Серия Protection

Непробиваемый BMW (c) Авторевю, N 8, 1997
Мания преследования. Мания величия. (c) Авторевю, N 6, 1998


Мания преследования. Мания величия.

BMW 750iL Я работаю на броневике. Солидно звучит? Мне эта машина нравится. Хотя внешне — «семерка» как «семерка». Правда, тот, кто разбирается, различит широкие темные полосы, окаймляющие тонированные стекла, и более широкие шины. И поймет, что перед ним — BMW 750 iLА, бронированный по классу В7.
К тому, что за ручку тяжеленной двери нужно тянуть втрое сильнее, я уже привык. К тишине внутри — тоже. Вся жизнь снаружи проходит словно в немом кино. А здесь при каждом повороте головы оглушительно шуршит по вороту непромокаемой куртки однодневная щетина. И тихо мурлычет задушенный звукоизоляцией баритон двенадцатицилиндрового мотора…

Усилие на баранке, которую на малой скорости можно повернуть одним пальцем, с набором хода растет — ребята на сервисе сказали, что это работает гидроусилитель ZF Servotronic с переменным усилием на руле. Мелких неровностей на дороге не чувствуешь — мощная подвеска с хитрыми электроннорегулируемыми амортизаторами несет трехтонный кузов с потрясающей плавностью. Лишь сильные ямы отдаются заметными в почти полной тишине приглушенными ударами.
Динамика? Мало не покажется! Но на такой машине не надо шустрить. Торопишься? Тогда не поленись, достань из багажника мигалку, установи ее в гнездо над левой центральной стойкой, включи сирену — и все будет в порядке!
Стоп. Что это? Стоило остановиться на перекрестке, как справа пристроился Range Rover, а слева — Grand Cherokee. Прямо как в фильме. Наглухо затонированное стекло Рейнджа опускается, и оттуда высовывается бритая рожа. Я бы мог, конечно, открыть окно водительской двери — там специально есть гидропривод и газовая пружина, чтобы поднять его даже при отказе гидравлики. Но сейчас делать этого что-то не хочется.
BMW 750iL
Тумблер, справа от рукоятки КПП, запломбирован — от него срабатывают пиропатроны, отстреливающие для аварийного выхода 120-килограммовое лобовое стекло
BMW 750iL
В глубине багажника, за тяжеленной откидной броневой плитой, — блок электросистемы, стартовый аккумулятор, баллоны с воздухом и огнетушащим составом

BMW 750iLИ что ему от меня надо? Может, перепутал моего шефа с кем-нибудь еще? Нажимаю клавишу интеркома, чтобы слышать, что происходит снаружи, — и из динамиков в салон рвется свист забортного ветра. Браток, наклонись ближе, говори в мое наружное зеркало — в каждом из них по микрофону. Что? «Кто за базар отвечать будет?» Не по понятиям наезжаешь! Следи за губами — …! Не понял? Хорошо — сейчас нажму кнопку громкоговорителя и крутану колесико громкости на максимум. Теперь услышал? То-то…
А вот ствол Калашникова в ответ — это уже серьезно! Это только в фильме с Бондом пули со звоном и искрами отскакивают от стекла бронированной «семерки». А в жизни пущенная в упор пуля калибра 7,62 в лучшем случае увязнет в толстом слоеном пироге из стекла и поликарбоната прямо перед носом.

Ходу отсюда, ходу! Газ — в пол. Старт у броневика хоть и отменный, но все же не такой ураганный, как у обычной 750-й BMW. А за мною эти двое. Машины-то у них полегче.
Впереди поворот. Неужели достанут? Рычаг пятиступенчатого «автомата» ZF Steptronic — в ручной режим и — третью передачу. Кнопка отключения системы стабилизации ASC+T нажата… Да, чувствуется, что броневик весит три тонны. Но все же это BMW, и быстро пройти вираж в управляемом заносе броневик может немногим хуже, чем его обычные собратья. Конечно, есть у машины небольшая поперечная раскачка, но для автомобиля такой массы да еще в таких режимах это простительно.
Отрываюсь. Но машина вдруг начинает плавать словно по льду. Черт, они прострелили мне задние колеса. Остановиться? Не на того напали. Правда, скорость придется сбросить до восьмидесяти — на большее не рассчитаны проставки из твердой резины, надетые на колесные диски.
Хотя, собственно говоря, куда я спешу? Здесь же есть мобильный телефон — сейчас позвоню в отдел охраны шефа, и эти ребятки мигом прилетят… Сотовый — вот наше главное оружие!
А чего я вообще беспокоился? Ведь вокруг меня бронелисты, бронестекла, кевларовая ткань…
BMW 750iL
Внизу, на центральной консоли, — микрофон и пульт управления интеркомом, сиреной и проблесковым маяком
BMW 750iL
Под правой рукой, на подлокотнике, — опломбированные кнопки включения систем пожаротушения и автономного воздухоснабжения

BMW 750iLДвигатель и багажный отсек, правда, не бронированы — так оно и легче выходит, и пассивная безопасность остается не хуже, чем у серийных машин. Если весь кузов будет несминаемым, то при сильном столкновении трупы на ремнях безопасности будут висеть как живые.
Так что ничего я не боюсь. Поджог не страшен — есть автономная система пожаротушения. Даже газом могут травить — датчики его уловят и включат систему автономного дыхания, которой хватит на 4 минуты, чтобы преодолеть газовую атаку.
А насчет джипов, стрельбы, погони… Детский сад с барабаном. Серьезные люди так грубо не работают. Зачем рисковать, когда можно взять полкило пластита и надежный взрыватель?
М-да. И зачем только я про взрывчатку вспомнил? Броня — это, конечно, хорошо, но от сильного взрыва и она не спасет. Пожалуй, заведу-ка я завтра с утра автомобиль с радиопульта, метров с трехсот. А то вдруг и впрямь на шефа кто-нибудь из партнеров того… обиделся…

BMW 750iLВась, дай-ка я назад на место шефа сяду, ноги протяну. Нам за ним только часа через полтора ехать нужно. А ты прокати-ка меня по Тверской. С понтом, вице-премьера везешь.
Ну-ка, Вась, притормози — смотри, какая девка возле телеграфа стоит.
Куда вам, девушка? Садитесь, лучше на заднее сиденье.
Вас как зовут? Катя? А меня — Слава. Очень приятно. Что за машина? Это BMW «семь-пятьдесят», растянутая — почти на полметра длиннее, чем обычная. Смотрите, сколько места для ваших длинных ножек. Эксклюзив от BMW — таких в Москве всего пять. Да что там в Москве — их в год только 300 штук на BMW вручную собирают!

BMW 750iL
Видеоплейер спрятан в откидном кармане спинки водительского сиденья
BMW 750iL
На консоли, под сдвижными наборными шторками, — и телефон, и дисплей аудиосистемы, и пепельница…

BMW 750iLА хотите под ноги подставочку специальную из багажника для вас достану? Вась, останови!
Вот, подставка под ноги — она тоже больше, чем та, что к обычным длиннобазным «семеркам» прилагается. А что крышка багажника сама открывается и закрывается, заметили? Надо только нажать на замок снаружи или на красную кнопку на крышке. Чума, правда?
Давай перейдем на ты. Кать, кино хочешь посмотреть? Ну-ка… не дотянусь… Катюша, сама откинь, будь добра… прямо перед тобой, в спинке переднего сиденья, видишь — видеоплейер! На центральной консоли — телевизор. Под сдвижной наборной деревянной шторкой — телефон мобильный, кнопки управления климат-контролем и аудиосистемой. Тут, кстати, звук чумовой — шестнадцать динамиков, саунд-процессор стоит…

Шампанского холодного выпьем, Кать? Смотри — посередине спинки люк, под ним холодильник, а внутри — Moet et Shandon, двойной брют. Бокальчики… Столик откинь — вон, над видеоплейером. Круто, да? Дерево, кожа, хромированные окантовочки подстаканников. А бокал смело ставь на столик — плавность хода здесь на пять баллов! Ну, стыки на асфальте, конечно, чувствуются — их только броневик может не замечать. Зато на волнах не раскачиваемся — у нас база все равно длиннее. Я правильно говорю, Вась? BMW 750iL
Емкости холодильника хватит на пару больших бутылок. Над ним — два подстаканника
BMW 750iL
Вместительности огромного 440-литрового багажника не повредил даже холодильник

Слушай, что это за хам нас на «мерсе» подрезал? Ну-ка, Вась, сделай его. Катерина, держи бокальчик, сейчас выстрелим как из пушки… Класс, да? BMW, двенадцать цилиндров — на дороге что хочешь можно творить. Ты — хозяин на дороге. Базара нет. И ведь длина особенно не мешает — правда, Вась? Да ладно тебе придираться! Конечно, ты у нас раньше на обычной «семь-пятьдесят» работал, а у нее и маневренность получше, и руль в поворотах надо крутить на угол поменьше. Но ведь ненамного сложнее здесь за рулем сидеть? А тебе за это и платят.

