вплоть до разворота. Обидно, а? Ведь так порой хочется на мощной заднеприводной машине с «механикой» показать все свое мастерство управления «классикой»…

Зато Audi RS6 выступила во всей своей полноприводной красе. Даже в самый страшный снегопад и на летнем Мишлене умелому водителю система стабилизации ESP здесь, по большому счету, не нужна. При разгоне электроника лишь зря «душит» мотор. А вот когда ты отключаешь ESP и нажимаешь на газ, то Audi, выбрасывая из-под всех четырех колес фонтаны снега, с легким заносом просто выстреливает вперед — с совершенно «асфальтовым» ускорением! Все, что нужно сделать, — это не отпускать газ и скорректировать занос небольшим поворотом руля.

Господи, какое же ускорение Audi RS6 разовьет по снегу на хороших зимних покрышках?

Управлять Audi в скольжении, на первый взгляд, просто — под сброс газа машина плавно уходит в занос, под тягой распрямляет траекторию. Вот только «автомат»… Он, собака, переключается «вверх» по достижении максимальных оборотов даже в ручном режиме. И что получается? Ты качнул машину под сброс газа, поставил боком, открыл дроссель — а мотор моментально «уперся» в ограничитель, и «автомат» перескочил на следующую передачу. В самый ответственный момент автомобиль предательски оставляет тебя без должной тяги!

Словом, для демонстрации раллийных приемов зимой полноприводная Audi RS6, как это ни прискорбно, не годится. И BMW M5, естественно, тоже.

Кстати, было бы интересно поставить на «эм-пятую» задние шины поуже. Изначально они шире, чем передние, — это сделано и для того, чтобы уменьшить вероятность пробуксовки под тягой, и, наверняка, из сображений безопасности. Ведь в предельных режимах более узкие передние покрышки начинают скользить раньше, чем задние, — и даже под сброс газа в «предельном» повороте BMW часто уезжает передними колесами наружу!

А полноприводной Audi «разношинница» ни к чему — все колеса «по кругу» одинаковые, и баланс управляемости оказывается ближе к оптимуму. Поэтому с Audi удается делать почти все, что хочется. Бросать в занос, проходить поворот в боковом скольжении… И с пушечным ускорением уходить на прямую — независимо от того, что под колесами: сухой асфальт или жуткая смесь снега и дорожной грязи.

Какой из автомобилей предпочли бы мы? Так и хочется сказать: полноприводный BMW M5. Или Audi RS6 с «механикой».

Увы, таких машин не бывает. Тогда наш выбор — Audi RS6. По крайней мере сейчас, накануне зимы. И решающим фактором стал именно полный привод: внезапная метель в октябре так ярко показала, кто хозяин на зимних российских дорогах… Плюс к тому это уникальная возможность получить просторный семейный универсал с ходовыми качествами суперкара. Audi RS6 произвела в наших настроениях некую «октябрьскую революцию». Острый и информативный руль, быстрые реакции, «мускулистая» и собранная подвеска — такие настройки на ингольштадтских «шестерках» мы встречаем впервые!

Но и после появления Audi RS6 наши впечатления от BMW M5 не потускнели. Это по-прежнему гранд Большого Туризма — автомобиль, в котором высочайший комфорт сочетается с суперкаровской динамикой. Наверное, именно «эм-пять» — это квинтэссенция нынешней идеологии BMW!

А по-хорошему, выбор между этими двумя автомобилями — дело невозможное. Нужно иметь оба. Для лета — BMW M5 за 112 тысяч евро. А для зимы — Audi RS6 за 102 тысячи…

Оснащение автомобилей Audi RS6 Avant и BMW М5, участвовавших в тесте
Автомобиль Audi RS6 BMW М5
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Боковые занавески безопасности + +
АБС + +
Cистема стабилизации + +
Автоматическая коробка передач +
Электрорегулировка положения руля +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Электропривод и обогрев наружных зеркал + +
Складывание наружных зеркал с электроприводом + +
Электрорегулировка сиденья водителя с функцией «память» + +
Электрорегулировка сиденья переднего пассажира + +
Обогрев передних сидений + +
Обогрев задних сидений +
Климат-контроль с раздельной регулировкой + +
Солнцезащитная шторка заднего стекла с электроприводом +
Боковые шторки на стеклах задних дверей +
Люк в крыше с электроприводом + +
Штатная аудиосистема + +
CD-чейнджер + +
Бортовой монитор с приемом ТВ-программ +
Обивка салона кожей + +
Двойные боковые и задние стекла +
Ксеноновые фары + +
Радар парковки (Parktronic) + +
Датчик дождя + +
Легкосплавные диски колес + +
Направляющие для багажника на крыше +
Цена, евро 105000 112000

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Audi RS6 BMW M5
Максимальная скорость, км/ч 266,5 262,7
Время разгона, с
0—50 км/ч 2,01 2,24
0—100 км/ч 5,18 5,39
0—150 км/ч 10,15 10,54
0—200 км/ч 18,98 18,56
0—250 км/ч 36,55 33,67
на пути 400 м 13,32 13,69
на пути 1000 м 24,27 24,50
60—100 км/ч (D) 2,62  
80—120 км/ч (D) 3,22  
60—100 км/ч (III/IV)   3,26/4,80
80—120 км/ч (V/VI)   6,05/8,00
Выбег, м
с 50 км/ч 500 630
130—80 км/ч 916 1183
160—80 км/ч 1425 1821
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 37,3* 36,0
Замедление, м/с2 10,3* 10,7
со скорости 150 км/ч, м —** 83,2
Замедление, м/с2 10,4
со скорости 200 км/ч, м 152,0
Замедление, м/с2 10,1
* На слегка влажном асфальте.
** Не успели…

Audi RS6 Avant и BMW M5 (данные производителей)
Автомобиль Audi RS6 Avant BMW M5
Тип кузова 5-дверный универсал 4-дверный седан
Число мест 5
Снаряженная масса, кг 1955 1795
Полная масса, кг 2420 2290
Объем багажника, л 455/1590* 460
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
с турбонаддувом атмосферный
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, куб. см 4172 4941
Степень сжатия 9,3 11,1
Число клапанов 40 32
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 450/331/5700—6400 400/294/6600
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 560/1950—5600 500/3800
Коробка передач автоматическая,
5-ступенчатая,
механическая,
6-ступенчатая
Передаточные числа
I 3,57 4,23
II 2,20 2,53
III 1,51 1,67
IV 1,00 1,23
V 0,80 1,00
VI 0,83
задний ход 4,10 3,475
главная передача 3,20 3,15
Привод постоянный, полный, с межосевым дифференциалом Torsen на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах и амортизаторных стойках независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, многорычажная
Шины передние 255/40 R18 245/40 R18
Шины задние 255/40 R18 275/35 R18
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 250** 250**
Время разгона 0—100 км/ч, с 4,9 5,3
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 21,8 21,1
загородный цикл 10,4 9,8
смешанный цикл 14,6 13,9
Емкость топливного бака, л 82 70
Топливо бензин АИ-95—98 бензин АИ-95—98
* При сложенных задних сиденьях.
** Ограничена электроникой.

Габаритные размеры, мм
Автомобиль Audi RS6 BMW M5
Длина 4852 4784
Ширина 1850 1800
Высота 1430 1437
Колея спереди/сзади 1580/1590 1515/1527
Колесная база 2760 2830
Дорожный просвет 115 120

(c) Александр ДИВАКОВ
Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото Леонида Голованова и Олега Растегаева
Журнал «Авторевю» №20, 2002

5 серия (E39) — Свой среди своих, свой среди чужих. ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ: BMW 525iА, Jaguar X-Тype и Rover 75

Свой среди своих, свой среди чужихПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ: BMW 525iА, Jaguar X-Тype и Rover 75




Красивые темно-зеленые сиденья Ровера обеспечат удобную посадку даже рослым водителям

Заднее сиденье Ровера просторнее, чем на многих автомобилях класса D

Стихия Ровера — скоростные магистрали. Но и на узких подмосковных дорогах «скиталец»- аристократ не посрамил собственное достоинство




«Старинные» аналоговые часы словно сняты с лондонского Биг Бена

В «овальном кабинете» все выдержано в одном стиле — даже штурманский свет и макияжные зеркала



Эффектный руль с деревянной отделкой — традиционный элемент автомобилей Jaguar

Изящный рычаг «автомата» — украшение интерьера. А вот селектор в виде перевернутой буквы П понравится лишь старым поклонникам Ягуаров

Красивые передние сиденья Ягуара оказались скользкими, а диапазон их продольной регулировки устроит лишь ездоков ростом до 185 см

На задних сиденьях Ягуара тесновато и прохладно, а список оснащения ограничивается пепельницей и центральным подлокотником

В темноте приборы Ягуара светятся зеленоватым цветом British Racing Green, а на дисплей информационного центра выводятся «тревожные» сообщения о незакрытых дверях, низком уровне омывающей жидкости и т.д. — как на многих американских машинах


Центральная консоль: два одинаковых дисплея и «обычные» пластмассовые кнопки. От Ягуара ждешь большего…


Салон BMW не отличается особым изяществом, но по качеству подгонки панелей, продуманности расположения кнопок и рычажков, по выверенным усилиям на всех органах управления «пятерка» служит образцом для большинства автомобилей


Задний диван «пятерки» — не самый просторный среди автомобилей класса Е, но все же заметно удобнее, чем сиденья Ровера и Ягуара

Из дефлектора в торце заднего тоннеля дует горячий воздух даже при выключенном двигателе


Мы не призываем проходить боком крутые повороты! И все же отметим, что «пятерка» с этим справляется идеально.

Что такое Rover 75? Это престижный автомобиль класса D (Mercedes C-класса, Jaguar X-Type, Audi A4, Volvo S60) или класса Е («пятерка» BMW, Audi A6, Jaguar S-Type)? Официальные дилеры считают, что Rover 75 — это прямой конкурент «пятерке» BMW калининградской сборки.

