Краштесты BMW — BMW 532i, E28, 82г.

BMW 532i

На правах эпиграфа:
— Что это за грохот на улице?
— Да это КамАЗ в переулок повернул.
— И что?
— Да нет там переулка…

Дата: 09.09.2001 3:00
Место: 120 км от Питера, поселок Ломаха, проселочная дорога в 2 узких полосы, обочина менее метра, асфальт покрытый асфальтовой крошкой.
Машина: BMW 532i, E28 (03/82), M30B32 Motronic (начало 81 года), резина 225*55R15 почти слик.
В машине было 5 человек, передние пристегнуты, задние нет.

Описание происходящего от лица водителя, т.е. меня:

Входя в левый поворот, на скорости ~180 я слишком сильно повернул руль, вследствии чего вызвал занос на правый борт, из которого выйти стандартными методом (крути руль в сторону заноса) было уже невозможно, из-за покрытия (пассажир, правда, говорит что нас несколько раз крутануло). Я попытался довернуть машину так, чтобы улететь задом. Либо, при хорошем раскладе, суметь развернуть ее мордой по направлению движения и попытаться удержать машину, оставшись на дороге, либо улететь мордой, т.к. это безопаснее. Но довернуть не хватило мощности двигателя. Проехав порядка 50 метров боком по дороге, автобусной остановке и кювету, вылетел на земляной бруствер и маленькое дерево см 7-8 в диаметре. На бруствере машину изрядно подкинуло, т.к. следы юза на нем закончились, и начало понемногу переворачивать. Дерево сломалось в 50-60 см от земли и, в дальнейшем, было унесено метров на 5. Далее, через 2 метра, передней пассажирской дверью налетели на более массивное дерево 20-25 см. Удар пришелся на уровень ног пассажира, сила удара гасилась порогом, усилителем туннель-порог, что под сиденьем, собственно туннелем и частично передней стойкой. После удара о второе дерево машину ставит на правый бок и подкидывает на высоту около полутора метров (дерево выворотили с корнем). Затем на пути оказывается телеграфный столб (2 бетонные сваи и привязанный к ним деревянный столб). Машина в полете, на боку, бьется задним левым крылом и задней правой стойкой об столб. Стойка на высоте около 1.5 метра о бетонную сваю, крыло — на высоте около 3-х метров о сам столб, после чего машину разворачивает мордой к дороге, переворачивает через крышу и она начинает приземление с водительской стороны, на стойку крыши и слегка на переднее крыло (совсем немного замято), далее на стойку крыши переднего пассажира и средние стойки. Машину еще немного тащит на крыше по ходу движения, примерно на 1 — 1.5 метра.
Все. Машина остановлена.
Задние пассажиры лежат на крыше, передние висят на ремнях. Теперь передние отцепляются и пытаюсь всех выгнать из машины т.к. течет бензин, зажигание включено, бензонасос работает по сухому.
К счастью, все успешно вылезают через заднее стекло, машина загораться и не думает.
С людьми все нормально. Руки, ноги болят, но ничего не сломано. Только ушибы, ссадины и полная голова битого стекла 🙂
Я отрываю провод от бензонасоса, т.к. ключ зажигания куда-то улетел и начинаю поверхностный осмотр повреждений.
Передние стойки крыши согнуты так, что водительская стойка лежит прямо на руле. Пассажирской немного лучше, но жизненное пространство почти отсутствует. Пассажирская дверь изрядно вмята, порог расплющен, пол сложило гармошкой. Целыми остались: передний бампер, 3 фары, фальшрешетка радиатора, левый задний фонарь, стеклянный люк и стекла в правой задней двери. Все остальное погнуто, помято, сплющено либо сломано.
Открываем багажник ударом ноги, оттуда все вываливается, находим в этой помойке переноску (лампа дневного света от 12 вольт), с ней лезем в салон и включаем ее в прикуриватель, передние сиденья откидываем назад. Теперь есть возможность перемещаться по машине.

Пытаемся найти ключи, но безуспешно, зажигание по прежнему включено и до аккумулятора не добраться, т.к. капот на земле. В конце концов кто-то дал отвертку, и я выключил зажигание.
Извлекаем из бардачка фотоаппарат, и я фотографирую окрестности. Несмотря на полное отсутствие освещения, фотографии получились неплохие.

Часа через полтора-два собираем народ с поляны, оттуда же приезжает УАЗик, переворачиваем машину, кидаем в нее вещи, что удается собрать в темноте и тащим машину на поляну. Тащить было не просто… подвеска пострадала очень сильно, передний правый нижний рычаг погнут и колеса смотрят в кучку. Кроме того, машину вытянуло см на 10 и кардан разделился на половинки.
Сидеть в машине можно было только полулежа, иначе не помещался, да и дороги не видно.
Притаскиваем машину на поляну и оставляем ее до утра.
Утром за мной должны приехать с новой подвеской, распоркой для кузова и пр. необходимыми инструментами.

День второй (точнее, утро того же дня).
В 10 утра за мной приехали, и мы поехали собирать оставшиеся вещи. Удалось найти пейджер, который был в 3-4х метрах от машины, хотя до этого висел на поясе :). Нашли еще немного инструмента, но так и не смогли найти трубку (позже я ее найду в куртке, но до этого я успею облазить всю канаву и перерою машину. Звонки на трубку не помогали, т.к. она хоть и была в зоне приема, но звонков было не слышно.