Кать, давай интиму создадим. Шторка на заднем стекле от нажатия кнопки закрывается. На боковых стеклах, правда, вручную. Сиденье под себя подрегулируй — слева на подушке блок клавишный. BMW 750iL Сервопривод крышки багажника управляется с замка или с клавиши на крышке

А здесь, на подлокотнике, — это блок управления передним правым сиденьем. Причем полный — и высоту, и подголовник, и профиль спинки (она из двух частей состоит) BMW 750iLрегулировать можно, и продольно двигать. Это, правда, на всех «семерках» так бывает. Зачем сзади переднее кресло двигать? Это для того, кому места сзади в стретче мало. Вот шеф, даром что коротконогий, всегда меня отодвигает. Дескать, тесно ему, Майклу Джордану недоделанному. Власть свою всякий раз показать хочет…
Да нет, я не хозяин машины. Я охранником работаю. А ты что думала? Вась, тормозни — тут девушка вылезти хочет!
Вот черт, проговорился. Ну и ладно. Пора ехать за шефом.

* * *

BMW 750iLАвтомобили BMW 7-й серии бывают обычные и с удлиненной на 13 см базой — с буквой L в индексе модели. С недавних пор к ним прибавились еще две версии: броневик на базе длинной машины и стретч 750 XLA, «растянутый» еще на 25 см.
Главное здесь то, что они вышли из ворот завода BMW и в полной мере сохраняют все качества, присущие баварским машинам: отменную динамику и управляемость. Вдобавок, броневик защищен по классу B7, а стретч одаряет владельца полным чувством собственной исключительности.
Что из этих качеств покупатели ценят больше всего? Наверное, последние. Ведь динамику и управляемость по достоинству оценят лишь те, кто сидят впереди…

Автомобиль

BMW 750 iLA B7

BMW 750 XLA

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском

Число и расположение цилиндров

12, V-образное

Рабочий объем, куб. см

5379

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

85/79

Степень сжатия

10,0

Мощность, кВт/л.с./об/мин

240/326/5000

Крутящий момент, Нм/об/мин

490/3900

Шины

245/60 R16

235/60 R16

Автомобиль

BMW 750 iLA B7

BMW 750 XLA

Масса, кг

сухая*

2990

2195

полная

3475

2580

Максимальная скорость, км/ч

210**

250**

Время разгона 0—100 км/ч, с

9,5

6,8

Расход топлива, л/100 км
NEDC (смешанный цикл)

14,5

15,0

Емкость топливного бака, л

95

95

* Масса неснаряженного автомобиля (без эксплуатационных жидкостей).

** Электронный ограничитель.

(с) Л. БРОНЕВОЙ
www.autoreview.ru

BMW X3 — (X-series c 2004 г.)

В 2004 году на европейском рынке появится новый полноприводный автомобиль BMW X3.

Внешне младший брат внедорожника BMW X5 точь-в-точь повторяет концепт-кар BMW xActivity, показанный в январе на мотор-шоу в Детройте. Разница лишь в том, что у концепт-кара не было средних стоек крыши, а у серийной машины они есть.

BMW X3 — это не внедорожник. Баварцы называют его «спортивно-активным» автомобилем (Sports Activity Vehicle, SAV) и отмечают, что «он способен покорять все дороги мира с хорошим и плохим покрытием». Но проще назвать X3 «кроссовер».

Автомобиль построен на удлиненной платформе BMW третьей серии, но оснащен новой полноприводной трансмиссией xDrive — многодисковая муфта с электронным управлением позволяет изменять распределение крутящего момента между передними и задними колесами. Этой же цели служит электронная имитация блокировок межколесных дифференциалов. А при динамичном прохождении поворотов xDrive следит еще и за тем, чтобы избыточный крутящий момент на передних или задних колесах не вызвал преждевременного заноса или сноса машины. В этом случае xDrive работает в паре с системой стабилизации DSC.

Кстати, входящая в стандартное оснащение система стабилизации интересна еще и тем, что у нее появилась новая функция Trailer Stability Control, которая помогает избежать «складывания» автопоезда при буксировке тяжелых и длинных прицепов (например, при транспортировке катера). Кроме того, «в базе» есть и система контроля спуска с горы HDC (Hill Descent Control) — наследство от сотрудничества с фирмой Land Rover.

Среди появившихся за последнее время автомобилей BMW («семерка», «пятерка», Z4) новичок отличается наиболее традиционным оформлением салона — с «классической» центральной консолью, которая, как и раньше, немного развернута к водителю. По заказу на центральной консоли можно будет установить цветной монитор навигационной системы формата 16:9.

Первое время будут предлагаться лишь два шестицилиндровых трехлитровых мотора — бензиновый мощностью 231 л.с. и модернизированный турбодизель с системой common rail второго поколения (204 л.с. и 410 Нм). Оба двигателя могут агрегатироваться либо с пятиступенчатым «автоматом», либо с шестиступенчатой «механикой». В любом случае, по динамике BMW X3 обставит многих в своем классе: максимальная скорость бензиновой версии составляет 210 км/ч, а спортивная модификация (будет и такая!) на 14 км/ч быстрее.

Мировая премьера «икс-три» состоится в сентябре на мотор-шоу во Франкфурте. На российском рынке BMW X3 появится одновременно с началом продаж в Европе — в феврале будущего года. Комплектация машин и розничные цены пока не определены.

(c) М. КАДАКОВ
Журнал Авторевю

Тюнинг — Взгляд со стороны.

Тюнинг — Взгляд со стороны.

А согласитесь — было бы смешно узнать, что…

Ваша жена увлеченно занимается тюнингом недавно купленного… (хм-м-м…) ПЫЛЕСОСА «LG», общается через Интернет с другими владельцами таких же пылесосов, обсуждая достоинства и недостатки моделей **1 и **3; многих из владелиц и владельцев знает лично — и регулярно встречается с ними под одним из мостов, куда принято приносить с собой пылесос — и демонстрировать друг другу тюнинговые навороты, а также осуществлять публичную и взаимную починку пылесосов.

Каждая владелица или владелец имееет свой «конек» в тюнинге… Так, владелица «M» увлечена раздвиганием витков обмоток — таким образом, что киловаттный пылесос начинает расходовать 250-260 Вт электроэнергии — и раздвигает их под мостом всем желающим — всего за тюбик гигиенической помады. Владелица «R» вообще установила обмотку от пылесоса «Бош» — и теперь ее пылесос стал из 1600-ваттного — аж 1750-ваттным — а уборка, по ее словам, стала происходить быстрее в три раза. У владелицы «Е» пылесос очень старый и не сегодня-завтра сломается окончательно — но она справедливо гордится тем, что ротор ее пылесоса очень долго крутится по инерции после выключения кнопки — и вызывает любого на соревнование по этому параметру. Кроме того — она накопила огромный опыт эксплуатации пылесоса — и на мякине ее не проведешь. Она не выходит из дома без запасного фильтра — и в написанном (но пока не изданном) «Сборнике советов владельцам пылесосов LG » настоятельно рекомендует всем поступать так же. Владелица «Х» живет очень х…(зачеркнуто) скромно — поэтому из всего тюнинга пока ограничилась тем, что хранит свой пылесос в коробке из-под пылесоса «Samsung». Владелица «Z» — хотя на встречи под мост и не приходит (живет в другом городе) — но сообщила, что купила и поставила уширенный гофрошланг (от пожарного насоса) и смазала все подшипники супер-смазкой «Mazila», а также заменила примитивные пластмассовые колесики на углепластиковые колеса от гоночного велосипеда (практический смысл последней переделки она пока для себя точно не уяснила — но все подруги, видевшие ее оттюнингованный пылесос — просто в отпаде!).

Особую группу среди энтузиастов составляют владелЬЦЫ пылесосов LG. Их немного — но они очень активны и пользуются всяческим одобрением среди основных пользователей пылесосов — владелИЦ. Один из владельцев («B») даже заслужил приз на соревнованиях по скоростной уборке пылесосом узких коридоров. Многие из встречавших «B» в коридоре во время уборки — говорят, что его целеустремленность и скорость смены щеток — это класс и образец для подражания (всякой бы владелИЦЕ так управляться со щетками!). Владелец со странным именем «M-pa-pa» самостоятельно окрасил крышку фильтра у своего пылесоса перламутровым лаком для ногтей — и говорит, что это необычайно помогло ему в работе — коллеги и деловые партнеры не на шутку зауважали его, увидев замечательную крышку (а кое-кто — вообще принял его пылесос «LG» за знаменитую марку «Panasonic»). Впрочем, многие из «тюнингистов» считает, что крышка пылесосу вообще не нужна — без нее и всасывание лучше, и звук какой-то «отттюнингованный» — как у больших, солидных аппаратов для уборки метрополитена.