Не слишком ли амбициозные замашки? Скоро узнаем: против Ровера выступит BMW 525i. А может, Rover 75 — все же конкурент автомобилям сегмента D? Проверим и это. Вот, пожалуйста — переднеприводный Jaguar X-Type. Его двухлитровый двигатель, конечно, послабее, но более мощных моторов для переднеприводных Ягуаров не предлагается.
Rover 75 был призван положить конец десятилетнему периоду в истории марки, когда автомобили Rover представляли собой модернизированные модели Honda. Благо, новый владелец Ровера — фирма BMW — средств не жалела. И когда в конце 1998 года Rover 75 увидел свет, многие ахнули. «Семьдесят пятый» объединил в себе новейшие немецкие технологии, классический английский дизайн и при этом предлагался по цене «трешки» BMW. Это было событием.
Потом, правда, последовал развод с BMW, скандал, раздел имущества… Но не будем о грустном. Похоже, что именно английский дизайн сделал Rover 75 автомобилем вне времени. Если бы он появился только сейчас или, например, в 2005 году, то все равно Rover 75 выглядел бы так же свежо. И пусть вас не смущает обилие хрома. Лучше потяните за эту хромированную, с овальной кнопкой, ручку двери и загляните в салон. Ну? Тут впору вспомнить Гауди, который считал, что чертить прямые линии может лишь человек, начисто лишенный воображения. В интерьере Ровера — ни одной прямой! Линии плавно перетекают друг в друга, поверхности разной кривизны образуют замысловатые переходы. Все остальное — овалы. Овальные приборы, овальные кнопки, овальные ручки дверей. Даже рукоятка бээмвэшного ключа зажигания — и та сделана овальной. В интерьере лишь два правильных круга — деревянный трехспицевый руль и «старинные» аналоговые часы. Готовы спорить на гонорар за эту статью, что ничего подобного вы не видели ни в одном другом современном автомобиле!
Роскошный «овальный кабинет» пьянит не только аристократической клубной атмосферой, но и качеством отделки. Расположение кнопок и усилия на них, подгонка и сопряжения обивки, подбор цветовой гаммы — все, исключительно все выполнено на высшем уровне.
Но когда эйфория сменится бременем трезвых оценок, начинаешь замечать кое-что другое. Например, орех передней панели «заполирован» до такой степени, что уже напоминает пластмассовую подделку. Открытая крышка перчаточного ящика ложится на колени переднему пассажиру. А сам бардачок так мал, что установленный в нем CD-чейнджер занял его полностью — даже перчатки положить некуда. Пользоваться спрятавшимися за селектором трансмиссии пепельницей и прикуривателем неудобно… Но эти нюансы уже не имеют ровным счетом никакого значения для тех, кто «запал» на Rover.
Кстати, этот «блестящий» аристократ заменил сразу две старые модели — Rover 600 (перелицованная Honda Accord) и Rover 800. Возможно, поэтому «семьдесят пятый» получился заметно крупнее «трешки» BMW, узлы которой использованы в ходовой части (в частности, в задней подвеске).
Шестицилиндровый 177-сильный двигатель KV6 — тот самый, что знаком нам по внедорожнику Land Rover Freelander. И коробка та же — пятиступенчатая, автоматическая, японской фирмы Jatco. С той лишь разницей, что во Фрилендере есть секвентальный (ручной) режим переключения передач, а в Ровере его нет.
«Наш» Rover 75 в богатом оснащении Connoisseur предлагается дилерами за $41700. Это дороже близкого по оснащению BMW 320i, но дешевле BMW 525i.
Переднеприводный X-Type 2.0 в базовой комплектации продается в Москве за $37000 — никогда еще новые автомобили Jaguar не были так доступны! Но это цена «базовой» машины — с механической коробкой, велюровыми сиденьями, с кондиционером (а не климат-контролем), с механической регулировкой сидений и «ручными» стеклоподъемниками задних дверей. Подозреваем, что основатель фирмы Jaguar сэр Уильям Лайонс, слывший тонким психологом и знатоком запросов богатой клиентуры, едва ли одобрил бы появление Ягуара в такой комплектации. Вот и мы предпочли более упакованную версию Executive с автоматической коробкой, кожаным салоном, климат-контролем и полной «электрификацией». Это уже похоже на настоящий Jaguar. Но и ценник другой — $46150.
После того, как в декабре 1989 года концерн Ford установил контроль над умирающей фирмой Jaguar Cars, стало ясно, что Ягуарам не избежать унификации с Фордами. Первым на этом пути стал Jaguar S-Type, построенный на заднеприводной платформе седана Lincoln LS. А появившийся два года назад маленький полноприводный Jaguar X-Type создан с использованием агрегатов автомобиля Ford Mondeo.
Англичане долго пытались уверять журналистов, что X-Type и Mondeo — это совсем не родственники. Но с появлением «бюджетной» двухлитровой версии сомнений не осталось: у самого доступного Ягуара — передний привод, да и выпускается X-Type на модернизированном заводе в Хэйлвуде, где раньше делали Ford Escort. Двухлитровый двигатель — это хорошо известный по Mondeo мотор V6 2.5, но с уменьшенным ходом поршня: рабочий объем снижен до 2099 куб. см. Коробка передач — пятиступенчатая, и тоже японской фирмы Jatco…
Впрочем, важны ли все эти тонкости для покупателя? Ведь внешне X-Type — самый настоящий Jaguar, безо всяких скидок! Элегантный, грациозный, но в то же время без тени надменности. Это один из последних автомобилей великого дизайнера Джеффа Лоусона, безвременно ушедшего из жизни три года назад.
Дизайн интерьера перекликается со «старшими» моделями фирмы, так что преемственность соблюдена. Но вскоре понимаешь, что не все здесь по-настоящему ягуаровское. Щедрая деревянная отделка сочетается с откровенно дешевыми пластмассовыми кнопками. Дорогая кожа фабрики Connoly (поставщик королевского двора) используется только на лицевой стороне сидений, а боковины и тыльная часть обшиты кожзаменителем. На передней панели кожи вообще нет — лишь мягкий формованный пластик.
Дело не только в материалах. Интерьер «икс-тайпа» не оставляет ощущения тонкости, изящества, скрупулезного отношения к каждой мелочи и потому диссонирует с элегантной внешностью.
О «пятерке» BMW мы, кажется, уже сказали все. И даже больше. Но в кои-то веки в нашем распоряжении оказалась не просто упакованная «пятерка» ($49400), а еще и с комбинированной обивкой салона: темный верх, светлый низ. Совсем другое настроение! А чтобы его не испортить, садиться в машину нужно либо в музейных тапочках, либо в медицинских бахилах, иначе светлый низ моментально станет чернее верха. Впрочем, это касается и светлого салона Ягуара.
К слову, в Ягуары прежних лет нужно было садиться еще и слегка пригнувшись — иначе можно набить шишку о низкий дверной проем. С «икс-тайпом» проблема иного рода: посадку на заднее сиденье затрудняет узкий проем задней двери, причем сама дверь распахивается на небольшой угол. А если протиснешься, то все равно не обрадуешься: здесь почти так же тесно, как на заднем диване «трешки» BMW. А втроем совсем худо. Остается утешаться тем, что позади просторный багажник емкостью 450 литров, самый вместительный багажник среди всех Ягуаров!
Заднее сиденье Ровера просторнее: коленки уже не упираются в передние кресла, а лишь касаются их, больше места для ступней. Воздуховоды есть и в полу, и в торце центрального тоннеля. А еще заднее сиденье Ровера складывается по частям и оснащено «лыжным» люком — в остальных машинах сиденья прикручены намертво.
Задний диван BMW самый просторный — все-таки «пятерка» покрупнее, и, что еще важнее, у нее заметно больше колесная база. Здесь и ногам просторно, и голова не касается потолока, и плечи можно развернуть во всю ширь. А если крайние пассажиры захотят посмотреть по сторонам, то увидят не заднюю стойку крыши (как на английских машинах), а пейзаж за окном. Оснащение не бедное: пепельницы и карманы в дверях, центральный подлокотник, воздуховоды в полу и на центральном тоннеле. Причем задние пассажиры могут сами регулировать температуру и скорость подачи воздуха. Кроме того, мы подметили одну любопытную особенность. Если заглушить мотор BMW, а затем включить зажигание, то теплый воздух будет подаваться в салон до тех пор, пока двигатель полностью не остынет. На других машинах этот номер не пройдет: уже через минуту после выключения мотора из дефлекторов подует холодный воздух. А еще у BMW самый большой багажник. А еще — лучшая аудиосистема, которая «переигрывает» и Rover, и Jaguar. А еще…
Поклонникам английских машин остается утешать себя тем, что истинные аристократы возят в багажниках разве что сумку для гольфа и редко занимают задние места — они сами любят ездить за рулем. А раз так…
Джентльмены, заводите моторы!
После первых километров за рулем Ровера возникает чувство, что все это знакомо: характерная низкая посадка, упругое кожаное сиденье с хорошей боковой поддержкой, большая и при этом тонковатая баранка, изрядные усилия на педалях, заводной тембр мотора, бесшумная работа подвески… Да это же переднеприводная «трешка» BMW! Шутка, конечно, но очень похоже! С другой стороны, в разработке Ровера принимали участие инженеры из Мюнхена, а в конструкции использованы узлы баварских машин! Rover так же уверенно держит дорогу на высоких скоростях, четко перестраивается из ряда в ряд. И тормоза как на BMW: выверенная по ходу и усилию педаль, быстрые реакции, эффективное замедление, адекватная работа АБС.
Но по сумме ездовых впечатлений Rover все же уступает «пятерке». Во-первых, разгон у Ровера не столь боевой: несмотря на то, что тяги 177-сильной «шестерки» хватает с лихвой, японский «автомат» все же медленнее, иногда с рывками и ударами, переключает ступени. Впечатление от разгона портит еще и неадекватная реакция на работу слишком тугой педали газа: вроде бы уже нажал на нее, а машина не едет. Взаимосвязь водителя с автомобилем нарушается, машина кажется вялой. Хотя на самом деле, если педаль все же продавить как следует, Ровер становится очень резвым.
Рулевое управление отличается информативной обратной связью практически во всех ситуациях, руль не «закусывается» при выполнении резких маневров. Но все же чего-то не хватает: усилие на руле какое-то ненатуральное, «синтезированное», и это тоже ухудшает взаимосвязь. Rover держит дистанцию.
А вот между BMW 525i и его водителем дистанции нет. По динамике разгона BMW — непревзойденный лидер нашей тройки. Мало того, что под капотом 192 силы, так еще и «автомат» ZF работает как вышколенный официант дорогого ресторана: все делает незаметно, но при этом бокал всегда наполнен, приборы под рукой, а пепельница пуста. Даже забываешь, что автоматическая трансмиссия перебирает передачи! Поэтому и «ручной» режим управления Steptronic остается невостребованным: обычный режим удовлетворит даже самых азартных ездоков, особенно в зимних условиях.
То же и с тормозами: высокая эффективность, хорошая обратная связь, АБС работает так, что при торможении на «миксте» машина практически не смещается в сторону. В общем, все как на Ровере. Но лучше.
По плавности хода, звукоизоляции и виброзащите BMW и Rover тоже очень близки. Разница лишь в том, что на очень плохой дороге BMW идет ровнее, а «семьдесят пятый» уже начинает переваливаться с боку на бок.
А вот с управляемостью не все однозначно. Похоже, что зимние шины изрядно подпортили управляемость «пятерки». На руле по-прежнему сохраняется адекватное реактивное действие, но былой четкости реакций уже не чувствуется. При резких перестроениях из ряда в ряд BMW норовит «забросить хвост» (сказываются большие уводы шин), а в быстрых поворотах появляется небольшая диагональная раскачка. Но все это — элементы высшего порядка. А вот то, что наша «пятерка» не была оснащена системой стабилизации (признаться, не ожидали), неопытные ездоки почувствуют быстро.
Внимательные читатели могут упрекнуть нас за то, что мы подыгрываем Роверу. Мол, прежде «пятерка» была чуть ли не эталоном управляемости и вдруг уступила Роверу. Не спешите с выводами. Да, все наши машины были экипированы по сезону — в нешипованные зимние покрышки. Но только на BMW стояли 15-дюймовые шины с самым высоким профилем. Rover же был обут в «среднепрофильные» 16-дюймовые шины, а на Ягуаре вообще стояли «драйверские» 17-дюймовые колеса с низким профилем.
И как на этих шинах ехал Jaguar? Немудрено, что самый слабый автомобиль в нашей троице должен был проиграть оппонентам по предельным динамическим возможностям. Но проигрыш этот заметен лишь при параллельном старте «в пол»! И если вы не планируете устанавливать мировой рекорд по сбору штрафных квитанций, то недостатка тяги не почувствуете. Во-первых, «автомат» на Ягуаре работает плавнее, а его переключения более прогнозируемы, чем на Ровере. Во-вторых, силовой агрегат более адекватно откликается на перемещение педали газа. В-третьих, сама педаль отличается оптимальным уровнем усилия и информативностью. И потому Ягуар воспринимается как более резвый, «легкий на подъем» автомобиль, а его «автомат» кажется более скорострельным, чем на Ровере.
Жаль, что Jaguar не может похвастаться такими же тормозами. При каждом торможении педаль уходит слишком глубоко, а усилие на ней неадекватно замедлению. Спрогнозировать момент срабатывания АБС очень тяжело. Хотя сама по себе антиблокировочная система работает хорошо: «спрятана глубоко», а вибрации и звук почти не проникают в салон.
Управляемость настроена скорее на безопасную, чем на азартную манеру езды: мягкие «переднеприводные» реакции, прогнозируемое поведение на крутых поворотах. Хорошо работает неотключаемая система стабилизации. Однако уже показавшаяся нам ручной кошка при скоростях выше 80—90 км/ч вновь превращается в дикого ягуара, неожиданно резко бросаясь в стороны даже при небольших поворотах руля.
Но настоящее разочарование ждало нас на неровной дороге. Плавность хода — ниже среднего! Стало очевидно, что звуко- и виброизоляция Ягуара не соответствует высокому статусу машины.
Итак, нам, похоже, удалось немного разогнать туман далекого Альбиона. Rover 75 заметно опередил Jaguar и в честной борьбе уступил «пятерке» BMW всего несколько баллов. Дает ли это нам право ставить Rover 75 на одну ступень с BMW 525i? И да, и нет.
Нет — потому что класс автомобиля определяется не только габаритами машины, но и размерами салона. Ровер заметно теснее BMW, да и всех других автомобилей класса Е (или, как их часто называют, автомобилей бизнес-класса). Кроме того, на Rover нельзя установить моторы большего рабочего объема. (Правда, вскоре в России появятся автомобили MG — «боевые» версии Ровера, — но это уже другая история.)
Да — потому что по многим потребительским качествам Rover почти не уступает «пятерке» со «средним» мотором и вполне может рассматриваться как альтернатива. В активе Ровера — аристократический дизайн, незатасканное имя, очень серьезная инженерия и трехлетняя заводская гарантия.
Двухлитровый Jaguar X-Type, самый младший из «семейства кошачьих», к счастью, не стал в этой компании мальчиком для битья. Его недочеты — неважная плавность хода на плохих дорогах и тесное заднее сиденье. В то же время, по оценкам маркетологов, X-Type должен стать самым массовым Ягуаром — предполагается, что основными покупателями этой модели станут преуспевающие бизнесмены в возрасте до тридцати пяти лет и женщины. Многие ли из них поинтересуются родословной двигателя или типом привода? Им важнее ответ на другой вопрос: насколько точно Jaguar X-Type отражает социальный статус владельца? И тут на первый план выходит соотношение цены автомобиля и его имиджа. Слава богу, имя Jaguar пока еще не подверглось уценке и по-прежнему остается таким же символом великой Британии, как Шерлок Холмс, Темза и Букингемский дворец.
Ну а «пятерка» BMW… Несмотря на почтенный возраст, она взяла верх над бывшим соплеменником из клана Роверов. И если Jaguar X-Type — это прежде всего яркая внешность, а Rover 75 — еще и потрясающий интерьер, то BMW 525i — это по-прежнему удовольствие за рулем. А ведь через год появится новая, совсем новая «пятерка»…