Возвращаемся на поляну и приступаем к приведению машины в транспортабельное состояние.
Вскрытие показало, что для транспортировки требуется снять заднюю часть кардана, и заменить левый нижний рычаг, все остальное должно выдержать. После замены рычага и снятия кардана, озаботились «рабочим местом водителя», т.к. если опустить козырек, то он полностью закрывал обзор и приборную панель :).
Вытягиваем крышу так, чтобы я смог нормально сидеть в машине, правим водительскую дверь и среднюю стойку, водительская дверь теперь закрыта, вход в машину только через окно.

Подготавливаюсь к длительному путешествию в аэродинамической трубе 🙂 Несмотря на то, что на улице +15..+18 ехать будет холодно.
Одеваю шапку (черную), плотно прилегающие очки от ветра и желтую тряпку на нос и рот иначе будет невозможно дышать. Эх… Мне бы еще автомат Калашникова и получился бы образцовый моджахед 🙂
В таком виде вся наша процессия выдвигается в город, предстоит проехать 150 км на машине, у которой колеса смотрят в разные стороны и которая не способна передвигаться быстрее 60-70 км/ч, это обещает быть не простой задачей. Правда, и буксирующая меня Нива быстрее не могла разогнаться 🙂

И так мы выехали…
Пока ехали по грунтовке, подыскали подходящий поворот и составили схему ДТП (другое место было выбрано намерено, т.к. мне не хотелось оплачивать моральный ущерб телеграфному столбу, а гайцов мы не вызывали), все подписались под составленной «схемой», теперь есть более-менее нормальная бумажка, и у гайцов теоретически не должно возникнуть вопросов по оформлению ДТП, т.к. в соответствии с правилами если другие участники ДТП не против, то можно самостоятельно составить схему и ехать оформляться в ГАИ. В дополнение к этому придумал легенду про неизвестную грунтовую дорогу и то, что я при всем желании не объяснил бы гайцам где меня искать, разве что квадрат 50х50 км 🙂
В общем — в Путь…

Как я и думал, путь оказался непростым, при правом повороте машину срывало в занос, а движение прямо складывалось в постоянное подруливание, то сильно влево, то сильно вправо, на каждой трещине в асфальте машина норовила уйти в занос, а на мокром покрытии особенно сильно.
Километров через 30 износилось и лопнуло заднее левое колесо.
Остановились… С колесами большая проблема — запаску поставили еще на поляне, т.к. переднее правое колесо спускало из-за того, что наелось грязи при заносе и перевороте.
Чтобы дотянуть до города надо либо убить запаску, а она у меня является зимней резиной, либо каждые 5-10 км переставлять колеса…
Я решил что запаска мне менее важна, да и диск там железный, если что лучше я его раскатаю. Меняю колеса, возникает новая проблема — надо накачать спускающее колесо и перекачать запаску (дольше жить будет), но насоса ни у кого нет, шиномонтажа и Neste тоже не наблюдается… Пытаемся ловить машину…

Пока багажник был открыт (так мы избавлялись от зевак, т.к. он очень хорошо скрывал все неровности крыши 🙂 все пролетали мимо и никто не останавливался, а те кто остановился — не имели насоса.
Через какое-то время нам это изрядно поднадоело и мы закрыли багажник, тем самым, скорость проезжающих резко снизили, но и это плохо помогло… Все проезжали мимо глазели на машину и не думали останавливаться, а ведь авария могла произойти только что, и нам могла требоваться помощь…
В конце концов, мы-таки поймали машину с насосом и двинулись дальше.

Теперь предстояло еще 2 сложных испытания — посты ДПС.
На первом гай издалека заметил крадущуюся за нивой бомбу, да еще и прижимающуюся к центру дороги, явно прячась за нивой, и когда нива проехала мимо него он замахнулся палкой, да так и остался стоять с раскрытым ртом и поднятой палкой, тормозить ниву уже было поздно, а меня бесполезно… так и стоял он с раскрытым ртом, провожая взглядом мою машину 🙂 Жалко фотоаппарата — не было такой кадр ушел 🙂 «Гай, роняющий челюсть…»

Пост миновали, и все бы ничего, но начался дождь, а у меня щеток на очках не предусмотрено, да и водичка в салон затекает… Кинул на ноги коврики, а очки постоянно протирал тряпкой 🙂 В принципе ехать можно, но мокро и холодно 🙂

В районе Красного Села у нивы кончился бензин… Она сожрала 30 литров на 70 км (39л/100км) 🙂 Немного пофантазировали на тему «как достать бензин из бака» (шланга у нас разумеется не было) и, отлив 5 литров из моего бака, дотянули до заправки.
Пост на въезде в город проскочили также как и предыдущий. На подъезде к посту гай только закончил акт продажи палки, как краем уха услышал свист резины, исходившей от моей машины… А далее по проторенной дорожке — разворачивается, замахивается палкой, да так и остается стоять, провожая меня взглядом.