Короче — творческая мысль бьет ключом! Дошло до того, что «LG-сосы» разработали и носят специальные идентификационные таблички — и носят их на спине и груди, радостно кидаясь друг к другу при встрече в городе. Многие «LG-сосы» (так они себя называют) настолько сдружились, что обменялись номерами мобильных телефонов — и готовы даже ночью примчаться к товарищу, если у того сломался пылесос — и в порядке взаимовыручки пропылесосить ему, к примеру, кошачий коврик. Совместные выезды с пылесосами на природу — стали просто нормой для неугомонных «LG-сосов». Жизнь была бы просто прекрасна — если бы не отвратительная по вредности владелица «00-xer» (два нуля-хер), которая «под мостом» ни разу не появлялась, но постоянно портит всем настроение, назойливо заявляя, что только она — и никто более — знает, как ГРАМОТНО оттюнинговать пылесос — но ИЗ ПРИНЦИПА этого НЕ делает и другим не советует — потому что пылесос — это просто ЭЛЕКТРОВЕНИК — и должен просто тупо сосать пыль, чтоб было чисто. К счастью — большинство пользователей гневно заклеймили «00» позором — как скучную, примитивную и абсолютно безграмотную особу — которой не место среди веселых и увлеченных тюнингом «LG-сосов».

Вот какая клевая штука — пылесос «LG»!!!


(Навеяно размышлениями о краткости человеческой жизни и странностях в отношении человека к окружающим его вещам ;о) )

(c) Boxer, 05.08.2002 с конференции на auto.ru

Двойной ффоррссажжжЪ — рецензия

Двойной ффоррссажжжЪ

«Из всех исскуств для нас важнейшим является, несомненно, кино.» (с) Вовка Ульянов-Ленин.
Кста, вы в курсе, откуда эта фраза? «Из произведений»? Эээ, да вы совсем ничо не знаете ;)) Так уже и быть, рассказываю, как большевики народ дурили;) Таки вот, в конце 70-х начале 80-х моя мама училась в «Университете Марксизьма-Ленинизьма». Тогда это было положено, типа разнарядки — кажный передовой ИТР должен был непременно быть политицки подкован. Hу а мама, с ее старорежимным воспитанием, решила не спать на занятиях, а походу разобрацца, что же за лапшу там вешают. Hу и прочитала полное собрание сочинений г-на Ленина, _все_ подряд. И где-то в конце действительно встретила сию фразу.
Имеется она в письме толи в ЦК, толи в Совнарком — уже не помню. Общий смысл примерно такой (своими словами) «Това’ищи! Луначарский просит денег на (развитие кино? помощь режиссерам? короче какое-то киномероприятие). И это в то время, когда голодают целые волости, а СовДеп находится на грани и в кольце, когда напряжены все силы. Объясните же ему кто-нибудь, что в такой момент из всех исскуств…»

Сорри, слегка отвлеклись;)) Hу вот, я обещал рассказать вам про фильм «Ту фаст энд ту фьюриоз», который в нашем прокате называется «сабж». Сразу оговоримся, что в моей копии титры приделаны сзади. Поэтому кто режиссер сего произведения — я запомнил плохо. Можно подумать, что это некто Джон Синглтон. Хотя возможно, что это Роб Коэн (режиссер первого «форсажЪа») женился и взял фамилию жены. Да какая, в сущности, разница?

Сказать, что этот фильм находится «за гранью добра и зла» будет простым штампом. Hет, дамы и господа, это не киноискусство в обычном понимании. Это даже не биг-мак, это следующая ступень американизации — предварительно пережеванный бутерброд с котлетой, для заглатывания которого не требуется усилий вообще.

Весь фильм состоит из 4-х «гонок» (классика, не правда ли?). Двух дневных и двух ночных (гы! сюрприз?) Сюжет присутствует настолько, насколько Синглтону надо было связать набор эпизодов и видов в единое целое. Для тех, кто всеже решит отдать своих денек за поход в кинотеатр ;), рассказываю линию.

Знакомый нам по первому фильму Брайан, аффигительный стритракер, гоняецца с приятелями по ночным улицам на деньги (мотивация первой гонки). Причем зашибает за выезд тыщ по 30 зелени, если судить по толщине выдаваемого «банкролла». Hу, или, если всякая шваль делает ставки долларовыми купюрами, то получается 300 баков за выезд, поделом, не возись с бомжами;)) И жил бы он себе припеваючи, при таких-то бабках. Hо, понимаешь, скучно. Как не поработать на FBI, не разогнать кровь по жилам? Тем более, что в FBI Брайну выдают совершенно отпадную Герлу. Герла, как выясняецца, является подружкой крУУУтого мафиози, я бы сказал — наркобарона. Hу меня так приучили, что если дом с бассейном, два дуболома-охранника и хозяин в пиржаке — наркобарон однозначно. Плохой парень короче.

Так вот, наркобарон устраивает (что бы вы думали? гыыы!) гонку. Собирает «драйверов» и велит им привезти ему пакет из бардачка красной феррарии, которая стоит там-то-и-там-то. Hу и кто первый с пакетиком- тот заслужит риспекта немерянного и будет Плохому парню первейшим работником.

Самонатурально наш Брайн в етом деле участвует. Hу вы уже догадались, что белый герой в американском фильме — нонсенс? Пральна. С Брайаном постоянно тусуецца черномазая бизьяна. Тоже, кста, стритракер аффигеть. Hо не Дизель, которого вы ожидаете увидеть, он в таком дерьме снимацца не стал.. Просто проходная бизьяна. Hу и, другого и ждать-то смысла нету, побеждают Брайан с его обезьянкой. Правда, кроме риспекта, нифига они не получают. Hо риспект за деньги-то не купишь?

Чтобы как-то компенсировать себе «холостой пробег», наши главные герои отправляюцца погоняцо ночью. Тут еще следует объяснить, что гоняюцо нои под руководством некоего латиноса, владельца «гаража». В каковом «гараже» все тачки исключительно крутые донельзя, такчто выставленный против Брайна старый мустанг из «гаража» — так его так и норовит накрутить на собственный кардан при прогазовке на холостых. Hу и драйвак со зверской мордой, белый и плохой. Hо куда ж ему против Брайана-то? Сказал бы кто парню «не гоняйся с главным героем, бесполезно».

Так вот, жизнь идет и Плохой парень (наркобарон) решаецо наконец поручить Брайану Дело. Дело состоит в том, что надо приехать в некую халупу на окраине вшивого городишки, в которой в стену замуровано (если можно так выразицца — стена из штукатурки) аффигеть сколько мильонов баков. Взять сии мильоны и привезти их в руки Плохому парню. Вот тут, хочу я сказать, у старины Снглтона наверняка были проблемы. Обострение, к примеру. Казалось бы — зайди в халупу, да возьми бабки? Hет! Во-первых Плохому надо показать свою плохость. Он притаскивает в ночной клуб некоего чиновника, коего там же и пытает… Hе, это находка из области пыток — посадить на пузо граждАну крысу, накрыть ее ведром, а уже ведро, в свою очередь, подогревать автогеном. Мы не ищем простых путей! Hа все это дело ессно должна была смотреть Герла (вы еще не забыли, что сооблазнительная фбр-щица работает подружкой Плохого?). Через нехочу смотреть. И Брайан с обезьянкой — тоже через нехочу. Hаркобароны — они такие, вредные, сцуки.

Карочи. Hаш наркобарон сделал все что можно, чтобы о факте изЪятия денег из стены сарая знало как можно больше людей. Соотсно полицейские машины — косяками по городу (ну вы поняли, это финальная, 4-я гонка). Друзья Брайана и его мартышки — тоже косяками на навороченных тачах. ВСе спешат, все гоняюцо, майский день и именины сердца. Каленый меч, все головы с плечь, сердце вынуть и старушке-матери… Тоесть тфу;))) Конечно, Плохого отлавливает FBI, Герла говорит Брайану «спасибо за службу!», а его мартышка походу успевает урвать пачек пять наркобаронских денек. Hу чтобы хорошему Брайану можно было открыть свой «гараж» на паях с мартышкой. А то как-то без вознаграждения вообще… не, за идею сейчас немодно…

Стоит ли говорить о режиссерских находках? Если Коэн посылал своего героя в магазин спросить «дайте мне нитросов и побольше!», то Синглтону кто-то, видимо, сказал: «Джон, твою мать, не заморачивайся техникой! Hе снимай того, в чем ты ни уха, ни рыла!». Теперь тачка главного героя имеет кислотно-синюю подсветку днища (чтобы отличить в темноте Главного Героя). Конечно, кнопки N20 на руле есть, и при их нажатии все стрелки сразу показывают «много!».

Рулящему приходится держаться за руль покрепче, потому что Синглтону кажется, что при использовании «нитроса» сидушка отъезжает назад, так что не было бы руля — так и уехала бы совсем в багажник, держаться надо всенепременно…

Опять же находка — чтобы Главных героев не заподозрили в гомосексуализьме в фильм введена некая девочка. Китаянка, крашеная в блондинку. Правда почему-то с немытыми волосами постоянно. Hо ведь орригинально же?

За что следовало бы настучать Синглтону в репу — это за немотивированный удар трехой бмв в баки с водой. Сволочь. Мустанг он хоть под тележку фуры загнал, хоть зрелищно, а биму-то в помойку — ЗАЧЕМ?

Короче, смотреть _это_ за деньги? Однозначно нет. Вообще смотреть? Hу разве что время убить. Тьфу, прости господи…

(c) Igorek Morozow

BMW на твердом топливе.

BMW на твердом топливе.

Нежность к своей «ласточке» и суровые дорожные условия иногда подвигают челов на посещение автоСервиса. А ждет их там всегда неожиданное. Вот и я в очередной раз приобщился к чудесам.