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
  BMW Jaguar Rover
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
Боковые шторки безопасности + + +
АБС + + +
Cистема курсовой устойчивости + + +
Рулевой механизм с усилителем + + +
Мультифункциональное рулевое колесо + + +
Автоматическая коробка передач + + +
Электростеклоподъемники всех дверей + + +
Передние сиденья с электроприводом + + +
Функция «память» положения сидений + +
Передние сиденья с обогревом + + +
Салонное зеркало с автозатемнением + + +
Передние подголовники с электрорегулировкой +
Электропривод и обогрев наружных зеркал + + +
Электропривод складывания наружных зеркал +
Центральный замок с дистанционным управлением + + +
Окраска «металлик» + +
Отделка салона кожей и деревом + + +
Ксеноновые фары + +
Противотуманные фары + + +
Омыватели фар + + +
Легкосплавные диски + + +
Климат-контроль + + +
Раздельная регулировка климата для водителя и переднего пассажира + +
Регулировка потоков воздуха для задних пассажиров + +
Аудиосистема + + +
CD-чейнджер + + +
Задняя шторка с электроприводом + +
Радар парковки (Parktronic) + + +
Полноразмерное запасное колесо + +
Пакет для плохих дорог +
Цена $49400 $46150 $41700

BMW 525iА, Jaguar X-Тype и Rover 75 (данные производителей)
Автомобиль BMW Jaguar Rover
Тип кузова 4-дверный седан
Объем багажника, л 460 450 430
Снаряженная масса, кг 1575 1485 1515
Полная масса, кг 2085 1975 2010
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 6, V-образно
Рабочий объем, куб. см 2494 2099 2497
Степень сжатия 10,5 10,7 10,5
Число клапанов 24
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 192/141/6000 157/115/6800 177/130/6500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 245/3500 200/4100 240/4000
Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая
Привод на задние колеса на передние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/60 R15 225/45 R17 215/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 232 205 215
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,9 10,8 9,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 14,7 15,0 16,9
загородный цикл 8,0 7,6 8,6
смешанный цикл 10,5 10,3 11,6
Емкость топливного бака, л 70 61 66
Топливо — бензин АИ-91—98 АИ-95 АИ-95

Экспертные оценки Авторевю
Параметр Макс. балл BMW Jaguar Rover
Дизайн 180 160 165 170
Внешность 90 80 90 80
Интерьер 90 80 75 90
Эргономика 170 150 145 150
Рабочее место водителя 90 80 75 80
Обзорность 80 70 70 70
Ездовые свойства 280 260 240 255
Разгонная динамика 90 85 80 80
Тормозная динамика 100 95 80 90
Управляемость 90 80 80 85
Ездовой комфорт 210 175 155 170
Плавность хода и виброзащита 80 55 50 50
Акустический комфорт 70 65 60 65
Микроклимат 60 55 45 55
Комфорт салона 160 115 100 110
Пассажирские места 80 60 55 50
Багажник 60 55 45 45
Трансформация салона 20 0 0 15
Всего 1000 860 805 855

КСТАТИ…


Не исключено, что серьезную конкуренцию «пятерке» BMW может составить длиннобазный Rover 75 Vanden Plas. Этот автомобиль выпускается в сотрудничестве с британской кузовной фирмой S.MacNeillie&Son. По простору на заднем сиденье длинный Rover сравнится с лимузинами высшего класса. Между средней и задней стойкой кузова сделана 200-миллиметровая «проставка». Первый Vanden Plas для России уже заказан. Розничная цена — около $53000.
Кроме того, россиянам предлагается универсал Rover 75 Tourer. Как полагают разработчики, покупателей не должно смущать то, что объем его багажника при сложенных задних сиденьях составляет всего 1220 литров, — для перевозки спортинвентаря этого достаточно. Зато погрузочная высота заметно меньше, чем у седана. Стекло пятой двери поднимается отдельно — для быстрой погрузки небольших сумок. А в «подполье» багажника есть емкости для хранения автомобильной мелочевки.

Что почем?

Rover 75 поставляется в Россию с кузовами седан и универсал. Двигателей три на выбор — «четверка» объемом 1,8 л (120 л.с.), V6 2.0 (150 л.с.) и V6 2.5 (177 л.с.). В ближайшее время начнутся поставки автомобилей со 150-сильным турбомотором объемом 1,8 литра.
Самый доступный седан Rover 75 1.8 Club (механическая коробка, АБС, четыре подушки безопасности, гидроусилитель руля, кондиционер, электростеклоподъемники, аудиосистема, иммобилайзер, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, легкосплавные колеса) продается за $27400. Такой же универсал дороже — $28963. Rover 75 2.0 Club предлагается за $28625 (седан) и $30188 (универсал), а Rover 75 2.5 Club, соответственно, за $33419 и $34982. За автоматическую коробку передач нужно доплатить $1400.
Цены на Rover 75 в богатом оснащении Connoisseur (кожаные салон и рулевое колесо, охранная сигнализация, раздельный климат-контроль, передние сиденья с электроприводом и обогревом, противотуманные фары) колеблются от $28275 (седан 1.8) до $35852 (универсал 2.5 V6).
Список дополнительного оборудования широк. Так, участвовавший в тесте седан Rover 75 2.5 Connoisseur с автоматической коробкой, CD-чейнджером, задней шторкой с электроприводом, ксеноновыми фарами с омывателями и парктроником оценивается в $41700.
Кроме того, дилеры уже принимают заказы на седан и универсал MG ZT 190 — это 190-сильная «боевая» версия «семьдесят пятого» с механической коробкой и 17-дюймовыми колесами. Розничная цена — от $42000.
Гарантия на все машины — 2 года или 60000 км пробега.

BMW 525i калининградской сборки предлагается в трех версиях оснащения — Comfort, Luxury и Exclusive. Коробка передач — механическая или пятиступенчатый «автомат». BMW 525i Comfort (АБС, шесть подушек безопасности, кожаный салон, противобуксовочная система ASC+T, обогреваемые форсунки омывателя и наружные зеркала, легкосплавные диски, центральный замок с ДУ, противотуманные фары, мультифункциональное рулевое колесо с обогревом, исполнение для стран с холодным климатом и для дорог с плохим покрытием) продается за 41500 евро (механическая коробка) и за 43500 евро («автомат»).
BMW 525iА Luxury комплектуется только автоматической коробкой передач и оснащается боковыми подушками безопасности для задних пассажиров, системой стабилизации DSC III, передними сиденьями с электроприводом, парктроником, ксеноновыми фарами и аудиосистемой с CD-чейнджером. Розничная цена — 49900 евро. Участвовавший в тесте BMW 525iА Exclusive (индивидуальная отделка салона и рулевого колеса, белая оптика) предлагается за 49400 евро.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Jaguar X-Type продается в двух модификациях — переднеприводной (двигатель V6 2.0, 157 л.с.) и полноприводной (V6 2.5, 196 л.с. или V6 3.0, 231 л.с.). Розничные цены начинаются от $37000 за версию 2.0 Entry (передний привод, механическая коробка передач, АБС, шесть подушек безопасности, кондиционер, аудиосистема, сигнализация, противотуманные фары). Полноприводный X-Type 2.5 в том же оснащении и на легкосплавных колесах предлагается за $41400. X-Type 2.5 Sport (кожаный салон, легкосплавные колеса и задний спойлер) продается за $43900; он же с мотором V6 3.0 — за $49300.
X-Type в топовом исполнении Executive (передние сиденья с электроприводом, климат-контроль, бортовой компьютер и круиз-контроль) стоит от $41500 до $51300.
«Наш» переднеприводный X-Type 2.0 Executive с автоматической коробкой и дополнительным оборудованием оценивается в $46150.
Гарантия — 3 года без ограничения пробега.

Александр ДИВАКОВ
Максим КАДАКОВ
Фото Максима Кадакова
Журнал «Авторевю» №24, 2002

Краштесты BMW — BMW 3 серии, E21 и микроавтобус.

BMW E21: столкновение с попутным микроавтобусом.

BMW E21, 316 - столкновение с попутным микроавтобусом.

Середина сентября. Бабье лето. Чудесный теплый вечер, пятница. Я (пристегнут ремнем), жена (справа на заднем сидении) и собака (американский коккер) едем на дачу к друзьям по Таллиннскому шоссе.

Средством передвижения является BMW 316 83г., кузов Е21 купе, двигатель М10 1,6л, на одометре 250т. км. По случаю вечера пятницы обстановка на трассе достаточно оживленная, но BMW, хотя уже и не первой молодости, все равно провоцирует увеличить скорость.

Впереди, метрах в тридцати, пылит м/автобус на скорости 90, слева — сплошная вереница машин идущих под 110. Тщетно пытаюсь найти хоть какую нибудь лазейку и перестроиться в левый ряд.

Наконец в задних зеркалах вижу небольшой промежуток между AUDI и VW. Нажимаю газ «в пол» и с набором скорости пытаюсь встать в этот промежуток, но водитель VW оказался упорным и грубым человеком. Он тоже прибавил скорость, но VW это не BMW и я все-таки опережал его…

Тут-то и началось самое интересное.
Пока я любовался в зеркалах на удаляющийся радиатор VW и плавно смещался влево, м/автобус, который я хотел обогнать, остановился, как вкопанный прямо на полотне дороги, не подавая никаких сигналов, ни маневрирования, ни торможения. Короткий визг резины, удар и тишина.

Осмотрелся — все живы и даже целы, только немного болит грудь от ремня безопасности, да у жены ссадина на щеке от удара о спинку правого переднего сидения. Собака видимых повреждений не имеет, только немного «потрясенная» (она пролетела между спинками передних сидений над рычагом КПП в нишу для ног переднего пассажира).