Поездка по городу сильно запомнилась проливным дождем. Хоть он был и недолго, но промок я основательно…

Приехав домой, я было попытался пристроить машину на стоянку, но как только они узнавали, что у машины отсутствуют стекла, сразу говорили — «мест нет», т.е. попросту не хотели связываться. Так меня отфутболили с 4-х стоянок.
После чего я плюнул на эту затею, и мы потащили машину в гараж.
Там, сняв самое ценное (водительское сиденье, руль и приборку :), оставили ее до утра.

Утро понедельника… Приговор подписан…
Приехав утром в гараж, я первым делом сфотографировал машину со всех сторон… на память… И приступил к разборке.
В процессе вскрытия выяснил, что у машины нет ни одного ровного элемента…

  • Местами она расползлась по швам.
  • Задняя балка и рычаги погнуты.
  • Передний лонжерон и балку повело.
  • Правую переднюю чашку разорвало.
  • Туннель сплющен и выгнут вместе с полом вниз.
  • Двери открылись на удивление легко — потребовалось помочь монтировкой правой передней и левой задней, остальные открылись руками.
  • Переднее пассажирское сиденье перекосилось, погнулось, но не сломалось. Тем не менее, его можно было только выбросить… может какой-нибудь счастливый зубиловод и найдет ему применение… 🙂

После осмотра — машина была пущена под нож.
Правда, я и не питал иллюзий насчет ее восстановления…

Травмы полученные мной в результате ДТП:
Меня сильно приложило стойкой крыши по левому плечу, от чего образовался сильный отек во все плечо. Разумеется, полная голова мелкого стекла и масса мелких порезов о битое стекло. Также я умудрился порвать рубашку на груди в 2-х местах и брюки сзади и спереди на коленке.

Резюме.
BMW — правильная машина.
Надо тренировать верность руки на крутых поворотах, т.к. поворачиваемости оказалось предостаточно, о чем свидетельствует то, что улетели мы вовнутрь поворота.
Если бы не земляной бруствер, машина бы поймала дерево и столб, но осталась бы на колесах. Устойчивость у машины очень хорошая.
О кузове — в данном кузове хиловаты передние стойки крыши, хотя и удар был довольно сильный. Средние стойки тоже довольно сильно сложило. Вот задние — это да… Как стояли так и стоят.

Несмотря ни на что, следующей моей машиной будет BMW, вот только в каком кузове пока еще не решил… На примете пока E21, E28, E36… Посмотрим…

(с) 2001 Andy Smirnov


Описание происходящего от лица переднего пассажира (Алексей Кириллов):

Поехали на выходные (8-9.09.2001) попрыгать с парашютом… прыгать не получилось — погода плохая была… естественно вся дропзона нашла очередной юбилей-день рождения-круглое число, в общем, повод… Короче, сидели целый день и пили пиво, водку и тому подобное… к вечеру сходили в баньку… ну, вроде все.. только вот приключений-то нету…, экстрима…, а душа требует…, ну, и поехали… Правда, это так называется по привычке… или просто если транспортное средство касается земли колесами, его называют едущим… короче:

…не получилось попрыгать, зато получилось полетать…

правда низковато.. зато быстро… жалко у BMW крыльев не делают… елки… На 180км/ч вход в поворот, выход около 130 с заносом и выходом на обочину, далее метров 100 различные заносы и запятые по дороге, после — противоположная обочина… Летим боком вперед и жопой к дороге… ловим деревце (сантиметров 20-25 диаметром) моей дверью, режем его как масло, далее скользим по его стволу и начинаем ложится на бок, причем морда тачки отрывается от земли.. и в таком диагональном состоянии ловим телеграфный столб багажником. Далее происходит вообще что-то непонятное — нас успевает развернуть по двум осям и положить на крышу мордой к дороге…
Темно… вишу… начинаю видеть как светится приборная доска… осознаю, что улетели и перевернулись… вспоминаю на какой скорости… понимаю, что экстрим конкретный… провожу, так сказать, проверку всех своих бортовых систем и прихожу к выводу, что вроде все в порядке, только поколбасило и тряхануло сильно (типа, как ночью, идя в сортир, врезаться в закрытую дверь в темноте). Итак, я жив и практически цел (нет возможности проверить работоспособность всех конечностей, но что-то говорит что с ними все ОК), соображаю, что нас в тачке пятеро… было на взлете… это все занимает у меня 1-2 секунды, начинаю перекличку воплем «народ!!! все живы!?» на что в ответ слышу какое-то слабое шевеление, кряхтение, матюги, скрежет битого стекла и, наконец, из темноты слышу голоса всех обитателей этого ковчега, лежащего вверх колесами, ок! Это уже гуд! Начинаем искать способы выхода… «б#я! вылезаем отсюда на#$й, пока не загорелись», какой вылезаем… отчетливо чувствуется запах бензина… в тачке что-то шипит, жужжит и тому подобное… зажигание включено…!… работает бензонасос…. уау, как круто! сейчас бум гореть… получится котлета по-киевски… итак… лобовуха закрыта землей, т.е. мы на ней попросту лежим… передние боковые смяты до узеньких щелочек и забиты снаружи всякими ветками и прочим де№$%ом… задних не вижу… выход оказывается есть! Через заднее стекло… его, кстати, тоже нет… из всех стекол уцелел только люк в крыше и правое заднее. Короче, отцепляюсь… падаю башкой на крышу… начинаю шевелится… радуюсь, что получается и нихрена не больно (только на следующий день я увидел, что все руки мелко изрезаны разбитыми стеклами и ноет правый локоть), короче выбираемся, принимаем меры по остановке подачи топлива путем удаления провода к бензонасосу (слишком мало времени, зажигание не выключить — ключи куда-то улетели) и вот — тишина… ходим вокруг тачки и по ней… тихо торчим от происшедшего.. чего-то понадобилось в багажнике (слава яйцам, в нем никого не ехало)… багажник стандартными приемами открываться не хочет… открываем его путем удара ноги…И! из него высыпается ящик пива!!! … ночь… кушары… перевернутая машина… потрепанные, помятые люди… сидят и жрут пиво! отдыхают…