Уставшие суставчики и натруженные годами косточки моей мотоколяски перед предстоящим дальним пробегом были устроены на один из симпатичных московских сервисов. Особое мое расположение к этому сервису обусловлено тем, что там к старушкам относятся без скепсиса и не выкатывают после диагностики многостраничные списки необходимым работ и всех запчастей, которые скопились у них на складе. Отведенную сумму на ремонт ребята честно отработали и даже несколько превысили, но имплантировали не только суставчики передка, но, что очень приятно, вживили новые ЯЙЦА. Когда смотрел на брюшко, подвешанной под потолком машинки, то внутри меня разливалось тепло: новые блестящие яйца (две пары) и мощные дымовые трубы (две пары). Ну, очень эротично, очень мужественно. И это все у моей красивой, любимой, капризной, но верной самочки.

Хотя, меня понесло: Я о неожиданном собирался. Неожиданное ждало меня не на сервисе, а сразу после. Уже в конце пробной поездки в салоне тонко запахло горелым лапником. Дело в том, что у меня скрипел мотор климата, а на прошлой неделе вообще остановился. Полагаю, что помер. Этот моторчик не подлежал ремонту в этот раз. Его очередь еще не пришла. Поэтому я решил, что запах откуда-то оттуда, из под передней панели. Выкрутил все кнопки и ручки, которые заставляют его бездыханного крутиться. Заплатил за ремонт ласточки деньги. И, что характерно, денег оказалось мало. И мне, симпатичный мой сервис открыл кредитную линию. А я там только во второй раз. Меня никто не знает, да и мы с машинкой не местные, а Саратовские. Имя сервиса не называю, т.к. это может сойти за неумелую рекламу, чего никто не приветствует.

Был поздний вечер. Дороги разгрузились от больных волговодов, казелей и шуганутых провинциалов (сам то я себя за такого не держу). Машинка мирно и неспеша покатилась домой, а я прислушивался к обновленной подвеске, ожидая удовлетворения от содеянного. Я прислушивался:, а надо было принюхиваться, т.к. через 5 км движения меня остановил долгоиграющий светофор. Запах гари меня очень напряг, даже более передок машины начал окутывать дым. Он шел из под капота моей ласточки. Загорелся зеленый свет. Я включил аварийку и резко свалил с перекрестка в сторону. Все заглушил, нервно и со страхом открыл капот. Основание энижина, там, где он упирается в коробку дымилось по полной программе. Разнося заднее сиденье, отключил аккумулятор. За огнетушителем не побежал, его просто нет. Рядом остановилась поливалка, нацелившись соплом на меня. Глупо подумал, что этот клоун еще и облить меня в моем несчастье собрался. И лишь потом понял, что эта была одна из самых умных поливалок в мире. Спасибо тебе, водитель этой поливалки. Я поставлю за тебя свечку, дай бог тебе здоровья, а мне такого, как у тебя ума.

Но моя дымящаяся машина начала переставать дымиться и перестала. Поливалка уехала. А я, как последний чудак, грешил на некрутящийся моторчик кондея и, найдя его предохранитель, обесточил пожароопасный орган. Даже с восторгом подумал — вот немцы какую экологичную изоляцию ставят, пахнет смолистой елью, уроды, блин. И через некоторое время, очень осторожно начал включать аккумулятор, заводиться и начинать ехать.

Теперь я не прислушивался, а принюхивался и присматривался к струйкам дыма. И за 500 метров от дома, на светофоре (ну, разве можно делать ночью 10 минутный цикл на светофорах, а?) повалил дым и запах горелой сосны. Вот тут я понял, что поливалки рядом нет. Все сейчас сгорю, подумалось мне. Может быть что-нить забрать из машины на последок? А, что? Организм посетила вялость. Вокруг никого. Ау, аборигены?

Включился зеленый, поехал, подумалось: пусть она сгорит у меня под окнами, а не на чужбине. Буде на что смотреть из окна. 500 метров пролетели, а дым все наростал, его уже не задувал под брюхо встречный воздух. Начали слезиться глаза. Поливалка, где ты теперь:

Въехал во двор, уткнулся к бардюру, тренированной рукой содрал клемму аккумулятора, выкинул из машины на газон портфель с документами, открыл капот. Дым не позволял рассмотреть там ничего. Из чего они свои провода делают, бусурмане, да и запах горелой ели, и треск горящего костра, и свет снизу двигателя. Все, ендец. Заглянул под машину, господи, рядом с коробкой открытый и мощный огонь, под пассажирским сиденьем. Мамаааааааааа!!!! Поливалкаааааааа!

Кинулся в багажник, а там бутылка с водой. И я из этой бутылки начал плескать под машину в языки огня. Раз, два, три, : вода к концу и огонь начал прятаться и свет исчез. Пошвырялся в багажнике, немного антифриза (ведь я не местный, все вожу с собой), туда же его выплескал. Дым, пар, вонь, штаны от лазанья на четвереньках в дерьме. Особо смешно смотрелся на мне галстук, когда я, наступая на него коленкой, пытался влезть туда, где обычно помещается только клиренс.

Примерно полчаса исчезали следы дыма. Еще полчаса я стерег машину от огня. А что я мог сделать? Вызвать пожарных? А как уйти от пострадавшей. А что делать завтра? Если я не доехал по пустой дороге до дома, то как я доеду утром до Сервиса? Эвакуатор, реаниматор, ротор, статор: Но там горел не мой моторчик печки, а их ремонт. Кредит они мне дали: Менялись не только яйца, но и задние опоры коробки, и сальник. Ну чему там гореть и отчего?

Дом, душ, коньяк, выглядывание в окно, а не горит ли.

Утром пошел к своей самочке с двумя парами яиц. Заехал на бордюр передком. Влез под машину посмотреть на результаты подвига юного друга пожарных. И что я там увидел?

Это было еловое полено, размером 50х50х200 на выпускной трубе перед катализатором. Оно обгорело так хорошо, что легко оттуда вышло и стало вещдоком. А запах, а красота угольног отблеска, а форма… экологически чистый продукт ведь. Это все мое родное, это все #уе-мое:

Организм начал болеть, начиная от ободранных коленок, и постепенно перемещаясь к голове. Потом чистка-глажка брюк-пиджака, душ, кофе, работа и свербящая мысль: А кто кому должен бабок? Нет, я не хочу замылить свой долг, я его скоро повезу. Я хочу узнать почем я могу продать взад пенек симпатичным имплантаторам. Или не возьмут?

(c) kipper-M, 08.08.2002 с коференции на auto.ru

Дорога в ад или 36 км. смерти

Дорога в ад или 36 км смерти

Пятница. Проезжая днем по Ленинградке в область от Белорусского вокзала (в центр была пробка), еле увернулся от «хорошего человека», выскочившего на встречку, и подумал о том, что разделительный барьер — это хорошо.

Вечером поехал в Солнечногорск. И тут я вспомнил свои мысли про барьер. Погода — сказка: льет дождь, ветер такой, что мои полторы тонны периодически сносит на полметра в сторону.

Проезжаю поворот на Ш-1, и вот тут-то начали строить этот барьер, но даже это хорошее дело происходит через ж-пу. (забегая вперед, хочется сказать, что идет соревнование между строителями и водителями. Причем с перевесом в сторону последних).

Строят его кусками. Первый кусок меня встречает «девяткой», которая висит на барьере, причем метра полтора продольной части барьера торчат из заднего стекла. Мороз по коже. Вряд ли там кто остался живым. Видно, ребята шли по разделительной и как раз «попали».

В следующем пролете отсутствует метров пять барьера, а округа завалена бамперами и прочими «внешними» деталями авто, разбитыми в хлам пластиковыми «отбойниками» (это которые бывают красными и белыми).

Еду исключительно в правом ряду. Вырастает следующий пролет. Вокруг него копошатся строители. Тускло светятся огни ограждения. Стоит заляпанный грязью знак «объезд справа». Все это происходит как раз на левой полосе. Я это еле рассмотрел на скорости в 60км/ч.

Следующий ремонтный участок только собирается, и набор барьера разложен на разделительной и, частично, на левой полосе. Все это отгораживает просто пластиковый отбойник, поставленный поперек левой полосы. Без всяких знаков, без сигнальных огней (все это я рассмотрел потом). Человек-ракета хорошо шел по левой полосе и нагнал меня как раз у этого отбойника. Он резво шарахается в правый ряд (остатки волос встают дыбом, внутри включается режим заморозки). Удар по тормозам, ABS, инстинктивно принимаю чуть вправо, правые колеса попадают на обочину (это кисель) машину болтает как корову на льду (хорошо скорость 60), мысль- а кто сзади? Помню, что сзади кто-то был, ща как «напотдаст» и буду, каркая, летать над заливом. А был сзади человек на 41-ом. В «заднее» зеркало вижу уплывающие в сторону кювета огни. Останавливаюсь (как можно ближе к обочине), включаю аварийку и иду смотреть на последствия. Человек (а в машине была целая семья) родился в рубашке. Уклон кювета — градусов 45 и длина насыпи — метров пять. Все прошел на «пузе» и не кувырнулся. У водителя разбито лицо об руль. Остальные более менее отделались ушибами. От помощи отказался. Пополз я потихонечку дальше.