BMW E21, 316 - столкновение с попутным микроавтобусом.

Вышли из машины.
Моментально приехали гаишники и с ними скорая.
Врач бегал вокруг нас и все интересовался: «Где пострадавшие?«. Гаишник сухо спросил: «Кто водитель BMW?«. Пришлось признаться. — «Кто с тобой еще был в машине?«. Показываю на жену и собаку, стоящих чуть в стороне, — «Кто еще?«. Отвечаю, что больше никого не было. Задумчивый взгляд на машину, на сложенный домиком капот и … гимн родному автопрому: «Будь вы в «Жигулях», было бы три трупа, считая собаку! Уж я в этом деле понимаю. Насмотрелся.» Скорая уехала ни с чем.

Технические результаты краштеста.

Удар с 50% перекрытием в неподвижное несминаемое (зад м/автобуса был по причине ветхости усилен добротным швеллером по всей ширине) препятствие массой 3т.
Скорость при ударе порядка 70км/ч (данные экспертов ГАИ). Последствия: согнут рычаг передней подвески, сложен правый лонжерон, пробит радиатор. Остальное видно на фото.
Из положительного:
1) Все живы и здоровы!
2) Капот сложился пополам, но назад не сместился ни на миллиметр, это спасло лобовое стекло и наши головы.
3) Проемы дверей не нарушены. Все стекла целы.

Эпилог.

Машину продал в том виде, в каком она оказалась после аварии. Народный умелец ее восстановил, и она бегает до сих пор, хозяин не нарадуется. Я с женой и собакой езжу на трешке BMW купе, и менять марку не собираюсь. Жена в этом вопросе со мной полностью согласна (редкий случай), собака, похоже, тоже.

(с) Владимир.

7 серия — E65 (2002-on) — BMW 760iL — Козырная «семерка»

BMW 7-й серии — E65, E66 (2002-on)

Описание
Галерея. Обои для рабочего стола.


Первая встреча. BMW 760Li



Жидкокристаллический экран в сочетании с DVD-чейнджером и аудиосистемой LOGIC7 — настоящий кинотеатр в миниатюре

Задний контроллер системы iDrive не имеет доступа к настройкам подвески или системы навигации: его прерогатива — информация, связь и развлечения

Внутри шкалы спидометра отображается режим работы адптивного круиз-контроля, а на тахометре появляются пиктограммы системы навигации

Светящиеся надписи «V12» на порогах — еще одно свидетельство причастности к высшей автомобильной касте

Отличительные черты BMW 760Li — агрессивно раздутые «ноздри» решетки радиатора и тонкие полоски хрома вдоль бамперов


BMW 760Li Yachtline — эксклюзивный образец, подготовленный подразделением BMW Individual. В салоне — красное дерево с кленовыми вставками, высококачественная кожа Мерино цвета «шампань» и шерстяные коврики с вышитой розой ветров. К услугам задних пассажиров — отдельные мониторы, а вместо второго контроллера iDrive — выдвижные столики. Особенности экстерьера — оригинальный цвет «ночной синий металлик» и утонченный дизайн легкосплавных дисков

Они поступили правильно. Сперва выждали, пока улягутся страсти по поводу спорного дизайна новой «семерки». А потом открыли свой главный козырь — самый совершенный в мире бензиновый двигатель, установленный под капотом BMW 760Li. Двенадцать цилиндров, шесть литров рабочего объема, революционный Valvetronic — и непосредственный впрыск бензина. Такого мотора история еще не знала!

Они поступили правильно, представив новый флагман именно в Объединенных Арабских Эмиратах. Подчеркнуто техногенный, BMW 760Li великолепно вписывается в супердинамичную действительность страны семи монархов. Среди стеклянных скал небоскребов Абу-Даби и Дубая, на прямых и идеально гладких хайвэях, пронизывающих пустыню, под широченным небом массивная «семерка» смотрится, наверное, лучше, чем где бы то ни было!
Хотя выбор арены для презентации двенадцатицилиндровой «семерки» был предопределен заранее — баварцев давно связывает с Объединенными Арабскими Эмиратами программа BMW Clean Energy. По слухам, именно здесь, на аравийском солнцепеке, будет организовано производство водорода — экологически чистого топлива будущего! В развитие этого направления фирма BMW вкладывает огромные средства. Шейхи, как ни странно, тоже заинтересованы в «водородном» проекте. Пожалуй, ОАЭ — это первая страна с нефтяной экономикой, где четко осознали, что «черное золото» — это не навсегда…
Сейчас Эмираты активно вкладывают «нефтедоллары» в альтернативные секторы экономики — в том числе, кстати, и в развитие туризма. Суперроскошный «семизвездочный» отель Burj Al Arab, в котором поселили журналистов, — огромное здание-парус высотой 321 метр, построенное на искусственном острове, — самая высокая гостиница в мире!
Говорят, где-то на нижних уровнях гостиничного подземного гаража спрятана и экспериментальная «семерка» BMW с водородным питанием. Но журналистам ее не показали — видимо, чтобы не отвлекались на мечты. Это день завтрашний или даже послезавтрашний. Пока же все остается на своих местах: в этом нефтяном раю мы будем нещадно жечь бензин в двенадцати цилиндрах длиннобазной версии BMW 760Li.
Отличить «семьсот шестидесятую» от менее мощных «семерок» можно по характерным деталям. Слегка изменилась линия капота из-за расширившихся «ноздрей» решетки радиатора с более массивной хромированной окантовкой. Черным блестящим лаком покрыты средняя стойка, рамка маленького окошечка задней двери и «ножки» наружных зеркал. Ловкий дизайнерский ход — «спрятав» вертикальные элементы под лаком и замаскировав их под стекло, баварцы словно превратили «семерку» в хард-топ, визуально облегчив силуэт. А вдобавок пустили по линии крыши дополнительную хромированную окантовку — это зрительно делает высокую машину приземистей. Тонкие горизонтальные росчерки хрома вдоль бамперов тоже прибавляют «семьсот шестидесятой» легкости и стремительности.
Жаль только, что сзади «семерка» осталась без изменений. Тяжело она смотрится в этом ракурсе, вызывая ассоциации с бегемотом или со «сто сороковым» Мерседесом. Что стоило дизайнерам зрительно облегчить багажник, добавив сзади какую-нибудь новую горизонталь — например, продолжить линию габаритных фонарей на крышку багажника? Может, это фора для будущего рестайлинга?
И повсюду — заветные шильдики V12. На порогах, когда открываешь двери, они даже подсвечиваются!
Интерьер версии 760Li показался очень уютным. Уют? В этом офисе в стиле хай-тек? Представьте, да. Все дело в деталях, которыми «семьсот шестидесятая» отличается от менее «козырных» версий. И передняя панель, и двери здесь обтянуты качественной кожей с идеальной прострочкой, а потолок и стойки — нежнейшей переливающейся алькантарой. И атмосфера внутри стала намного теплее. Декоративные вставки на BMW 760 Li сделаны из ценных пород дерева и даже украшены незатейливой инкрустацией. Дерево, кстати, появилось и на потолочных ручках.
С европейской точки зрения получилось более чем респектабельно. Но вот для шейхов роскоши по-прежнему маловато. Люди из BMW говорят, что владельцы «семерок» с Ближнего Востока требуют, чтобы кнопки дверных замков были не из металлизированного пластика, а из золота!
Что такое роскошь по-арабски, отлично понимаешь внутри отеля Burj Al Arab. Обилие сусального золота в сочетании с малиновым сафьяном и синим бархатом, огромные зеркала, кожаные пуфики в ванной, там же — мозаика с видом побережья. Самый «дешевый» номер стоит 950 долларов в сутки! (Хотя для BMW наверняка есть скидки.) Архитектура не менее вычурна: гигантские пальмы-колонны, арочные своды над входом в апартаменты, двери, инкрустированные желтым металлом…
После такого «великолепия» форм и буйства красок припаркованная у подъезда Burj Al Arab «семерка» смотрится как воплощение европейского вкуса и умеренности. Здесь тоже масса роскоши, но она иного свойства. Для заднего пассажира длиннобазной «семерки» предусмотрено несколько необычных источников света: лампочки точечной подсветки позади сидений — для чтения, а излучение специальных красных светодиодов на потолке направлено вниз на алюминиевую шишку контроллера iDrive — теперь он появился и сзади. Равно как и жидкокристаллический экран, установленный на подвижном кронштейне на центральном тоннеле между передними сиденьями. А в дополнение к парочке «iDrive—монитор» эта машина была оснащена DVD-чейнджером на шесть дисков, спрятанным в багажнике.