Итак: целым остался только движок… и водительское сиденье… Все остальное либо потерялось и отвалилось в процессе полета, либо превращено в единый кусок хлама… можно сказать, что тачела просто отдала всю свою жизнь нам, и мы остались живы… я теперь стал верующим… угу.. верю в технологии и BMW! 🙂

а вообще-то, мне понравилось…. дорожка такая ровненькая, асфальт просто рулез… ночь.. темно.. вдавливает в сиденье.. орет муза… дорога просто летит на тебя… вокруг деревья сливаются в темные полосы… момент вылета из поворота, перевороты и прочая колбаса сравнима с первым прыжком… да по-моему даже круче..

P.S.: на следующий день вынимали тачку из кювета, ставили на колеса и тащили в город, но это уже другая история…

14.09.2001
-=Cheel=-

BMW E30 (3-серия 1983-94) — Вторые руки: Е30—Е36: верный ход

BMW E30 (3 серия 1983-91)

Описание
Руководство по эксплуатации.
Технические характеристики
Галерея. Обои для рабочего стола.


Е30—Е36: верный ход


BMW E30 (1982—1993): не лучший объект для реставрации


У двухдверных седанов серии Е30 доступ на заднее сиденье даже удобнее, чем у четырехдверных!

Консоль развернута к водителю, но отлого установленный руль и теснота напоминают «итальянцев» 70-х…

BMW E36 (1991—1999)


Салон серии Е36 по современным меркам тесноват — например, по запасу пространства на заднем сиденье эти машины напоминают VW Golf IV. Зато за рулем чувствуешь себя как в кокпите…




Универсал Touring серии Е36 появился позже других версий — весной 1995 года

Настоящий BMW М3 встречается редко. О таком стоит мечтать…

Двигатель М52 (с 1995 года): алюминиевый блок, 24 клапана и система изменяемых фаз газораспределения VANOS

Конструкция шасси: все для отточенной управляемости. Смещенный назад двигатель позволяет уменьшить момент инерции относительно вертикальной оси

Хэтчбек Compact (короче седана на 225 мм) выпускался с 1994 по 2000 годы и оснащался упрощенной задней подвеской с косыми рычагами

Очередной материал рубрики «Вторые руки» мы готовили долго и обстоятельно. К тому обязывал сам предмет разговора — автомобили BMW третьей серии поколений E30 (1982—1993) и Е36 (1991—1999). Нам очень хотелось выяснить, в какой степени сохраняют свойственное им драйверское очарование подержанные «трешки» обоих поколений. Стоит ли тому, кто влюблен в скорость и не чурается заднего привода, заглядываться на старые BMW третьей серии?
В поисках ответа нам пришлось опробовать на ходу много машин обоих поколений — с разным пробегом, в разном техническом состоянии… Теперь мы знаем, что вам посоветовать.