Первый поворот на Зеленоград. Народ «толпится» на левый поворот в полутора рядах на двухполосной дороге, которая еще заставлена отбойниками. Ракеты из левого ряда резво сигают в правый, с вылетом на размокшую обочину (шумахеры, мать их:.).

После Зеленограда попадаю в маленькую пробку (поздно уже), которая заканчивается хорошим набором проблесковых маячков. Подползаю, мама моя!, куски машин разнесло метров на 50 по дороге. Все это объезжается путем лавирования. Одни куски. Самый большой фрагмент — крыша с задним крылом, куском порога и колесом с частью подвески. Что за агрегат понять не возможно. Между этим попадается тело. КАРАУЛ!

Дальше немного легче. Попадаются пролеты барьера, у которых отсутствует от 2 до 5 метров. Все это сопровождается кусками пластиковых отбойников, набором барьера и «обвесом» машин. Опять попадаются копошащиеся во тьме строители. Как только не боятся? (мои предчувствия сбылись позже).

В Пешках к вышеперечисленному «набору» добавляется авто, лежащее на крыше. Его просто оттащили на обочину. Через километр — четверка на обочине, с «разнесенной» мордой и отсутствие очередных нескольких метров ограждения. Завершает картину на Ленинградке фура. Кабина на дороге, прицеп лежит на обочине. Выстроилась цепочка остановившихся дальнобоев (как раз заняла всю правую полосу, толпятся люди, видимость почти 0). Я думаю, к ним обязательно кто-то позже присоединился не по своей воле.

Съезжаю с Ленинградки. Фу! Пронесло. На первом же перекрестке (встреча двух машин на котором большая редкость) опять свалка из разных деталей обвеса машин. И это даже не убрано, все лежит на дороге.

Приехал на дачу, хватанул стакан и спать. Последняя мысль, а ведь будет дорога обратно.

Воскресенье, дорога обратно. Погода хорошая. Первое, что попадается на ленинградке, это 09 в столбе, а ее «мытищенский» прицеп как раз в барьере (минус пару метров пролета).

Далее мелочи. Проехал поворот на Зеленоград (где МД) и встал в пробку. На встречке тоже никого. Только носятся пожарки и неотложки. Поползли потихоньку. Что и предполагал. «Попали» в строителей. В барьере что-то торчит (определить это невозможно, так как сгорело), лежит тело в комбезе строителя, куски барьера, толпа строителей вокруг, штук шесть ГАИшных машин с мигалками. На «периферии» менее битые участники (я насчитал двоих). И это только на нашей полосе. Встречка вообще стоит, и там у них тоже что-то лежит на дороге.

ВСЕ! Прошу прощение за многословность и эмоции. Было еще всякого много, но из-за обилия событий все не упомнил. Рассказал только самое запомнившееся.

P.S. Чистый адреналин, а кто-то для этого по вене пускает::.

(c) metla, 21.10.2002 c форума: auto.ru

Крылья родины.

КРЫЛЬЯ РОДИНЫ

(Историческое военное оборзение, 1262 г. N 8)

Уважаемые читатели!

Представляя вам нашу новую рубрику «Военный музей», мы хотим сегодня вспомнить славные страницы истории наших доблестных военно-воздушных сил. Почти три сотни лет прошло с тех пор, как наши предки начали приручать на западных болотах диких огненных ящериц, сначала просто как декоративных домашних животных, потом — как ловчих и охотничьих. Шло время. Эпоху суеверий, темные века сменило время возрождения, расцвет научной и магической работы, когда жизнь общества стремительно рванулась в будущее по пути прогресса. И наконец настал тот день, когда стараниями мастеров-энтузиастов, магов-одиночек, пионеров генетики и селекции были выведены первые породы драконов, поднявших в небо человека. Это было время надежд и свершений, подвигов и неудач, когда полет человеческого воображения обрел наконец своп огненные крылья.

В этом смысле Шестидесятилетняя война стала важной вехой в становлении военной авиации. И если поначалу драконы применялись только для разведки с воздуха и передачи очень важных донесений, то, когда вопрос господства в воздухе стал приоритетным, эта отрасль военной экономики получила дополнительный стимул к развитию. Именно тогда впервые появились первые тяжелые драконы, способные поднять в небо груз, намного больший, чем седок с поклажей; стало совершенствоваться оружие и защита. Тогда же было положено начало тактике воздушного боя и искусству высшего пилотажа. Почти полвека в противостоянии двух государств шлифовались огненные крылья Родины, которые и ныне гордо и несокрушимо стоят на страже мирных завоеваний. Естественно, мы не могли обойти стороной эту славную, трагическую и героическую эпоху. Наша серия статей, приуроченная к столетию со дня победы, — лишь первая часть большого исторического исследования, обзорный материал. Мы не можем рассказать здесь обо всех драконах, выведенных нашими учеными в период той затянувшейся войны, не можем рассказать об экспериментальных образцах, о тех, которые инкубировались малым выводком, о тех, которые работали на мирных трассах, обеспечивая тыл. Но непременно расскажем вам о тех, кто составлял основную ударную мощь наших ВВС, кто в те тяжелые безрадостные годы послужил оружием победы.

А-27 UO «Smoge»

История создания. В ходе начальных военных действий при штурме укрепленных районов потребовалась новая концепция многоцелевого дракона, который вначале, кроме способности к перехвату, мог бы атаковать также и наземные цели. В 1139 году Императором Мунгом Вторым Безжалостным был объявлен конкурс на выведение средних штурмовых драконов, которых планировалось использовать для огневой поддержки с воздуха. Конкурс выиграла лаборатория «Alien», которая и получила заказ на выведение опытных образцов и подготовку к запуску дракона в серийный выводок. Облет первого опытного образца, получившего наименование А-27 «Смог», был осуществлен 15 сентября 1140 года, после чего штаб-квартира Мунга Безжалостного заключила с лабораторией «Альен» контракт на обучение и поставку в войска первого боевого выводка из тридцати двух драконов.

Опытный образец имел скорость около 250 стайе в час, что мало для истребителя, но вполне достаточно для дракона войсковой поддержки. Были выведены три опытных образца и два покладистых дракона пробной серии («Белка» и «Стрелка»), которые впоследствии использовались как учебно-тренировочные, а первая боевая эскадрилья была организована в 1141 году.

Производство драконов для нужд сил авиаподдержки панцирной пехоты Дарлингтонии было закончено четыре года спустя. В общей сложности вылупилось четыре выводка общим количеством 122 дракона. Помимо Трапперной и Факельной кампаний участвовали в боевых действиях при обороне Параллиты, в рейдах на Офилию, а также в локальных конфликтах Аркано-Атанской войны, Именно на «Смоге» летал знаменитый’ впоследствии асдраконьер Биллем Таракант. Впоследствии оставшиеся в живых особи генерации «Смог» были сняты с вооружения и стерилизованы.

Вооружение. Стационарное вооружение А-27 «Смог» состоит из двух съемных магазинных арбалетов «Единорог-2м» у оснований крыльев, двух кассет зажигательных бомб на внешней подвеске и стационарного головного биогнемета «БФГ-1000» *[* «Биогнемет Факельный Горловой, модель 1000».] в перегородке воздухозаборника. Были проведены эксперименты по использованию в качестве бомбового вооружения ульев с термитными пчелами, но при резких эволюциях возникала опасность их самоактивации, и распространения этот вариант вооружения не получил.

Критерии вида. «Смог» представляет собой скомпонованный по классической схеме двукрылый орнитоптер с двуколенчатым крылом с удлинением 3,2, положительным углом 2 и отрицательным углом поперечного V 3°. Благодаря такому решению стало возможным производить угловые маневры в вертикальной плоскости и использовать закрылки по всему размаху задней перепонки. В период разработки дракона наибольшей модификации подвергся корпус в плане бронирования — общий карапакс был значительно усилен, как и коробка головы, и блок подвижных панцирных щитков на шее и у основания хвоста.

Несмотря на ряд довольно удачных войсковых операций, впоследствии «Смог» был признан неудачной моделью, ибо его создателями в жертву огневой мощи и бронированию были в значительной степени принесены интеллект и сообразительность. Так, например, в бою он частенько принимал за цель свой собственный хвост и принимался за ним гоняться, замыкаясь в кольцо, пока не падал на землю. При этом он отличался довольно высоким слуховым порогом, ибо действовать ему приходилось на передовой (иначе велика была бы опасность неадекватной реакции на близкие разрывы), и потому с трудом мог реагировать на команды седока. Вследствие этого в пилоты приходилось набирать исключительно отъявленных горлопанов. Попытки отдавать ему распоряжения с земли по громкоговорителю закончились ничем, поскольку все драконы отличались чрезвычайной тупостью и выполняли все маневры одновременно. Кроме того, возникала непосредственная опасность перехвата противником управления эскадрильей.