Кстати, в Мерседесе S-класса сидеть сзади мне удобнее. Причем это даже не вопрос места для ног, а скорее особенность посадки. В «семерке» на заднем диване сидишь выше, и рассчитан он на более собранную позу пассажира. И несмотря на большее количество регулировок, устроиться так же расслабленно, как в S-классе, мне не удалось…
Зато в отличие от того же Мерседеса солнцезащитные шторки стекол задней двери — с сервоприводами. В подлокотниках спереди и сзади — специальные беспроводные трубки Siemens, а водитель в режиме hands free может воспользоваться клавиатурой, выдвигающейся из передней панели, или использовать функцию голосового набора. «С голоса» можно управлять и навигационной системой. Великолепны передние кресла с одиннадцатью регулировками: для человека с отнюдь не идеальной осанкой, как у меня, возможность наклонить верхнюю часть спинки дорогого стоит. Встроенная вентиляция, подогрев, ненавязчивый массаж…
Эргономика «семерки» мне нравится — разве что обод руля тонковат, и в четырех подрулевых переключателях поначалу путаешься. Дольше всего пришлось привыкать к правому верхнему рычажку, который на американский манер заведует режимами «автомата», — при парковке, когда приходится энергично вращать баранку и одновременно переключаться, орудовать им несподручно. Зато усилия на всех органах управления выверены идеально — будь то «электронные» подрулевые рычажки или «джойстик» системы iDrive.
Но главная достопримечательность флагманской «семерки» спрятана под капотом. Шестилитровый двигатель V12 — 445 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Дозировать газ надо аккуратно, особенно когда сзади у вас сидит важный пассажир. Если продавить педаль до «кик-дауна», «семерка» просто рвет с места, заставляя обитателей салона припечатывать головами подголовники. А какой звук! Пронзительный, острый, уверенный. Понятно, почему такой голос совсем не стали «прятать»: мотор хорошо прослушивается в салоне во всем диапазоне оборотов, кроме холостых.
Автострады Эмиратов гладкие, как зеркало, и прямые, как динамометрическая дорога Дмитровского полигона. Отличное место для полетов на двенадцатицилиндровом лайнере. Полный газ! Через мгновение оба электромотора системы Valvetronic выбирают весь ход червячных передач, обеспечивая впускным клапанам максимально возможную высоту подъема в 9,8 мм, оба топливных насоса поднимают давление в системе впрыска до предельных 100 бар — и начинается Ускорение. До сотни, согласно паспортным данным, — за пять с половиной секунд. До двухсот — за 17 секунд. И это при массе 2225 кг!
Шестиступенчатый «автомат» настроен превосходно. Даже в ручном режиме переключения «вверх» происходят незаметно — только цифры на дисплейчике между тахометром и спидометром сменяют одна другую. «Вниз» коробка перещелкивается не столь молниеносно. Зато без рывков, обеспечивая комфортное замедление.
Подвеска — очень удачный компромисс между комфортом и управляемостью. Шасси версии 760 не претерпело конструктивных изменений: спереди — пружины, сзади — пневмоэлементы. Система Dynamic Drive, «закручивающая» стабилизаторы поперечной устойчивости, успешно подавляет крены. Амортизаторы с электронным управлением борются с раскачкой. Реакции машины всегда точны, хотя и без спортивной остроты. Впрочем, заставить «семерку» чуть резче реагировать на повороты руля можно — для этого существует спортивный режим подвески. Гидроусилитель Servotronic изменяет усилие на руле в зависимости от скорости: в парковочных режимах руль очень легкий, а с ростом скорости начинает оказывать выверенное сопротивление любому отклонению от «нуля». Даже при энергичных перестроениях на скорости под двести ошибиться трудно.
Тормоза — огромные вентилируемые диски диаметром аж 374 мм, которые едва помещаются в 18-дюймовые колеса, и двухпоршневые суппорты. Конечно, чтобы быстро осадить почти две с половиной тонны, приходится выжимать педаль с недетским усилием. Но замедление при этом мощнейшее!
Словом, это козырная «семерка», что и говорить. Но вот вопрос — а что же новый Mercedes S600? Как же баварцы пропустили вперед швабов с их битурбомотором V12 — 500 л.с., 800 Нм и 4,9 с «от нуля до ста»?
— Мы не собираемся участвовать в гонке за лошадиные силы, — дает неожиданный ответ Людер Пайзен, один из топ-менеджеров BMW. — В этом классе мощность и крутящий момент — не главное. Наш автомобиль полностью превосходит конкурентов по совокупности потребительских качеств. Он достаточно быстр, прекрасно управляется, экономичен и совершенен с технической точки зрения. Другого такого на рынке нет!
Итак, техническое совершенство. «Семерка» действительно на острие технологий. Обилие электроники, новейшие электронные протоколы, оптоволоконные линии. Наконец-то у BMW появился и радарный круиз-контроль — «семерка» поддерживает не только заданный скоростной режим, но и безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Работает исключительно! Я даже попытался сымитировать нештатную ситуацию, резко перестроившись в хвост более медленной машине. «Семерка» повела себя достойно — дергаться не стала, а спустя мгновение (убедившись, что препятствие не исчезло) стала быстро и плавно замедляться.
Впрочем, все это есть и у конкурентов. А вот техническое совершенство двигателя — это действительно козырь.
Баварские мотористы шли к покорению вершины шаг за шагом. В 1987 году на BMW 750iL появился первый послевоенный немецкий двигатель V12 — знаменитый полностью алюминиевый мотор М70, который весил всего 240 кг. Недавнее революционное новшество — система Valvetronic: «дыхание» двигателя полностью определяется не дроссельной заслонкой, а изменением высоты подъема клапанов. И наконец, впервые в мире на двенадцатицилиндровом автомобильном моторе — непосредственный впрыск бензина!
Интересно, что эксперименты с непосредственным впрыском бензина на BMW вели еще 60 лет назад, в начале 40-х годов. Тогда баварские мотористы одними из первых заменили три карбюратора на рядной «шестерке» гоночного родстера BMW 328 системой механического непосредственного впрыска, как на тогдашних авиационных моторах BMW. Но потом была война, и эта тема закрылась.
Нынешняя концепция непосредственного впрыска отличается от той, что исповедует Mitsubishi, DaimlerChrysler или Volkswagen. Преимущества «бездроссельной» системы Valvetronic избавили баварцев от необходимости возиться со сверхобедненной смесью при частичных нагрузках — мотор BMW V12 работает на обычной смеси бензина с воздухом так называемого стехиометрического состава. Зато когда топливо распыляется форсунками внутри цилиндров, оно охлаждает сжатый воздух — и это позволяет поднять степень сжатия до «гоночной» величины 11,3 и повысить отдачу мотора.
Интересно, что основной выигрыш от всех технологий инженеры BMW направили в основном не на повышение мощности, а на снижение расхода топлива. Даже при полетах по автострадам Эмиратов на скоростях под 250 км/ч средний расход добрался только до отметки 19,5 л/100 км — совсем неплохой результат для такой машины. При этом шестилитровая «семерка» отвечает не только экологическим нормам EU4, но и самым жестким в мире американским требованиям LEV. Кроме того, использование стехиометрической смеси позволило создать «всемирный» двигатель: мотор BMW, в противовес моторам Mitsubishi GDI и им подобным, не нуждается в специальных нейтрализаторах для борьбы с избытком окислов азота в выхлопе, не требует применения низкосернистого бензина и потому BMW 760 может продаваться на всех рынках. В том числе и в России. Кстати, в бак двенадцатицилиндровой «семерки» можно спокойно заливать бензин АИ-92!
Квота для нашей страны составит более ста машин в год. И даже несмотря на высокие цены (около 150 тысяч евро), в том, что «семьсот шестидесятую» в России ждет успех, можно не сомневаться…

BMW 760Li (данные производителя)
Тип кузова седан
Двигатель бензиновый, V12, с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число цилиндров 12
Рабочий объем, куб. см 5972
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89/80
Степень сжатия 11,3
Число клапанов 48
Максимальная мощность, л.с./об/мин 445/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 600/3950
Коробка передач А6
Передаточные числа
I 4,17
II 2,34
III 1,52
IV 1,14
V 0,87
VI 0,69
задний ход 3,40
главная передача 3,15
Привод на задние колеса
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
диаметр дисков, мм 374
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
диаметр дисков, мм 370
Шины 245/50 R18
Снаряженная масса, кг 2150 (2090)
Полная масса, кг 2670 (2630)
Максимальная скорость, км/ч 250 (ограничена электроникой)
Время разгона 0—100 км/ч, с 5,6 (5,5)
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 20,5 (19,5)
загородный цикл 9,7 (9,2)
смешанный цикл 13,6 (13,4)
Объем топливного бака, л 88
Объем багажника, л 500
Диаметр разворота, м 12,6 (12,1)
Габаритные размеры, мм
длина 5169 (5029)
ширина 1902
высота 1492
колесная база 3130 (2990)
колея передняя/задняя 1578/1582
Коэффициент Сх 0,29
А6 — автоматическая шестиступенчатая коробка передач.
В скобках указаны данные для модификации 760i.


Главное отличие нового двигателя V12 — уникальное сочетание системы изменяемых фаз газораспределения Double Vanos, которая «подкручивает» все четыре распредвала, системы Valvetronic и непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Как заявляют инженеры BMW, такое сочетание позволило добиться выдающейся топливной экономичности на частичных нагрузках и большого крутящего момента и мощности в широком диапазоне оборотов.
«Система Valvetronic — это чистая бионика, подражание природе, — объясняют баварцы. — Ведь мы, когда дышим неглубоко, не пережимаем себе нос, а просто сокращаем длительность и амплитуду дыхательных движений. Точно так же и Valvetronic на режимах частичных нагрузок позволяет не «зажимать нос» мотору дроссельной заслонкой, а регулировать объем поступающего в цилиндры воздуха изменением высоты подъема и, соответственно, длительности открытия впускных клапанов».
Интересно, что дроссельные заслонки во впускном коллекторе остались — в качестве страховки на случай отказа сложной системы Valvetronic. Кроме того, из-за отсутствия значительного разрежения во впускном коллекторе для привода вакуумного усилителя тормозов пришлось ставить отдельный вакуум-насос, как на дизельных двигателях.
Топливные форсунки обеспечивают впрыск бензина в цилиндры под давлением от 30 до 100 бар в зависимости от нагрузки и от оборотов двигателя. Топливо к форсункам подается двумя отдельными топливными насосами, которые приводятся специальными кулачками на выпускных распределительных валах.
Блок цилиндров выполнен в традиционном уже для BMW стиле: из силумина, без чугунных гильз цилиндров. Для большего снижения массы впускной коллектор и обе клапанные крышки отлиты из магниевого сплава. Применение легких сплавов позволило снизить массу двигателя до 280 кг.

(c). Михаил ПЕТРОВСКИЙ
Авторевю №1, 2003.


Статьи:
BMW 745i — autonews.ru, по материалам Edmunds.com
Первая встреча. BMW 760iL — Козырная «семерка» — Журнал «Авторевю» №1, 2003

5 серия (E39) — Правило повышения градуса

Правило повышения градуса

Неужели кому-то может недоставать крепости хорошего баварского шнапса?
Вопрос, конечно, риторический, потому что человек по природе своей ненасытен.
И тюнинг автомобилей — одно из проявлений вечной жажды: мощности никогда не бывает много. Но крепость настойки и уровень настройки моторов неизбежно отражаются на их цене. Стоит ли игра свеч?

На этот раз мы продегустируем два автомобиля BMW пятой серии. Белый 540-й — почти стандартный баварец, отличающийся от заводской комплектации только 18-дюймовыми колесами и широченными шинами Bridgestone S-02. Впрочем (вот это удача!), точно такие же стоят и на серебристом автомобиле. Но здесь отличий от серийного варианта больше — помимо доработанного мотора и увеличенного передаточного отношения главной пары в трансмиссии, его снабдили укороченными и более жесткими пружинами и соответствующими амортизаторами, спереди и по бокам красуются покрашенные в цвет кузова спойлеры. А название… BMW AMSport V8 4,7 — вам это о чем-нибудь говорит? Скорей всего — нет.
Но — привыкайте! Да, в Германии толк в пиве и шнапсе знают. И форсированием моторов BMW занимаются с незапамятных времен. Но и в России теперь умеют не только настаивать водку на корне калгана и растачивать чугунные блоки вазовских моторов. Перед нами — плод отечественного тюнингового ателье с громким названием Автодом Motor Sport, в числе первых взявшегося за серьезную доработку иномарок.

АМSport — не что иное, как подразделение официального российского дилера баварской компании, фирмы Автодом. Взявшись за столь непростое дело, как доработка автомобилей BMW, специалисты Автодома не стали ломиться в открытую дверь, а воспользовались доступной им обширной базой данных о заводских запчастях и специальных деталях, в большом количестве предлагаемых немецкими фирмами-поставщиками и тюнинговыми ателье. Например, известно, что алюминиевые блоки двигателей BMW с никасиловым покрытием цилиндров расточке не подлежат.

Среди специалистов Автодома есть и представитель BMW — инженер-механик Петер Карл. Сейчас он фрезерует по плоскости головку блока форсируемого мотора

Но именно поэтому фирмой-поставщиком этих деталей специально для тюнинга выпускаются малыми сериями блоки с увеличенным диаметром цилиндров, а другое предприятие (и не одно) производит коленчатые валы с увеличенным ходом поршня. Точно так же существует выбор нестандартных распредвалов, блоков управления двигателем, пружин подвески, амортизаторов… Фактически роль тюнинговщика сводится к грамотному подбору компонентов для «зарядки» мотора, подвески и трансмиссии и к тщательной сборке.
Именно так был подготовлен V-образный восьмицилиндровый двигатель серебристой «пятерки». Другие блок цилиндров и коленчатый вал, иные шатуны, распредвалы с измененной формой кулачков, клапанные пружины с подобранной жесткостью и масляный насос с увеличенной производительностью. Собственно, слово «доработанный» здесь не совсем уместно: это практически новый мотор, где от исходного остались лишь головки блока и навеска. Довершает картину перестроенный блок управления зажиганием и впрыском топлива.
Результат — лишние 232 «кубика» рабочего объема, за которые вкупе с изменениями в фазах газораспределения, зажигании, впрыске и «укороченным» передаточным отношением главной пары некое немецкое тюнинговое ателье (подготовившее мотор именно по этой рецептуре) обещает существенную прибавку в 56 л. с. мощности и 50 Нм крутящего момента.

Впрочем, подобная «переборка» мотора с использованием нового блока предусмотрена и для других двигателей BMW: 1,6-литровый мотор можно переделать в двухлитровый, «шестерку» рабочим объемом 2,8 литра — в 3,2-литровую и т. д. Конечно, такая работа обойдется недешево, в 20—30 тысяч немецких марок. Но желающие уже нашлись. Например, владелец новенькой BMW 528i, на большой скорости влетевшей в глубокую лужу, предпочел такой тюнинг ремонту двигателя. А все дело в том, что, когда вода попала во впускной коллектор и в цилиндры, произошел так называемый гидроудар: пытаясь сжать несжимаемую жидкость, шатун согнулся и отколол кусок блока в одном из цилиндров.