Каких «трешек» BMW у нас больше всего? Конечно же, машин с заводским индексом E30, которые выпускались с 1982 по 1993 годы. В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик — от $500 за совсем старые и «укатанные» экземпляры до $5000 за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет выпуска. Но большинство «тридцаток», не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят в России очень недорого — до $2000. Заманчивый вариант для тех, кто «вырос» из вазовской «классики», но хочет сохранить верность заднему приводу!
Внешне «тридцатка» — святая простота. Лаконичные линии, скромный декор, симпатичные круглые «глазки». Но простота эта — не от примитивности. Есть в ней то, что заставляет чаще биться сердце, что напоминает о блестящем спортивном прошлом первых «маленьких» BMW.
Однако в салоне BMW E30 слишком явственно чувствуешь, что компоновка этих автомобилей родом из 70-х. Узкий салон с отвесными простенькими панелями по бокам. Баранка установлена «по-итальянски» отлого и заметно развернута влево; при этом регулировки рулевой колонки вы, скорее всего, не обнаружите. Зато передняя панель по-немецки монументальная. Кнопок и клавиш — минимум; удивляет архаичная вытяжная кнопка управления освещением, как на Волге, — впрочем, весьма удобная.
Очень тесно сзади — там лучше сидеть вдвоем. Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной «трешке» серии Е30 гораздо хуже, чем в двухдверной: проем задней двери узкий и неудобный. А высоко поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа.
И самое огорчительное, что почти все опробованные нами экземпляры BMW Е30 искупить эти недостатки своими «драйверскими» качествами так и не смогли. Удовольствие можно получить разве что от моторов — они и на старых «трешках» просто великолепны! Причем, так как «тридцатка» относительно нетяжелая (от 1050 кг), для нее вполне хватает и четырехцилиндровых двигателей. А уж про шестицилиндровые «трешки» и говорить нечего… Но, во-первых, из-за специфической эргономики быстро вращать отлого установленную баранку несподручно. Во-вторых, руль на машинах без гидроусилителя (а таких большинство) весьма тяжел при парковке и «ленив» — почти четыре оборота от упора до упора. Гидроусилитель улучшает впечатление, но «леность» рулевого управления никуда не девается. «Ловить» машину таким рулем в заносе — удовольствие сомнительное. А никаких антипробуксовочных систем еще не было! Застрять зимой, кстати, можно и «на ровном месте» — даже с хорошими шинами.
А в-третьих, почти все «трешки» серии Е30 уже «укатаны» до такой степени, что от «родной» подвески ничего не осталось. Ни плавности хода, ни управляемости… И тратить cерьезные суммы на ремонт этих машин, как правило, не имеет смысла.
А вот BMW следующего поколения с кузовом Е36 — дело другое. Эти машины начали выпускаться в 1991 году, целых три года (до 1993-го) соседствуя на конвейере с предыдущими «трешками». Разница в классе налицо!
«Тридцать шестая» BMW — машина не просто красивая. Она совершила революцию! Революцию не только в дизайне BMW, но и в представлениях о том, как должна ездить машина этого класса. «Тридцать шестая» положила начало новой, особой «трешкиной» гармонии: став больше и тяжелее, она изменилась характером. Повзрослела, оформилась. Это заметно и с места водителя. Все такой же тесноватый, но теперь куда более комфортный «кокпит» даже сегодня выглядит очень современно. Развернутая в сторону водителя консоль выгнута красивой дугой, обилие клавиш и дисплеев. От «итальянской» посадки не осталось и следа — руль установлен под «правильным» углом к вертикали да еще и снабжен регулировкой по высоте. В кресло садишься как влитой. Правая нога ложится на крупную напольную педаль газа…
«Тридцать шестая» — как истребитель: она просит полета по сложным траекториям. Именно для этого она получила многорычажную заднюю подвеску, как у большого купе BMW 850, именно для этого увеличилась в размерах — рядная «шестерка» под капотом теперь не кажется «слишком большой» для этой машины. И что самое главное — «тридцать шестая» даже с большим пробегом и в отнюдь не идеальном состоянии по-прежнему остается «истребителем». Из десятка опробованных BMW серии E36 не было ни одной, которая не затронула бы наше сердце! Битая, крашеная, в сайлент-блоках заметный люфт, амортизаторы на последнем издыхании — а машину все равно чувствуешь как свое продолжение. В меру «острый» руль (три с небольшим оборота от упора до упора), четкие и уверенные реакции — и удивительно сбалансированное поведение. Вершина драйверской гармонии!
В чем секрет? Во-первых, автомобили «тридцать шестой» серии изначально проектировались именно как ultimate driving machine (англоязычный рекламный слоган BMW того времени, думаем, в переводе не нуждается). Развесовка по осям идеальная — 50 на 50. Да, из-за этого двигатели пришлось сместить назад, и в салоне «трешек» поэтому теснее, чем у многих их одноклассников. Сзади, например, в BMW E36 сидишь как в Гольфе. Но зато какие, черт возьми, реакции в скольжении! Новичкам и не уверенным в своих заднеприводных навыках пробовать не советуем: BMW все-таки довольно резко срывается в занос. Но тем, кто «любит это дело», BMW E36 готова доставить массу наслаждения! Причем если на машине есть антипробуксовочная система ASC+T, не спешите ее выключать. Перед скользким поворотом утопите газ в пол — и баварская электроника позволит выставить небольшой угол заноса, а потом мягко зафиксирует его!
Двигатели? В отличие от предыдущей серии Е30, на «тридцать шестой» четырехцилиндровые моторы позволят лишь без проблем и неудобств перемещаться в пространстве. А шасси способно на большее. Ведь оно рассчитано под рядную «шестерку» мощностью до 320 сил! И уже BMW 320i с двухлитровой 150-сильной «шестеркой» позволяет ощутить пьянящий подхват после 3500 об/мин, услышать характерный, богатый жесткими нечетными гармониками голос…
Нет, что ни говорите — только «шестерки»! BMW 323i с дефорсированным до 170 сил мотором объемом 2,5 л (1995—1998) еще лучше, чем двухлитровая. А 190-сильная BMW 325i очень на нее похожа, но 20 сил в «верхнем регистре» (от 4000 об/мин до ограничителя) заставят душу петь еще громче.
Была еще и «пушка» BMW 328i, которая выпускалась с 1998 года, — зверь в наших краях редкий, но свирепый. Кстати, некоторые мастерские в России уже осваивают глубокий тюнинг подержанных BMW с использованием фирменных деталей двигателя. Заменой блока цилиндров и коленвала можно примерно за $3600 превратить, например, BMW 325i в никогда не существовавший «BMW 330i» — установить на машину трехлитровый мотор мощностью более 200 л.с. Мы прокатились на такой «трешке». Вот это восторг! Круче только неподражаемая BMW M3…
Причем владелец этой машины начал «потрошить» совершенно исправный двигатель — не оттого, что он нуждался в капитальном ремонте. Моторы BMW — «плотные», собранные из точных деталей с маленькими зазорами, и «укатать» их до полного износа непросто. Поразительно, но эти высокооборотные, высокофорсированные агрегаты живут много дольше «вечных» американских! И сняв головку блока после пробега в пару сотен тысяч, вполне можно обнаружить великолепно сохранившиеся следы хонингования. В случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км, возможны лишь два варианта: либо он убит «жигулевским» маслом и работой без смены фильтров, либо пробег, мягко говоря, скорректирован.
Итак, мы плавно перешли к особенностям «трешкиной» эксплуатации. Раз уж зашел разговор о двигателях, нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания. С последней все просто: автомобили BMW очень «не любят» пробивающих высоковольтных проводов и, особенно, крышек с бегунками. Это не актуально только для «шестерок» серии М50 и М52 — на каждый цилиндр там полагается персональная катушка. Что касается систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного впрыска топлива (L-Jetronic, Motronic). Во многом именно поэтому большинству «трешек» не знакомы типичные мерседесовские «старческие» трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Повторим известный всем факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и Motronic связано не с электроникой, а с неприятностями попроще — вроде подсоса воздуха, изношенных или просто грязных форсунок… На старых машинах встречается и «механический» впрыск Bosch K-Jetronic (на двигателях М10 и М20) — не очень надежный, но очень простой. Был и карбюратор (также на М10) с системой Ecotronic — сложный, насыщенный электроникой организм.