Что касается брони, то эта разработка также была признана нерентабельной, вследствие применения противником модернизированных термитных пчел — оружия скоростного, мощного, но характеризуемого малым радиусом действия и дальностью полета. Проблема была решена путем выведения более скоростных драконов, для которых разработали специальный секционный бронежилет с экстренным отстрелом поврежденных секций. В итоге А-27 был снят с вооружения. Три экземпляра находятся в летном зоопарке в Таперане, еще один — личный экземпляр Виллема Тараканта, «Синяя стрела», геройски погибший и впоследствии отпрепарированный — в музее боевой славы города Вонтам.

В-62 «SeraрНim»

История создания. В ходе затянувшейся Третьей Болотной операции возникла настоятельная необходимость выведения тяжелого дракона для нанесения дальних бомбовых ударов. Ассоциация магов-оружейников «Narvalys» в порядке частной инициативы вывела и предложила для поставки в войска опытный экземпляр сверхтяжелого дракона BD-A3 с увеличенными дальностью полета и грузоподъемностью. После нескольких отказов и основательной доработки им удалось заинтересовать своим проектом военное ведомство короля Крига IV, сменившего на троне Государя Мунга II. После продолжительных дебатов военные выделили необходимое количество средств на закладку выводкового гнезда. Стоимость программы была оценена в 1,3 миллиона серебряных марок (в сентябре 1151 года число заказанных опытных образцов было увеличено до четырех, а стоимость возросла до 1,91 миллиона марок). При этом предусматривалось, что в конце 1154 года будет начато стадное вылупление 95 боевых драконов с единичной ценой порядка 120 тысяч марок.

Первый опытный экземпляр, полученный от самки типового В-18 «Citadel» путем супермутации, был продемонстрирован высокой комиссии полгода спустя. В это же время выяснилось, что стоимость всей программы увеличится до 8 миллионов марок, а стоимость отдельной боевой особи — до 375 тысяч марок.

Испытания в аэродинамической трубе моделей больше чем 40 различных конфигураций продолжалось в течение 4 лет (22 тыс. драконо/часов трубных испытаний). Первый опытный образец был облетан 16 мая 1156 года. После очередного подсчета действительных расходов военное казначейство самостоятельно сделало пересчет стоимости программы, в результате чего обе суммы были уточнены и составили 20,5 миллиона и 700 тысяч марок соответственно. Это едва не поставило крест на всем предприятии, поскольку терпение Государя лопнуло окончательно, а война приняла затяжной характер. В конце 1156 года судьба проекта все еще оставалась неопределенной, что было связано не столько с более чем десятикратным увеличением стоимости программы по сравнению с первоначальной, но и боевыми качествами дракона, которые ухудшались по мере продвижения работ. В результате смены руководства (путем усекновения голов старому) и приходу к власти молодых инициативных гено-магов работы были форсированы, и в 1158 году под кодовым обозначением «Серафим» дракон был запущен в серию. В результате всех этих перипетий, однако, был создан один из наиболее совершенных видов боевых драконов, который состоял на вооружении более двадцати лет, а после окончания войны был перепрофилирован для нужд транспортной авиации.

Вооружение. Максимальная бомбовая нагрузка «Серафима» достигает 14 (позднее — 14,5) тонн. Бомбовое снаряжение разнообразной компоновки не позволяет перечислить здесь все варианты. В трех подвесных корзинах «Серафим» мог нести бомбы зажигательного и замораживающего (ступорозного) действия в количестве до 50 штук. Предполагалось оборудовать каждый отсек барабанными выдвигаемыми блоками для пуска пороховых ракет SRAM (по 8 ракет на каждый блок), однако после печально известного инцидента при бомбардировке военной базы на скалах Рогнос, когда несколько драконов крупно покалечили друг дружку, от этой идеи пришлось отказаться. Основу бортового защитного вооружения составляли скорострельная шестиствольная картечница «Окучник-2» повышенного всемогущества с ленточным питанием, био-гнеметы «БФГ-1500» в количестве трех штук и два спаренных турельных арбалета «Единорог-ЗDО» на выносных консолях для обороны задней полусферы.

Критерии вида. «Серафим» представляет собой укрупненный шестикрылый орнитоптер-низкоплан с наплывом и последовательным размещением маховых плоскостей, достигнутым путем экспериментального утроения исходного ДНК. В ходе летных испытаний был произведен отказ от горизонтального хвостового оперения в пользу схемы «Летающее крыло». Вследствие этого был значительного увеличен практический потолок, а крейсерская скорость достигла 240 стайе в час. Угол отклонения несущих плоскостей в канале тангажа составляет 25° вверх и 70° вниз, а в канале крена + 90. Для полетов на малой высоте и в неспокойной атмосфере была применена активная система демпфирования кабины экипажа. Опытный экземпляр, снаряженный кислородным оборудованием и дыхательными масками, достиг высоты в 10 стайе. Из-за значительных перегрузок при выходе из пике хрящевые капсулы голов были модифицированы — усилена их прочность и упругость, повышена плотность околомозговой жидкости до состояния тяжелого геля. Однако в результате последней модернизации после успешного бомбометания «Серафимы» нередко приходили на базу с мертвыми пилотами, в результате чего стали использоваться в беспилотном варианте по принципу «Волчья стая» (пилот-координатор находился только на головном драконе). Последнее к тому же позволило значительно увеличить бомбовую нагрузку единичной особи. Сперва в кабинах предусматривалась возможность установки двух дополнительных кресел или койки для сна, но при переходе к беспилотному варианту было отдано предпочтение активной трехголовой схеме с повышенным интеллектом. В дальнем рейде боковые головы выполняли функции навигатора и второго пилота, а при встрече с истребителями противника — воздушных стрелков (варианты с большим числом голов были отброшены на начальной стадии теоретической разработки во избежание ошибок при пилотаже и стрельбе). «Серафим» изначально проектировался как сверхдальний бомбардировщик, поэтому была предусмотрена возможность дозаправки в воздухе (в том числе — истребителями противника).

В результате этого за «Серафимами» закрепилась слава самых сварливых и прожорливых, но при этом — наиболее живучих особей тяжелой авиации. Последнее качество особенно ярко проявило себя в ходе осады города Под, когда за четыре первых месяца их применения система ПДО противника не смогла сбить ни одного «Серафима». Изменение приоритета в воздухе оказалось настолько сильным, что противостояние, тянувшееся без малого десять лет, было завершено в течение полугода. Вскоре были созданы службы реабилитации тяжело раненных драконов (вплоть до трансплантации оторванных голов), после чего в военной авиации был распространен тезис о нечувствительности современных драконов-бомбардировщиков к атакам истребителей, а противоборствующие стороны спешно приступили к выведению новых, усиленных видов драконов-перехватчиков. Впоследствии «Серафимы» активно использовались в Первой и Второй Холодных войнах, в Тиберийском конфликте, в военных операциях «Буря в стакане», «Изольда-2» и «Харон», а также для подавления 17-го военного переворота в Западной Редании, обеспечивая дальние бомбардировки, высадку десанта, уничтожение законных и незаконных бандформирований в горных областях, транспортные операции и разведку. В боях за архипелаг «Жемчужные Отмели» особо отличился полк © 13 «Три Мертвые Головы», которому впоследствии было присвоено звание гвардейского с формулировкой «За полное уничтожение основной базы ВМФ противника — острова Заходящего Солнца». В ходе этой битвы был потоплен практически весь флот противника, включая двухсотсорокапушечный линкор «Крадущийся», два крейсера — «Беда» и «Незадача» и боевой эскадренный дракононосец «Гордость Империи».

FY-207 «Sorwygolova»

История создания. Большие потери от налетов вражеской авиации заставили военные ведомства обратиться к идее легких и недорогих драконов-перехватчиков. Промышленность Объединенного Королевства приступила к испытаниям различных видов драконов (в этом ряду можно упомянуть «Грифон» и «Василиск» концерна «McLoud-Duncan», а также Y-33 «Шустр» фирмы «Летюг»). В результате, однако, предпочтение было отдано разработке ТОО ДГБ «рavianavia Aircraft», которое представило проект одноместного дракона с рабочим именем «Зеленый Змей», который, однако, вследствие опечатки в документах военного ведомства проходил под грифом «Зеленый Змий».

Наибольшие трудности здесь вызывала проблема увеличения скороподъемности. Следует упомянуть, что контрольный пакет «рavianavia» держали представители народа гномов, одновременно с тем занимавшие высокие должности в крупных металлургических и пивоваренных концернах, вследствие чего при компоновке был применен целый ряд нетрадиционных решений, как-то: облегченный несущий каркас, накопление в чешуе монокристаллов редкоземельных элементов, нестандартный профиль крыла и комбинированная двигательная установка.

В 1160 году были заказаны два опытных экземпляра, получивших название FY-207 «Сорвиголова». Испытания первого из них с обычным маховым крылом прошло 17 июня 1160 года, а 21 декабря начались полеты и с ракетным двигателем. Сложность состояла в том, что необходимость заправки дракона винным спиртом создавала трудности в поддержании постоянной боеготовности всего подразделения. В конце концов был выведен модифицированный вариант дракона, потреблявший смесь спирта с керосином. По небрежности информация об этом в испытательные части вовремя не поступила, и по ним прокатилась волна массовых отравлений летного, пилотского и обслуживающего персонала.