Идет сборка 3,2-литровой доработанной «шестерки»

А так как стоимость обычной переборки с неизбежной в этом случае заменой блока цилиндров оказалась примерно равной цене доработанного 3,2-литрового двигателя, то владелец выбрал последний вариант.
Ну, а BMW 5-й серии, на котором нам предстоит путь на Дмитровский автополигон, — это самая мощная «пятерка» из тех, что можно купить сейчас в России. Ведь BMW М5 еще не выпускается!

ЭХ, ДОРОГИ…

Едем по московским улицам на двух «пятерках» — заряженной и стандартной.
Пожалуй, диаметр обшитой кожей четырехспицевой баранки мог бы быть поменьше, а реактивное действие при больших углах ее поворота — побольше. Хотя… Стоит нажать на педаль газа, и все придирки мгновенно забываются, а душа начинает петь в унисон с неподражаемым голосом баварского мотора, в котором непостижимым образом слились и глубокий бархатный тембр, свойственный V-образной «восьмерке», и высокие яростные ноты высокооборотного двигателя супербайка или Формулы. И мягкое, мощное ускорение — словно пьянящий напиток, который хочется пить большими глотками.
Но если и дальше сравнивать наш тест с дегустацией, то мы начинаем с разминки, цедя по капельке холодное пиво. Увы, сделать крупный глоток и утолить жажду не получается — в интенсивном городском потоке великолепная энерговооруженность наших машин остается невостребованной. Первая передача, вторая — и можно смело включать шестую, спокойно катиться в потоке, не переключаясь даже тогда, когда все вокруг нервно ищут третью передачу. Нам трудно отыскать равных на асфальтовых тропах каменных джунглей. Словно львы, мы передвигаемся здесь ленивой и уверенной поступью, лишь изредка напоминая окружающим о нашей мощи мягким и быстрым прыжком вперед.
Серебристый автомобиль уже сейчас заявляет о больших тяговых возможностях — резче и более отзывчиво откликается на перемещение педали акселератора, заставляя седоков откидывать головы назад при интенсивном разгоне (словно в порыве гордости) и кивать при резком сбросе газа. Стандартная белая машина мягче в своих откликах на изменение подачи топлива.
И вот — свобода! Незагруженному Рогачевскому шоссе радуешься как бокалу терпкого красного вина. Вот только… Когда господь Бог раздавал дороги, матушка Россия, наверное, уже не дегустировала, как мы, а вовсю пьянствовала и потому явилась только к шапочному разбору.
Подвеска стандартной 540-й, которую создавали для ровных автобанов, а затем адаптировали для российских условий, становится излишне жесткой на избитом асфальте Рогачевки. Да, подвеска энергоемка и не допускает пробоев, но постоянные толчки от неровностей дороги заставляют нас напряженно следить за траекторией, а на больших скоростях приходится суетливо подруливать. Да и низкопрофильные шины вносят свою лепту в ухудшение комфорта.
Более жесткая и более короткоходная подвеска тюнинговой машины еще хуже переносит такую езду. На крупных ухабах водитель воспаряет над сиденьем, держась исключительно за баранку (попробуй-ка ювелирно прописать траекторию при такой тряске!). Очень жаль, но неудовлетворительная плавность хода просто отбивает желание быстро заезжать в повороты. Вдобавок антипробуксовочная система ASC воспринимает постоянные вывешивания ведущих колес как сигнал к действию и сама сбрасывает газ, вызывая неприятные подергивания автомобиля. Стандартная машина тоже вывешивается, но реже и менее заметно. Хорошо хоть, что система ASC здесь отключаемая, а отличные сцепные свойства шин позволяют свободно обращаться с педалью газа и без антипробуксовочной системы.
Но зато когда попадается извилистый участок ровной трассы, обе машины проявляют себя в полной мере. Минимальные запаздывания в откликах на действия достаточно острым, чувствительным рулем, близкая к нейтральной поворачиваемость — во всем проявляется забота конструкторов о водителях со спортивным характером. Причем доработанная машина охотней входит в вираж, а реактивное действие на руле здесь более «прозрачное», внятное. Красота!

И вот, наконец, — скоростная кольцевая трасса, проложенная на Дмитровском полигоне. Две машины одна за другой уходят со старта.


Скромные «родные» спойлеры автомобиля проходят тщательнейшие исследования в аэродинамической трубе. А вот улучшают ли протекание потоков воздуха под днищем машины детали тюнингового обвеса?

Чуть-чуть зазевался — и ровный интенсивный разгон на первой и второй передачах пресекается вмешательством ограничителя оборотов, причем на доработанном автомобиле это происходит быстрее. Но «укороченная» трансмиссия дает себя знать не только более стремительным набором оборотов: при тех же скоростях водитель выбирает на передачу выше, чем на «стандарте», и использование пятой становится нецелесообразным.

После четвертой передачи сразу просится шестая!
А управляемость…
Переезжаем на трассу, где на полигоне проводятся шоссейно-кольцевые гонки. Вот где можно почувствовать весь кайф от низкой жесткой подвески вкупе с лучшей динамикой! Стандартный автомобиль в каждом повороте подчеркивает подобающий рангу характер большого солидного седана, мягко начинает скользить наружу поворота передними колесами, мягко уходит внутрь при сбросе газа. Он словно страхует водителя от серьезных ошибок, но при попытках запустить машину в управляемый занос сопротивляется что есть силы. Сначала под тягой продолжает выскальзывать наружу, а потом словно спохватывается («да я же заднеприводный!») и с опозданием начинает скользить задними колесами, ввинчиваясь внутрь виража.

А серебристая машина словно позабыла о своем солидном имидже. Подлетаем к повороту, и BMW легко и охотно заныривает в вираж. А теперь — полный газ! Автомобиль точно этого и ждет, плавно, но без малейшей нерешительности уходя в занос. Компенсируем его вращением руля, газ не сбрасываем. И, скользя всеми четырьмя колесами, с интенсивным набором скорости машина выходит из поворота. Впереди — новый поворот. Вот время подсбросить газ, «поймать» нужную фазу колебания машины и запустить ее в следующий вираж…
Опьянение от обладания прекрасной машиной на кольцевой трассе достигло своего апогея.


Чтобы не ухудшить устойчивость и управляемость автомобиля, здесь использованы фирменные 18-дюймовые диски

Но потом, увы, покатилось вниз.

В ЧУЖОМ ПИРУ ПОХМЕЛЬЕ

Теперь мы на прямой как стрела динамометрической дороге, и на обе машины установлено специальное измерительное оборудование. Сначала с глухим мощным гулом мимо нас проносится белая капля, потом с более громким и надрывным шумом — серебристая. С нетерпением разворачиваем распечатки результатов измерений и…


Шкала спидометра с ультрамариновым циферблатом размечена до 320 км/ч

Сухие цифры действуют на нас, словно отрезвляющий холодный душ. Ну хорошо, учтем, что тюнинговая машина еще не обкатана, а у стандартной при пробеге в 17000 км есть проблемы со сцеплением. Но почему так безбожно, на 20—30 км/ч (!) врет спидометр в установленной на тюнинговой машине «доработанной» комбинации приборов с синими циферблатами?

Как случилось, что при реальной «максималке» в 244 км/ч спидометр показал точь-в-точь обещанные немецкими тюнинговщиками 274 км/ч? И это при том, что погрешность спидометра на стандартном автомобиле (с такими же шинами!) была в допустимых пределах?
Автодомовцы, специально приехавшие на полигон, чтобы посмотреть на плоды своей работы, были шокированы не меньше нашего. Кое-какие объяснения этим несоответствиям между декларированными цифрами и результатами измерений мы видим, например, в том, что, вероятно, программа блока управления двигателем (который обрабатывает для спидометра сигналы от датчиков числа оборотов колес) была написана для других шин. А на снижение «максималки» повлиял «непродутый» в аэродинамической трубе передний спойлер, косвенным подтверждением чему мог служить сильный шум при заездах серебристой машины. Но, с другой стороны, выбег со скорости 180 км/ч (чем меньше сопротивление движению, тем больше выбег) у нее больше, чем у «стандарта». А почему время разгона «от нуля до ста» получилось на полторы секунды больше?..

ЦЕЛИ И СРЕДСТВА


«Укороченные» пружины подвески понижают дорожный просвет и, соответственно, центр тяжести автомобиля

Точных ответов мы пока не знаем. Ясно одно. Более жесткая подвеска, «укороченная» трансмиссия и (возможно) пришпоренный мотор ярче всего раскрылись на спортивной кольцевой трассе в режимах, которые при обычной езде вряд ли приемлемы, а для не очень опытных водителей просто опасны. Где те дороги, по которым можно стегать в «кольцевом» стиле?

Вместе с тем повышенная жесткость и уменьшенный ход подвески сыграли злую шутку с плавностью хода и управляемостью, осложнив движение по российским дорогам на высоких скоростях. И это при том, что на машине стоял самый мягкий из спортивных наборов подвески M-Technik.
И еще. BMW 540i в стандартной комплектации стоит $78000, а серебристый автомобиль — $95000. Но спрос на такие «индивидуализированные» машины, даже на $17000 дороже «стандарта», есть, а значит, будет и предложение. И серьезный инженерный подход специалистов Автодома к тюнингу позволяет надеяться, что их машины раз от раза будут становиться быстрее и лучше. Дай Бог им следовать «правилу повышения градуса».
А может быть, все гораздо проще? И многим нужен лишь спидометр-подхалим, чтобы девушка рядом шептала: «Как быстро ты едешь…»

Некоторые данные автомобилей BMW 5-й серии
  BMW 540i BMW 5-й серии
AMSрort V8 4,7
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый, с впрыском
Количество ирасположение цилиндров V8
Рабочий объем, куб. см 4398 4619
Степень сжатия 10 10,5
Мощность, кВт/л. с./об/мин 210/286/5700 251/342/5700
Крутящий момент, Нм/об/мин 420/3900 470/3650
ТРАНСМИССИЯ
Тип механическая, 6-ступенчатая
Привод на задние колеса
Передаточные числа
I 4,25 4,25
II 2,52 2,52
III 1,66 1,66
IV 1,22 1,22
V 1,00 1,00
VI 0,83 0,83
З.х. 4,04 4,04
Гл. пара 2,81 3,15
КОЛЁСА
передние 235/40 ZR18* 235/40 ZR18
задние 265/35 ZR18* 265/35 ZR18
Масса автомобиля, кг
снаряженная 1585 нет данных
полная 2170 2170
Коэффициент аэродинамического сопротивления, Сx 0,31

* Отличаются от стандартной комплектации.

  BMW 540i BMW 5-й серии
AMSрort V8 4,7
  паспортные данные результаты измерений Авторевю паспортные данные результаты измерений Авторевю
ТЕМПЕРАМЕНТ
Максимальная скорость, км/ч 250 241 274 244
Время разгона, с
0—100 км/ч 6,2 7,3 5,4 6,9
на пути 1000 м 25,9 27,3 26,7
60—100 км/ч, IV передача 6,4 7,8 7,0
80—120 км/ч, V передача 10,0 8,7
80—120 км/ч, VI передача 13,8 11,8
Выбег, м
180—80 км/ч 2107 2265
с 50 км/ч 620 605
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 40,7 40,4
усилие на педали, кг 30,0 28,4

А. ДИВАКОВ
Л. ГОЛОВАНОВ
Журнал «Авторевю» №13, 1997

7 серия — E65 (2002-on) — BMW 745i

BMW 7-й серии — E65, E66 (2002-on)

Описание
Галерея. Обои для рабочего стола.


BMW 745i

BMW 745i

BMW сделало очередную крупную ставку. В этот раз на новый автомобиль 7-серии. Прекрасный автомобиль, который не потерял свою привлекательность спустя 7 лет пребывания на рынке, все еще являлся лидером в своем сегменте рынка во многих странах. Но азартные немцы не могут остановиться на достигнутом и снова бросают «кости удачи».