Дизельная «трешка» (речь идет только о машинах предыдущих поколений) — не лучший выбор. Шестицилиндровые турбодизели М21 и М51 сложны, капризны и дороги в ремонте. «Четверка» М41 несколько лучше, но ей явно не хватает мощности.
Трансмиссия зарекомендовала себя самым лучшим образом. Надо только следить за состоянием сальников и регулярно, примерно каждые 20000 км, менять масло в коробке и главной передаче. Причем лучше применять те масла, на которых есть допуск BMW. Все «автоматы» у «тридцать шестой» — с микропроцессорным управлением и с обязательным переключателем режимов «зима—экономия—спорт». Изредка попадаются японские агрегаты JATCO и четырехступенчатая коробка GM французского производства, но наиболее распространенными были немецкие трансмиссии ZF. По свидетельству специалистов авторитетного Центра АТ МАИ, более совершенных, логичных и надежных агрегатов в природе не существует. Ремонт их хорошо освоен, с запчастями проблем нет. Тем не менее при покупке автомобиля с «автоматом» лучше проявить осторожность: если коробка «буксует» или дергает машину при переключениях, а цвет масла ATF отличается от рубинового (или от желто-зеленого на некоторых версиях), ждите неприятностей.
Рассказы о слабой ходовой у BMW — из области сказок. Просто на этих машинах слишком часто ездят быстрее, чем на остальных… Явный недостаток есть только у автомобилей серии Е36 — при быстрой езде на загруженной машине у задних пружин может отломиться самый нижний виток. Кстати, заметить это непросто — посадка машины почти не изменяется, никаких дополнительных стуков не появляется. Сломанную пружину можно обнаружить только при осмотре на подъемнике. Пара пружин обойдется в $70—120.
Требуют внимания верхние опоры стоек передней подвески: разбитые резинки приведут к тому, что начнут разваливаться и места их креплений на кузове. Кстати, при выборе машины внимательно осмотрите кузов. Выдавленные места крепления передних стоек, трещины (и коррозия) сварных швов — признаки того, что автомобиль «убивали». К сожалению, среди «трешек» таких машин достаточно.
Кстати, о кузове. По сравнению с одноклассниками «трешка» серии Е36 — не самая легкая машина. Поначалу это удивляет, но после, почувствовав, насколько «плотно», без скрипа и дребезга, она проходит неровности, насколько точно ведет себя в повороте, понимаешь, что это оправданно. Что касается коррозии, то заводские покрытия, если они не повреждены, надежно защищают кузов. Если BMW ржавеет целыми панелями, то, скорее всего, это следы аварии и не очень качественных кузовных работ.
Впрочем, «трешки» с кузовом E36 защищены от коррозии намного лучше, чем «тридцатки». У тех гниют арки задних колес, рамка лобового стекла, бензопроводы. А у BMW Е36 есть, пожалуй, лишь одна «ахиллесова пята» — это места креплений задних амортизаторов, которые со временем могут даже оторваться от кузова «с мясом».
Кстати, о времени. Маловероятно, что десятилетняя «трешка» BMW не прошла хотя бы 200000 км. Но при этом цены на подержанные машины зависят, в основном, не столько от года выпуска, сколько от технического состояния. Где автомобиль обслуживали, какие применяли масла и запчасти… Ни в коем случае не экономьте на них! И дело даже не в ресурсе (если, например, поставить новые шаровые опоры без замены изношенных амортизаторов, то новые детали «умрут» очень быстро). От этого будет зависеть тот «букет» водительских ощущений, который вам дарит автомобиль. «Беспородные» амортизаторы или сайлент-блоки способны заметно ухудшить «чистоту» реакций на повороты руля. Пружины вообще лучше покупать только «родные» — все остальные наверняка лишь ухудшат соотношение плавности хода и управляемости. Что касается амортизаторов, то кроме фирменных можно ставить лишь некоторые — например, Boge. Среди опробованных «тридцать шестых» было несколько машин с «желтыми» амортизаторами Koni Sport. Удачный вариант: крены невелики, практически нет запаздываний. И жесткой машина не становится — она сильнее повторяет профиль дороги, но неровности преодолевает довольно упруго.
И не забывайте, что возможности для тюнинга BMW огромны! Но подходить к этому надо с умом и с осторожностью. Например, через официальных поставщиков запчастей можно заказать детали подвески от BMW M3 (стабилизатор поперечной устойчивости, сайлент-блоки) — стоят они не намного дороже, а поведение на дороге улучшат.
Словом, наш выбор прост: любая BMW третьей серии с кузовом Е36 в приличном состоянии! А с «шестеркой» этим машинам практически нет равных по соотношению цены и драйверского наслаждения. Только учтите одно: хорошая «трешка» вряд ли обойдется дешевле $10000.
Что же касается стареньких BMW E30, то чаще всего эти машины покупают «на доезд». Запчасти на «разборках» дешевы, автомобилей на рынке много… Но особого удовольствия от «тридцатки» не ждите.
Впрочем, на один из наших «мини-тестов» все-таки приехала машина с кузовом Е30, в которую мы влюбились. Это была ярко-желтая двухдверная BMW 325iX — одна из тех полноприводных машин, что выпускались в небольшом количестве с 1985 года. Руль хоть и не острый, но легкий (гидроусилитель), а реакции быстрые — владелец поработал с подвеской, не пожалев денег на «апгрейд» с использованием деталей от BMW M3. И отменно настроенная, бесшумная полноприводная трансмиссия. Причем, так как на заднюю ось «приходит» более 60% крутящего момента, у машины стопроцентно предсказуемое «почти заднеприводное» поведение. На снегу это класс!
Как жаль, что в серии Е36 так и не появилось полноприводной версии…