В 1161 году «рavianavia Aircraft» получила заказ на выведение б драконов для эксплуатационных испытаний (облет первого из них состоялся 12 апреля 1162 года). Во время испытаний была достигнута расчетная скорость (в горизонтальном полете равная примерно 900 стайе в час), а также установлено несколько мировых рекордов по скороподъемности, высоте и заправке топливом на время. В процессе летных испытаний произошли две катастрофы (в 1162 году — во время посадки ив 1163 году — во время взлета), которые, по всей вероятности, повлияли на то, что запуск в массовую инкубацию был задержан еще на два года, но в конце концов к ограниченной серийной инкубации вид был рекомендован.

Вооружение. Основные недоработки этого проекта проистекали из нежелания гномов работать с пасть-огнеметами биологического типа (гномы не являлись сильными биомеханиками, кроме того, считалось, что на высоких скоростях пасть лишний раз было разевать опасно). Дабы не снижать боеспособности, драконы типа «Сорвиголова» были вооружены легким ракетным комплексом класса «воздух-воздух» с магическим самонаведением (оружием экспериментальным, ненадежным и вдобавок — дорогим), а также собственным природным оружием — зубами и когтями, армированными мифрилом посредством бионапыления.

Критерии вида. «Сорвиголова» представляет собой орнитоптер с крылом малого удлинения, оснащенным пластинчатыми элеронами и закрылками. Профиль крыла имеет постоянную хорду 2,4 м и относительную толщину 3 %. При испытаниях было отмечено, что поперечная управляемость дракона лучше расчетной, потому передаточное отношение было уменьшено на 1/3, а затем и на 2/3. В конце концов элероны были сделаны неподвижными. Вследствие высоких температур, возникающих при работе маршевого двигателя, рулевые пластины хвоста были выполнены из металла съемными и взаимозаменяемыми. Применение форсажной камеры привело к тому, что «Сорвиголова» стал первым боевым драконом, у которого значение тяги в момент старта превышало взлетный вес.

Двигательная установка выполнена по одноканальной схеме и представляет собой генетически модифицированный задний отдел кишечника, панцирный эпителий которого выстелен особыми безъядерными клетками, отслаивающимися по мере выгорания. В районе хвоста находится особая гальваническая железа, выполняющая функцию запальной свечи. В самом начале разработчиками всерьез рассматривался вариант использования в качестве двигательной установки модифицированного огнемета типа «БФГ-2000». При этом предполагалось использовать крыло равнозначного профиля, позволившего бы осуществлять предстартовый разгон хвостом вперед, но от этой идеи пришлось отказаться, так как разворот на 180° на столь высоких скоростях был чреват потерей ориентации и вызвал бы недопустимые боковые перегрузки. В основании шеи установлена негерметичная кабина пилота, которая в экстренных случаях могла отделяться от тела дракона и стабилизироваться специальным парашютом. Шасси обеспечивает использование драконом неподготовленных посадочных площадок с травяным покрытием. Из-за шума при полете впервые была применена система телефонной связи пилота с драконом.

Особых подвигов драконы этого вида не совершали, но честно несли боевую вахту в системе ПДО на стратегических объектах. Защиту городов им не доверили, поскольку излюбленным боевым приемом у «Сорвиголов» был так называемый глушак — преодоление звукового барьера в непосредственной близости от цели. Противник получал контузию, от которой не спасали даже бе-руши и каска, но мирное население от этого страдало больше. Следует упомянуть, что противник предпринял попытку вывести аналогичный вид драконов на основе похищенного генетического материала и некоторое время успешно противостоял налетам фронтовой авиации. Положение исправили морально устаревшие драконы вида «Смог», которые из-за своей патологической глухоты были к звуковому удару совершенно нечувствительны.

F-220V (F/A-220V) «SНaman»

История создания. В 1156 году военное ведомство Его Величества Крига IV огласило требования к среднему дракону дальнего просачивания. Работы по его выведению авиаферма «McLoud-Duncan» начала 10 октября 1167 года, а первое летное испытание было произведено 1 апреля 1168 года. За это время было выведено только два опытных экземпляра XF-128V, поскольку контракт был аннулирован по причине изменений оперативных концепций — стратегическое авиационное командование посчитало, что драконы типа «Серафим» могут выполнять свои задачи без сопровождения. В этой обстановке ферма предприняла попытку спасти свою разработку, переобучив дракона для выполнения истребитель-но-бомбардировочных задач, перехвата и разведки. При этом взлетная масса возросла почти вдвое. После ряда совещаний военная комиссия сочла возможным подобное развитие событий и дала «добро» на расконсервацию проекта с намерением заменить им морально и физически устаревших драконов «Смог». Были выделены соответствующие средства, после чего ферма «McLoud-Duncan» приступила к выведению многоцелевого дракона, получившего обозначение F/A-220V «Шаман».

Основной проблемой при испытаниях, как ни странно, оказался необычно высокий интеллект прототипа, связанный с высокой сложностью планируемых задач. Как правило, дракон не считался с мнением пилота, вступал в пререкания с начальством, нарушал субординацию, а при испытаниях в аэродинамической трубе калечил оборудование и нецензурно ругался. Тем не менее на полевых испытаниях «Шаман» показал неожиданно высокую эффективность, главным образом за счет нестандартного поведения.

В 1169 году была выведена опытная стая драконов, которые незначительно отличались от экспериментальных образцов — на основании предыдущих испытаний были несколько изменены характеристики психической устойчивости и управляемости. Практически сразу после прибытия в войска драконы самопроизвольно «расслоились» согласно пристрастиям: уравновешенные особи, которых было меньшинство, подвизались на выполнении задач по боевому патрулированию и разведке, большая же часть вошла в состав диверсионных подразделений, выполнявших наиболее трудные поручения командования.

Вооружение. Этот дракон использовался в качестве дракона-перехватчика и истребителя-бомбардировщика. Предусматривалось также использовать его в качестве разведчика для длительных патрульных полетов. Основным оружием «Шаманов» всех модификаций является модифицированный горловой биогнемет «БФГ-1500» и холодное оружие в виде зубов, когтей и ошипованного хвостового оперения. Дракон имеет четыре узла внешних подвесок, на которых может нести до двух с половиной тонн бомбовой нагрузки, ракет, газовых зарядов или пропагандистских прокламаций. Особого упоминания достойна исключительная мощность голосовых связок, у отдельных экземпляров достигавшая 140 децибел. В варианте перехватчика мог стартовать с пружинной катапульты и нести до десяти пороховых ракет класса «воздух-воздух».

Критерии вида. «Шаман» представляет собой орнитоптер-среднеплан. Крыло малого удлинения со срезанными торцевыми частями не имеет аэродинамической или конической крутки. При относительно небольшой полетной массе имеет дальность полета до 3000 стайе без дозаправки. В процессе испытаний был выявлен дефект — нежелательное засасывание воздуха в пространство между брюхом и хвостовой обечайкой, вследствие чего дракон не достигал расчетной скорости. После уменьшения размаха крыльев и модификации их передней кромки (применения щелевого уступа) этот дефект самоустранился. При попытках управления «Шаман» отличался нервозностью и гиперчувствительностью, в результате чего в большинстве войсковых операций имел неограниченную свободу действий.

Высокая живучесть, хорошая защищенность и особая тактика боя, практикуемая «Шаманами», привели к тому, что в войсках их прозвали «Летающими танками». В бою ими активно использовался высший пилотаж, оскорбительные жесты и словесная брань как орудие психической атаки, а когда противник открывал массированный зенитный огонь, «Шаманы» совершали экстренную посадку и шли в наземную атаку, для чего ими была разработана особая система рукопашного боя с применением когтей, зубов и хвостового оперения (несколько модифицированная, эта система до сей поры практикуется диверсионными драконами ATF «ArocН»).

Несмотря на высокую боевую эффективность, командование с трудом терпело существование диверсионных эскадрилий «Шаманов» у себя под боком. Как правило, такие подразделения отличались крайней невоздержанностью, дутой элитарностью и оголтелым гусарством. Их боевые заслуги ни в коей мере не умаляли их выходок. Как правило, драконодромы «Шаманов» прикрывались эскадрильями «Сорвиголов», что провоцировало многочисленные случаи воровства и пьяные дебоши с последующим общевойсковым братанием, разрушением насестов и ангаров, воздушным мордобоем и стрельбой по всем движущимся мишеням. Документально подтвержден случай, когда два «Шамана» на спор перепили всю эскадрилью «Сорвиголов», захватили с собой бочку с выигрышем, но перепутали при взлете направления и случайно пересекли линию фронта. Будучи обнаружены противником, оба не придумали ничего лучшего, кроме как притвориться двумя драконами сельскохозяйственной авиации, в результате чего над большим скоплением неприятельской пехоты были распылены четыре тонны неразбавленного спирта, что произвело эффект вакуумной бомбы. Оставшиеся в живых силы противника были полностью деморализованы, а готовящееся ими наступление на южном направлении — сорвано. Лишь это событие спасло обоих от военного трибунала. Командир подразделения «Шаманов» попытался выдать все их действия за некую заранее спланированную боевую операцию, но внятно объяснить ее общий план не смог по причине затяжного похмелья. В итоге все трое отделались недельной гауптвахтой и правительственными наградами.