Впервые BMW 745i предстал вниманию публики на автошоу во Франкфурте в 2001 году, где произвел настоящий фурор. Правда, дизайнеры почти всех компаний (начиная от Mazda и заканчивая Mercedes-Benz) были просто шокированы новым дизайном автомобиля. Многие из них не находили слов, а изъяснялись сугубо местоимениями. Новый путь в дизайне BMW – прекратить делать одинаковые автомобили, похожие друг на друга как две баварские колбаски, только разного размера.

BMW 745i

Критики уже обсуждают с пеной у рта необычный дизайн BMW 745i. Не знаете, как относиться к новому облику автомобиля? Просто примите его таким как он есть и привыкайте, так как это, определенно, дизайн будущего. Многие критики пророчат BMW 745i блестящую и долгую «карьеру» на ведущих автомобильных рынках. Новинка отличается не только изяществом внешнего вида, но и необычайной мощностью и совершенством управления. Единственным отрицательным моментом столо то, что цена автомобиля будет также высока, как и его качество. Однако тонких ценителей роскошных седанов это вряд ли остановит или расстроит.

Но, давайте рассмотрим все по порядку. Для начала обратимся к 4,4 литровому бензиновому двигателю V8, обладающему мощностью 333 лошадиных сил, что на 47 лошадок больше чем у предшественников, который не смотря на необычайную силу экономичнее на 10%. Огромный табун под капотом, да еще не такой прожорливый – заманчиво, не правда ли? Все это стало возможным благодаря системе, которую производители называют Valvetronic. Секрет этой системы состоит в распредвале, который открывает и закрывает клапаны с такой точностью и быстротой, которые не по силам традиционной дроссельной системе. Педаль газа точно контролирует подачу горючей смеси. Производители утверждают, что новый автомобиль способен с места разогнаться до скорости 90 км в час за 6,2 секунды.

Теперь поговорим о коробке передач. BMW 745i снабжен 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая способствует экономии топлива. Но, это не простой автомат, а Steptronic, который делает переключение передач очень удобным. Мало того, рычага коробки на привычном месте вы не найдете. Теперь он расположился за рулем, как в классических американских автомобилях.

BMW 745i покоится на 19-дюймовых дисках, обутых в покрышки Michelin Pilot Primacy (можно выбрать Pirelli P Zero) и оснащен самой современной системой стабилизации автомобиля. Колесная база новой модели не только длиннее, но и более совершеннее, чем у предшественников. Благодаря всему этому, BMW 745i ведет себя на извилистых дорогах также как, спортивный Z8. Инженерам удалось уменьшить крены автомобиля в поворотах на 80%, так что в какие бы крутые повороты не входил водитель новой «семерки» пассажиры не почувствуют «тошнотворную» тряску. Этого удалось достичь благодаря системе контроля за положением тела (Active Body Control) которая, также, используются на седанах S-класса компании Mercedes-Benz.

BMW 745i

Салон автомобиля оснащен телематической системой iDrive, которая состоит из процессорара, контролирующего работу 720 функциональных систем (включая климатконтроль и стереосистему), монитора LCD а также вращающейся кнопки, расположенной в центре консоли и выполняющей функции компьютерной мыши. iDrive намного функциональней чем стандартные системы навигации и круизконтроля. С помощью этой «мыши» вы можете запрограммировать работу системы климатконтроля по своему усмотрению. Единственный недостаток iDrive заключается в том, что если вы не программист, вам будет достаточно проблематично разобраться в ее использовании. К примеру, если вам захочется настроится на чистоту какой-либо радиостанции, то вместо привычного кнопочного управления, вам надо будет ввести сложную программу. Остается прочитать толстое руководство по эксплуатации iDrive. «Автомобиль для водителя» — именно так называли все модели компании стал гораздо сложнее и умнее. Возможно даже умнее вас.

Автомобиль снабжен электронным парковочным тормозом, который может использоваться как обычный, в случае поломки стандартной тормозной системы. В то же время впечатляет система автоматического удержания машины в неподвижном состоянии до тех пор, пока вы не нажали на педаль газа, что будет не лишним при остановках на горках на красный свет светофора.

BMW 745i

Ну, и напоследок, поговорим о салоне BMW 745i. Обшивка выполнена из высококачественной мягкой кожи. Как передние так и задние сиденья очень удобные и просторные. Царство роскоши от BMW не стало приторным. Во всем, начиная от обивки сидений и заканчивая подстаканниками чувствуется стиль, фирменный стиль BMW. Садясь в эту машину вы никогда не спутаете ее салон с Mercedes-Benz или Jaguar.

(c) autonews.ru, по материалам Edmunds.com.


Статьи:
BMW 745i — autonews.ru, по материалам Edmunds.com
Первая встреча. BMW 760iL — Козырная «семерка» — Журнал «Авторевю» №1, 2003

5 серия (E39) — Шаг к совершенству — Первое знакомство — BMW 530d

Шаг к совершенствуПервое знакомство — BMW 530d

BMW E39 530d Безмятежно струящийся над поверхностью дороги воздух внезапно наполняется аэродинамическим шумом; еще мгновение — и он уже в воздухозаборнике мчащейся со скоростью 220 км/ч «пятерки» BMW с шильдиком 530d на крышке багажника.
В течение микросекунд воздух проходит через турбину и радиатор интеркулера, всасывается в цилиндры и смешивается со струйками солярки, бьющими на днища поршней из форсунок непосредственного впрыска. Горючая смесь, воспламенившись от восемнадцатикратного сжатия, сгорает практически полностью. Выхлопные газы успевают по дороге на волю крутануть крыльчатку турбокомпрессора и пройти сквозь раскаленные керамические соты окислителя-нейтрализатора… Над дорогой остаются тишина и несколько десятков частиц NOx и CH на миллион молекул прозрачного осеннего воздуха.
Но вновь слышен нарастающий шум. Вслед за самым быстрым в мире серийным дизельным седаном лишь ненамного медленнее мчится BMW 730d. Под капотом «семерки» стоит тот же самый новый трехлитровый 184-сильный турбодизель.

ТАКОЙ НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ ВПРЫСК

Развитие технологии непосредственного впрыска за последние годы привело к появлению нового поколения европейских легковых дизель-моторов. В авангарде стояли Audi, VW (вспомните наши восторги по поводу 110-сильного мотора 1,9 TDI), Mercedes-Benz, Opel, Renault. А недавно, с появлением на новых «трешках» BMW четырехцилиндрового двухлитрового турбодизеля, к ним присоединились и баварцы.
Новый, теперь уже шестицилиндровый, турбодизель, который будет устанавливаться на BMW 530d и BMW 730d, — из того же поколения. В его конструкции мы можем найти все самые последние технологические достижения.
Во-первых, здесь тоже применен непосредственный впрыск топлива — не в предкамеру или в вихревую камеру, а прямо в камеру сгорания, образованную тороидальной выемкой в поршне. Чтобы солярка успела перемешаться с воздухом, ее приходится впрыскивать под огромным давлением до 1350 бар.
Далее. Чтобы смягчить жесткий процесс сгорания, свойственный дизелям с непосредственным впрыском, за несколько микросекунд до основной струи топлива в цилиндр впрыскивается маленькая капелька солярки. Это так называемый пилотный впрыск, который позволяет предварительно разогреть камеру сгорания, из-за чего давление в ней будет нарастать не так быстро.

BMW E39 530d
Роторный ТНВД поддерживает в топливной рампе, общей для шести форсунок непосредственного впрыска, давление до 1350 бар

BMW E39 530d
«Рентген» нового дизеля. На конце одного из распредвалов — вовсе не устройство Vanos (дизели не нуждаются в изменяемых фазах газораспределения), а вакуумный насос, необходимый для усилителя тормозов и другой пневматики

Продолжаем перечисление. Два распредвала с роликовыми толкателями, снижающими шум и потери на трение. Четыре клапана на цилиндр — два выпускных, два впускных (один наполняет цилиндр потоком сверху, второй закручивает в камере сгорания вихрь, запуская поток сбоку).

BMW E39 530d Внешние скоростные характеристики нового турбодизеля. Пунктиром показаны отличия характеристик мотора BMW 730d, где чуть позже срабатывает ограничение давления наддува. Кстати, любопытствующие могут самостоятельно провести чип-тюнинг — достроить характеристику, совсем «сняв» ограничение…

Затем система впрыска common rail: один роторный топливный насос высокого давления подает солярку в общую топливную рампу, откуда она по коротким топливопроводам расходится к шести управляемым электромагнитами форсункам.
Еще? Турбокомпрессор с поворотными направляющими лопатками турбины, которые увеличивают эффективность турбонаддува на низких оборотах без нарастания противодавления выхлопным газам на высоких. Расположенный после турбокомпрессора промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер) уплотняет воздушный заряд, позволяя добиться высокого давления наддува — до 2,1 бар.
Вы не устали от перечисления технических изюминок? А ведь еще есть хитроумные гидроопоры силового агрегата с электровакуумным переключением режимов демпфирования вибраций на холостом ходу и на высоких оборотах. Или автономный подогреватель, который работает на солярке, — он необходим для системы отопления, так как сгорание топлива в дизелях с непосредственным впрыском настолько эффективное, что не образуется излишков тепла…

ОЧЕВИДНОЕ — НЕВЕРОЯТНОЕ

BMW E39 530d Итак, очевидно, что шумный, дымный и тихоходный дизельный гадкий утенок превратился в тихого, экологически чистого и стремительного лебедя. И новый шестицилиндровый турбодизель BMW — еще одно тому подтверждение.
Снаружи характерное дизельное ворчание «пятерок» и «семерок» с новыми моторами приглушено, а в салоне вообще едва различимо. На холостом ходу — это низкое гудение, на средних и высоких оборотах — негромкий, но агрессивный голос, в котором слышится и победный хищный клекот баварских рядных «шестерок», и даже нотки, свойственные 4,4-литровой V-образной «восьмерке». И лишь на подгазовках можно различить металлическое простукивание, которое тотчас же стыдливо пропадает.
Вибрации? Их почти нет, как и подобает автомобилям такого класса.
Динамика? Она великолепна. Мощность нового турбодизеля лишь чуть меньше, чем у трехлитровых бензиновых моторов. Зато крутящий момент огромный — 390 Нм на «пятерках» и 410 Нм на «семерках»! К тому же турбодизель прекрасно раскручивается до максимальных оборотов в 5000 об/мин.

Особенно хороша «пятерка». По ощущениям, да и по характеристикам, BMW 530d можно поставить где-то посередине между динамичной 523 и очень динамичной 528, оснащенными бензиновыми моторами.
А в способности ускоряться на высших передачах дизельная «пятерка» даже лучше! Четвертая передача великолепно работает до 180 км/ч.

BMW E39 530d
«Семерки» 1999 модельного года можно узнать по округлым «нижним векам» и более узким указателям поворотов

Когда стрелка тахометра замедляет темп возле пятитысячной отметки, наступает черед пятой, прямой передачи. И вновь — мощное ускорение, которое без труда укладывает стрелку спидометра за отметку 220 км/ч.
Подбор передаточных чисел трансмиссии заслуживает отдельного упоминания. У BMW 530d с механической коробкой передач уникально малое для легковых автомобилей отношение главной пары в редукторе заднего моста — всего 2,35:1. Но благодаря оптимизированным отношениям в КПП и отменному крутящему моменту турбодизеля трансмиссия здесь вовсе не воспринимается как растянутая.

BMW E39 530d
Дверные ручки подсвечиваются в течение 20 с после разблокирования замков

Все тик-в-тик — и надо бы придраться, да не к чему!
А BMW 530dA с пятиступенчатым «автоматом» Steptronic тоже хороша, но по-своему. На этих машинах стоит коробка передач производства General Motors, и она придает управлению тягой несколько американизированный характер. И в положении селектора Drive, и в спортивном режиме «автомат» не спешит тормозить двигателем: отпустил педаль акселератора — шум двигателя стих, а машина идет практически накатом.