Баварские деликатесы

Какие двигатели ставились на BMW третьей серии?
Ранний восьмиклапанный четырехцилиндровый мотор М10 применялся только на серии Е30. Единственный недостаток — большой износ: последняя машина с ним покинула завод больше 10 лет назад. На смену мотору М10 пришел двигатель М40 с приводом распределительного вала зубчатым ремнем. Конструкция показала себя не очень надежной, требующей частой замены ремня и трех роликов (официальные дилеры дают на них лишь 40000 км гарантии). Плюс износ приводных шестерен… Набегает более $100.
Чуть позже появилась 16-клапанная версия «четверки» (М42). Ремень сменили на цепь, но возникла другая проблема — после 150-тысячного пробега небольшое резиновое уплотнение в передней крышке приходит в негодность. Из-за этого может вытечь вся охлаждающая жидкость, что грозит перегревом двигателя. Замена этой прокладки — довольно серьезная работа: приходится снимать головку блока.
Но истинные деликатесы от BMW — это рядные «шестерки». Старый мотор М20 (2,0; 2,3; 2,5 л) — первый двигатель BMW с ременным приводом распредвала. Отличается тем, что работает очень тихо и ровно даже после пробега в несколько сот тысяч километров. Известны проблемы с растрескиванием головки блока от перегрева (следите за исправностью термомуфты привода вентилятора!). Единственная реальная альтернатива покупке дорогостоящей новой головки — выбор «б/у» детали на «разборке». Естественно, после тщательной ее проверки у хорошего моториста с обязательной опрессовкой — проверкой каналов охлаждения на герметичность под давлением.
Само собой, требует внимания зубчатый ремень: при его обрыве клапаны достают до поршней. Стоит ремень недорого, менять его — просто.
На серии Е36 появились «шестерки» нового поколения — семейства М50. Главным отличием стали четыре клапана на цилиндр и два распредвала с цепным приводом. Этот двигатель получился удачным настолько, что дальнейшая модернизация с применением системы VANOS сделала его только шумнее и капризнее. Позднее он получил алюминиевый, а не чугунный блок цилиндров, а заодно и модификацию объемом 2,8 л. Такой мотор носит индекс М52. Цилиндры с покрытием «Никасил» теперь не растачиваются под ремонтный размер (добавим — и практически не изнашиваются), а на крайний аварийный случай выпускаются «сухие» ремонтные гильзы.

Истина — в «ВИНе»!

Расшифровку идентификационного номера VIN для автомобилей BMW третьей серии (да и для других серий тоже) публиковать не имеет смысла. Дело в том, что он у каждой машины индивидуален: там зашифрован не только год выпуска, модель и модификация, но и полный вариант комплектации. По номеру можно узнать даже цвет кузова и обивки салона!
Это, кстати, и есть одна из уловок, с помощью которой можно вывести на чистую воду недобросовестного продавца. Первое, что нужно сделать перед покупкой автомобиля BMW, — узнать его VIN. Это имеет смысл сделать по телефону еще до поездки на «смотрины». Если продавец упрямится и не хочет диктовать номер — значит, ему есть чего опасаться: автомобиль перекрашен, уже с другим мотором, с подложными документами… Проверить истину по ВИНу можно или в Интернете, или у официального дилера, или в магазине запчастей — там, где есть электронный каталог деталей BMW. Эта программа позволяет точно определить год и месяц рождения автомобиля, комплектацию, цвет кузова и обивки салона. А при осмотре машины все должно совпасть.
Правильный VIN очень важен и при покупке запасных частей. Изменения в конструкцию автомобилей BMW вносятся постоянно, поэтому многие детали на машинах разных лет и в разных комплектациях не взаимозаменяемы.

Бензиновые двигатели для BMW E30
Модель Объем Мощность Годы выпуска
Четырехцилиндровые
M10B16V 1573 куб. см 75 л.с. 3/1981—3/1984
M40B16ME.8 1596 куб. см 102 л.с. 9/1988—12/1993
M10B18V 1767 куб. см 90 л.с. 9/1982—8/1987
M10B18LE 1767 куб. см 102 л.с. 8/1987—8/1988
M42B18TU 1796 куб. см 136—140 л.с. 9/1989—8/1991
M10B20 1990 куб. см 110—125 л.с. —12/1983
BMW М3
S14B23 2302 куб. см 200—215 л.с. 7/1986—6/1991
Шестицилиндровые
M20B20K/LE 1991 куб. см 125 л.с. 9/1982—3/1993
M20B23L 2316 куб. см 110 л.с. 9/1982—8/1996
M20B25 2494 куб. см 170 л.с. 7/1985—10/1993
M20B27M1Z7 2693 куб. см 129 л.с. 1/1985—12/1988
Дизельные двигатели для BMW E30
M21D24W 2443 куб. см 86 л.с. 9/1985—8/1991
M21D24WA 2443 куб. см 115 л.с. 9/1987—6/1993
Бензиновые двигатели для BMW E36
Четырехцилиндровые
M40B16 1596 куб. см 100 л.с. 7/1993—9/1993
M43B16 1596 куб. см 102 л.с. 9/1993—9/1999
M43B18 1796 куб. см 115 л.с. 9/1993—1/1998
M42B18TU 1796 куб. см 136—140 л.с. 9/1989—8/1992
M42B18 1796 куб. см 140 л.с. 3/1993—9/1999
M44B19 1895 куб. см 140 л.с. 10/1995—1/1998
Шестицилиндровые
M50B20 1991 куб. см 150 л.с. 9/1991—8/1992
M50B20M 1991 куб. см 150 л.с. 9/1990—8/1991
M50B20TU1 1991 куб. см 150 л.с. 9/1992—9/1994
M52B25 2494 куб. см 170 л.с. 3/1995—3/1998
M50B25M1.E 2494 куб. см 192 л.с. 9/1992—9/1999
M52B28GG 2793 куб. см 191 л.с. 3/1995—3/1998
BMW М3
S50B30 2990 куб. см 286 л.с. 9/1992—12/1995
S50B32 3201 куб. см 321 л.с. 9/1995—9/1999
Дизельные двигатели для BMW E36
M41D18 1665 куб. см 90 л.с. 9/1994—9/1999
M51D25WA 2497 куб. см 115 л.с. 9/1991—9/1999
M51D25WA KAT 2497 куб. см 143 л.с. 5/1993—9/1999

(c) Алексей Воскресенский,
Владимир Еремкин.
Фото Леонида Голованова и фирмы BMW,
Журнал «Авторевю»


Статьи:
BMW E30 (3 серия 1983-91) — Serge Bryxin
Е30—Е36: верный ход — журнал «Авторевю» №2, 2002
Домашний тест-драйв BMW 318i в кузове Е30 (1989) — Vetal


Разработки «Hartge» — TuningAuto
«Hartge H35-24″/»H35s-24» — TuningAuto
Разработки «Hamann» — TuningAuto

E36 (3-серии 1991-98) 316i, 318i, 320i, 325i

BMW E36 (3 серия 1991-98)

Описание
Расположение номеров VIN на кузове
Галерея. Обои для рабочего стола.


Расположение номеров VIN на кузове

Скачать в формате MS Word 2000 — e36_num.doc (64 кб)

Расположение номеров VIN на кузове BMW E36 (3-я серия)

1. на правом брызговике;
2. на опоре правой стойки передней подвески;
3. на верхней поверхности поперечины передней подвески;
4. на крышке блока предохранителей и на процессорах управления системой зажигания и автоматической коробкой передач;
5. на специальном кронштейне панели приборов в зоне левой нижней части ветрового стекла;
6. карта сборки автомобиля на каркасе подушки заднего сиденья;
7. на левой центральной стойке или на торцевой поверхности левой передней двери;
8. на картере коробки передач;
9. на корпусе магнитолы;
10. на каркасе передних сидений;
11. на внутренней поверхности переднего щита кузова;
12. на опоре левой стойки передней подвески;
13. на балках бамперов под декоративной панелью.