Эффективно подтормозить двигателем можно только в ручном режиме Steptronic: для этого надо наклонить рычаг селектора влево и на себя, и вместе с пониженной передачей включится блокировка гидротрансформатора.
А у трансмиссии «семерки» — скорее европейский характер. На BMW 730d ставится только пятиступенчатый «автомат» немецкой фирмы ZF. Здесь торможение двигателем работает не только при ручном выборе передач, но и в спортивном режиме. Да и просто в «драйве» двигатель не спешит сбрасывать обороты при отпущенной педали газа, и поэтому запаздывания при обгонах здесь меньше.
Правда, остальные повадки турбодизельной «семерки» отличаются от автомобилей пятой серии не всегда в лучшую сторону. Впрочем, это объяснимо. Динамика не столь хороша — но «семерка» на четверть тонны тяжелее. Мягче подвеска, больше крены в поворотах, нет четкого «ощущения дороги» при небольших подруливаниях — но ведь это автомобиль представительского класса, на котором не принято суетиться в виражах. Да и вообще, сравнение с турбодизельной 530-й, которая по плавности хода и по управляемости вообще близка к идеалу, — не самое выгодное для любого автомобиля.
Зато у автомобилей BMW седьмой серии 1999 модельного года произошел рестайлинг!

BMW: 15 лет воспламенения от сжатия

Все 725 тысяч выпущенных по сей день дизельных моторов с эмблемой BMW разрабатывались и выпускались вовсе не в Баварии, как можно было бы предположить, и даже не в Германии. На самом деле баварские дизели — родом из австрийского городка Штайр!
С 30-х годов баварцы славились своими бензиновыми моторами и, в отличие от своих конкурентов из Штутгарта, дизелей не признавали. Но когда в конце 70-х стратегам BMW стало понятно, что без дизельных моторов не обойтись, они не стали создавать конструкторскую и производственную базу с нуля, а выкупили часть «дизельного» отделения известной австрийской фирмы Steyr Puch и переименовали в BMW Motoren AG.
Первый дизельный мотор BMW появился на автомобилях 5-й серии в 1983 году. Модель 524td с 2,5-литровой 115-сильной вихрекамерной рядной «шестеркой» с турбонаддувом произвела фурор — автомобиль ехал не как «дизель», а как настоящий BMW! Потом, в 1987 году, этот мотор впервые в мире оснастили электронной цифровой системой управления впрыском Bosch, в 1989 году — каталитическим дожигателем отработавших газов. А в 1991 году баварцы представили второе поколение 2,5-литровой «шестерки». Новый турбодизель по-прежнему развивал 115 л. с., но к нему добавилась версия с интеркулером, который позволил увеличить мощность до 145 л. с.
В 1994 году на модели BMW 318tds появился первый четырехцилиндровый турбодизель с интеркулером — рабочим объемом 1,7 л мощностью 90 л. с. А совсем недавно на «трешке» нового поколения модели 320d дебютировала двухлитровая дизельная «четверка» мощностью 136 л. с. с непосредственным впрыском, интеркулером и турбокомпрессором с изменяемой геометрией.
Только что представленный прессе шестицилиндровый трехлитровый турбодизель вдобавок оснащен еще и системой впрыска common rail. По той же программе будет «заряжен» и четырехлитровый турбодизель V8, который проходит сейчас последние испытания и будет представлен весной следующего года. Этот мотор — первый из дизелей BMW, который станут собирать не на австрийском предприятии BMW Motoren, а в Германии.
Кстати, небезызвестный дизель Steyr M1 с несъемной головкой блока, который не один год пытаются поставить на производство на ГАЗе, был спроектирован австрийскими специалистами еще 20 лет назад. Это был дипломный проект на тему «Возможные пути развития дизелей будущего»…

В подушке «массажного» кресла Active Seat, помимо разнообразных сервоприводов, размещена еще и гидросистема, в которой циркулирует незамерзающая смесь гликоля с водой.

BMW E39 530d BMW E39 530d

Насос попеременно наполняет два пластиковых мешочка, в результате чего половины подушки сиденья то поднимаются на 15 мм, то опускаются. Система включается кнопкой на центральной консоли (вторая справа).

BMW E39 530d

Как утверждают создатели системы Active Seat, при продолжительных поездках она позволяет избежать усталости в районе позвоночника.

МАССАЖНЫЙ SALOON

BMW E39 530d В преддверии скорого выхода на рынок могущественного конкурента — нового Мерседеса S-класса — баварцы не могли сидеть сложа руки. Ведь до дебюта следующего поколения седьмой серии надо протянуть еще пару лет!
Во-первых, изменилась оптика. Спереди «семерка» округло подвела «глазки», подобно своим младшим сестрицам из третьей серии. Задние фонари тоже стали чуть иными. Изменился дизайн легкосплавных колесных дисков, расширилась палитра цветов кузова, на крышке багажника появилась хромированная полоска.
А вот интересная деталь — в дверные ручки теперь вмонтированы лампы, которые вспыхивают после разблокирования замков с пульта дистанционного управления на ключе. И в течение двадцати секунд освещают не только сами ручки, но и асфальт под ними. Красота!
Устанавливается на «семерки» и гидропривод крышки багажника (мы уже знакомы с ним по удлиненной версии BMW 750XLA). Нажал на кнопку ключа — крышка сама распахнулась. Нажал клавишу на крышке — сама захлопнулась. Полная автоматизация! Осталось придумать самозаползающие в багажник чемоданы.
А как вам массажное кресло Active Seat с гидравлической системой, которая после нажатия кнопки на центральной консоли будет попеременно то накачивать, то стравливать жидкость из двух мешочков, спрятанных внутри подушки сиденья? Я попробовал на себе. Ощущения необычные — как будто кто-то время от времени подталкивает тебя снизу то в правое, то в левое… э-э-э… полушария. Может быть, это кому-то и понравится. Но на скорости под двести ерзающее подо мной кресло расслабиться так и не помогло…
Впрочем, есть новшества безоговорочно полезные. Например, покупатели «пятерок» и «семерок» 1999 модельного года за доплату смогут получить возможность не нервничать из-за опасности внезапного прокола, когда несколько сотен метров езды на спущенной шине оборачиваются разрушением боковины и — в лучшем случае — покупкой новой дорогой покрышки. Система контроля давления в шинах RDC (аббревиатура от немецкого Reifen Druck Control) постоянно измеряет давление в каждой покрышке (в том числе и запасного колеса) и в случае отклонения от заданных параметров немедленно информирует об этом водителя.

Еще одна электронная новинка — система DBC, Dynamic Brake Control. Она похожа на системы Brake Assist, которые уже применяются, например, на автомобилях Mercedes-Benz и Toyota. В случае экстренного торможения, которое электроника опознает по скорости перемещения педали, система самостоятельно увеличивает давление в тормозной системе до максимального, что нерешительному или физически слабому водителю поможет сэкономить несколько метров тормозного пути.
Баварские инженеры не стали ставить на свои автомобили систему первого поколения, в которой исполнительный механизм дотормаживания размещается в вакуумном усилителе тормозов, а дождались второго поколения.

BMW E39 530d
Система Dynamic Brake Control при экстренном торможении позволяет на треть сократить усилие на педали, необходимое для достижения максимального замедления

На автомобилях BMW система DBC объединена с антиблокировочной системой и при срабатывании перепускает в тормозные магистрали избыточное давление из гидроаккумулятора АБС. Помимо всего прочего, это позволяет без проблем сохранить при экстренном торможении следящее действие на педали. Я убедился, что система действительно работает как надо. При быстром нажатии на тормозную педаль она не «проваливается», а лишь еще немного уходит вниз, и при этом можно по-прежнему управлять замедлением.
Но и это не все. На автомобилях BMW теперь есть система распознавания речевых команд управления навигационной системой и мобильным телефоном — пока, правда, только на немецком языке.
Но самое главное новшество — все бензиновые моторы автомобилей 1999 модельного года усовершенствованы. Больше всех повезло покупателям машин с рядными «шестерками» — все они теперь снабжены системой Double VANOS, которая изменяет фазы не только впускных, но и выпускных клапанов, как это было раньше на моторе М3. На моторах V8 и V12 к системе охлаждения теперь подключены рубашки водоохлаждаемых генераторов Bosch и теплообменники автоматических трансмиссий — это помогает ускорить прогрев и сократить токсичные выбросы в атмосферу. А двенадцатицилиндровые двигатели снабжаются каталитическими нейтрализаторами с электроподогревом, которые тоже снижают токсичность выхлопа в первые минуты работы мотора.
И только старые 2,5-литровые турбодизели, которые пока еще предлагаются на «пятерках» и «семерках», никак не изменились. Да и непонятно, кто их теперь будет покупать. Ведь новый трехлитровый мотор с непосредственным впрыском настолько хорош, что кажется, будто лучше дизелей в мире и не бывает.
Впрочем, еще несколько лет назад специалисты в один голос утверждали, что 2,5-литровый дизель BMW — бесспорно лучший в своем классе…

BMW E39 530d
Обозначения:
1. Блок контроля системы RDC
2. Кнопка ввода эталонных значений давления
3. Миниатюрный датчик крепится к внутренней стороне обода
колесного диска (4)
5. Антенна в колесной нише

Система RDC работает по принципу телеметрических систем, измеряющих параметры в шинах болидов Формулы-1. С внутренней стороны обода колесного диска размещается компактное устройство, похожее на балансировочный грузик. Внутри — литиевая батарейка, рассчитанная на пять лет работы, датчики давления и температуры (последний необходим для вычисления поправки на нагрев покрышки) и миниатюрный передатчик, работающий на частоте 433 МГц. Антенны, смонтированные в каждой колесной арке, улавливают сигналы от передатчиков и передают их в центральный контрольный блок.

На передней панели автомобилей, оборудованных системой RDC, есть кнопка с изображением профиля покрышки. После ее нажатия система запоминает выставленное в шинах давление как эталонное и в случае опасного снижения оповещает водителя предупредительным сигналом и загорающейся лампой Check/Control в комбинации приборов.

  BMW 530d BMW 530dA BMW 730dA
Двигатель
Тип турбодизель с непосредственным впрыском и промежуточным охлаждением
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд
Рабочий объем, куб. см 2926
Число клапанов 24
Степень сжатия 18,0
Мощность, кВт/л. с./об/мин 135/184/4000
Крутящий момент, Нм/об/мин 390/1750—3200 410/2000—3000
Коробка передач механическая
5-ступенчатая
автоматическая 5-ступенчатая
Передаточные числа
I 5,24 3,45 3,57
II 2,91 2,21 2,20
III 1,81 1,59 1,51
IV 1,27 1,00 1,00
V 1,00 0,76 0,80
З. х. 4,85 3,17 4,10
Гл. пара 2,35 2,81 3,08
Привод на задние колеса
Снаряженная масса, кг 1575 1585 1830
Максимальная скорость, км/ч 225 225 220
Время разгона, с
0—100 км/ч 8,0 8,4 9,2
0—1000 м 28,8 29,6 30,1
Расход топлива по нормам EU, л/100 км
городской цикл 9,8 11,7 12,1
загородный цикл 5,7 6,4 6,8
смешанный цикл 7,2 8,3 8,7
Емкость топливного бака, л 70 70 85

Л. ГОЛОВАНОВ
Журнал «Авторевю» №17, 1998

Модели BMW — 6-я серия (E63)

Шестая серия BMWE63 — 09/2003-on

Модели:

BMW 645Ci Купе
BMW 645Ci Кабриолет


Статьи:

    Купе:
Шестая серия BMW: В ожидании возвращении короля. — Андрей Смирнов, 2003

    Анонсы и пресcрелизы до выхода машины:
Новое купе BMW 6-й серии. Сила и спортивный дух в восхитительном облике — bmw.ru 10.07.2003.
Официальная информация о BMW шестой серии. — Autonews.ru 11.07.2003.