В рядах «Шаманов» часты были также самовольные отлучки, в результате которых в окрестных летных подразделениях нередко появлялись самые необычные гибриды. С этим связан еще один показательный случай: летом 1174 года агенты Военного ведомства раздобыли сведения, что противник активно ведет работы над созданием нового вида сверхоружия — малогабаритных драко-нов-камикадзе, и группа «Шаманов» получила задание выкрасть образцы яиц. В этой беспрецедентной по дерзости операции приняли участие три элитные эскадрильи, однако вся акция едва не оказалась на грани срыва: при виде генетически модифицированной самки несколько молодых драконов совершенно потеряли голову и спровоцировали драку, в результате чего все яйца были подавлены, а лаборатория уничтожена. Опасаясь репрессий со стороны командования, «Шаманы» решили увлечь даму с собой (благо та по своей природе отличалась чрезвычайной влюбчивостью), однако после возвращения на базу наотрез отказались выдать ее командованию и спецам. В итоге в двух частях вспыхнул мятеж, и около сорока боевых драконов вместе с интернированной драконицей с боем покинули территорию государства и исчезли в неизвестном направлении. Все это окончательно переполнило чашу терпения генералитета, и оставшиеся подразделения «Шаманов» были принудительно передислоцированы. При этом двадцать три дракона последовали за своими мятежными собратьями, сорок пять предпочли переквалифицироваться в перехватчики, а восемнадцать наиболее отъявленных головорезов сбились в шайку и около года промышляли разбоем на границе между государствами, терроризируя деревни, хутора, торговые фактории и постоялые дворы. Покончить с этими отщепенцами удалось лишь три года спустя совместными усилиями обоих государств во время т.н. «Семидневного перемирия».

По данным последних научных экспедиций, недавно в безлюдных горных районах Северо-Западного плато были замечены группы неопознанных летающих драконов, предположительно потомков тех самых исчезнувших «Шаманов». Все они отличаются характерным для «Шаманов» «ломаным» стилем пилотажа, виртуозно ругаются матом и упорно не желают идти на контакт. Есть предположение, что эти драконы основали там подобие собственного государства по типу республики. Как бы то ни было, но все последующие попытки исследователей драконологов проникнуть туда неизменно оканчивались паническим бегством последних.

Помимо всего вышеперечисленного «Шаманы» навсегда вошли в историю благодаря своим певческим талантам. Среди них встречались настоящие мастера своего дела — одаренные композиторы-маршевики и поэты батальной тематики. Сводный Академический хор «Шаманов» неизменно срывал аплодисменты на показательных выступлениях Императорских Королевских ВВС, а в бою их грозное и слаженное пение наводило ужас на врага. Нельзя не упомянуть здесь такие, ныне ставшие классическими авиамарши, как «Мы драконы, мы летим», «Береги свой хвост, приятель», «Сорок градусов налево» и «Все выше, выше и выше».

ATF «ArocН» — дракон для sрec-oрs.

История создания. В условиях, когда война начала принимать затяжной характер, особое значение приобрели диверсионные подразделения, для оснащения которых потребовались соответствующие вспомогательные средства. Верховный штаб Его Величества Крига IV огласил технические требования к легкому дракону, который должен был сочетать достоинства сложного и дорогого дракона «Шаман» с дешевизной производства и простотой содержания. Новый дракон должен был характеризоваться минимально возможной взлетной массой, отличной аэродинамикой и управляемостью при сравнительно коротком времени выведения. Для уменьшения стоимости работ в проекте использовались многочисленные решения, ранее опробованные на других драконах. Это позволило гено-магам авиафермы «McLoud-D-uncan» отказаться от статических испытаний и немедленно приступить к выведению опытных образцов. В результате этого уже в середине 1171-го года дракон вида «Арох» был запущен в серийную инкубацию. Императорские Воздушные Силы заключили контракт на поставку в действующие войска 92 драконов. Лицензию на выведение получил концерн «SABACA» из сопредельного союзного государства Хохландия.

Критерии вида. «Арох» представляет собою удлиненный орнитоптер с крылом по схеме «чайка» без хвостового оперения, функцию которого отчасти выполняет гибкий хвост, отчасти — роговые элементы головы. Высоких летно-технических характеристик удалось добиться посредством облегчения строения дракона (за счет ликвидации брони, применения хрящевых тканей, миниатюризации органов и отказа от боевого огнемета) и увеличения тяго-вооруженности. Впервые было применено так называемое думающее крыло, необходимое для перемещения вверх-вниз без изменения угла атаки, и вбок без виража. Оно обладало собственной нервной проводящей системой, обеспечивая практически рефлекторное реагирование на воздушные потоки. В итоге по скороподъемности и разгонным характеристикам «Арох» превосходит всех других драконов этого класса и обладает вдвое меньшим радиусом разворота. Можно также упомянуть такие специфические особенности, как ультрагибкие мембраны крыльев для бесшумного полета и зрение, смещенное в инфракрасную часть спектра.

Вооружение. В связи со специфичностью выполняемых операций, необходимостью бесшумного полета с со-oблюдением светомаскировки решено было отказаться от биогнеметов и других средств огневого и ударно-раздробляющего действия. Взамен была применена еще одна оригинальная разработка: взяв за основу клетки эпителиальной выстилки желудка, ученые смоделировали особую ложечковую железу, вырабатывающую сильную неорганическую Кислоту, которая могла скапливаться в гайморовых пазухах дракона, достигая там высоких концентраций. Разъедающее действие кислотной смеси компенсировалось соответствующей магической защитой, которой «Арохи» владели в совершенстве (хотя нередки были случаи, когда в подразделениях наблюдалась массовая изжога). Помимо этого, крыло на сгибах было оснащено выдвижными когтями, армированными металлом по системе Крюгера, однако их функциональная пригодность при встрече с истребителями противника, как выяснилось впоследствии, оказалась невелика.

Атака распыленной кислотой должна была уничтожать живую силу противника, а концентрированные заряды — выводить из строя здания и боевые укрепления. Неизвестно, кому первому пришла в голову мысль, что кислота может воспламеняться. Есть версия, что первым такой способ применил известный ас Фиг Сним, у которого при атаке случайно вывалилась из кармана зажигалка. Однако и сам он, и его дракон по кличке Кислый Монк в тот раз вернулись на базу с сильными ожогами и внятно объяснить, что произошло, не смогли. Однако не прошло и месяца, как подобная тактика получила широкое распространение в войсках. Сперва в качестве запального элемента использовались обыкновенные тлеющие фитили, но их ненадежность и сложность в обращении заставила искать другие способы. Выход был найден совершенно неожиданно, когда одного из пилотов во время перекура осенила мысль обучить драконов курить табак. После двухнедельных испытаний и пилоты, и драконы остановили свой выбор на трубках (папиросы и сигары не оправдали надежд — первые горели слишком быстро, вторые — сильно демаскировали драконов в темноте, были дороги и вызывали кашель). Попутно выявилось еще одно преимущество подобного способа в виде экстренной постановки дымовой завесы.

В течение всего последнего периода Третьей Болотной войны подразделения «Арохов» успешно применялись для диверсионных акций, высадки десанта, освобождения заложников, разведки, ночных и точечных бомбометаний, а также — для скрытного уничтожения расчетов ПДО противника перед наступлением основных войск. Юркие, бесшумные, почти неразличимые магическими ощущалами, они были незаменимы в узких горных ущельях и на улицах осажденных городов. Одиннадцать пилотов и двадцать три дракона в ходе войны были представлены к высоким правительственным наградам, пять из них — посмертно. Особенно отличились пилот Уни Версам и его дракон по кличке Громобой, на родине которых ныне установлен бронзовый драконный бюст героев в натуральную величину.

Сложности заключались в том, что пристрастившиеся к курению драконы не желали изменять своей привычке даже на земле, и казначейству пришлось выделить особую статью в военном бюджете для постановки их подразделений на усиленное табачное довольствие. Вошедшие во вкус драконы требовали все новых поставок дефицитных легких сортов — знаменитых «Кабана» и «Черный Адмирал», которые, по их утверждениям, горели в полете особенно долго. В итоге эскадрильи «Арохов» с завидным постоянством снабжались лучшими сортами табака. На производстве запальных трубок специализировались две отдельные эскадрильи королевских ВВС, постоянно конкурировавшие друг с другом.

Следует отметить, что «Арохи» по роду своей деятельности отличались живым, смекалистым умом, однако были исключительно привязчивы к своим пилотам и нередко после гибели последних впадали в глубокую депрессию, от которой спасались длительным запоем. Все это вызывало нарекания со стороны летного начальства, однако встречало и понимание. В итоге «беспилотники» на некоторое время переводились в расположение их дальних родственников — «Шаманов», где находили теплый прием и сочувствие. Впрочем, «Шаманы» и сами были не прочь иногда наведаться к ним в гости, благо у «родственников» всегда можно было на дармовщинку разжиться хорошим табачком. Реаби-литационный период длился около двух недель, после чего дракон, как правило, выбирал себе нового пилота и успешно возвращался в строй. К счастью для «Аро-хов», все повреждения в виде разрушенных насестов, прожженных кислотой ангаров, случайные взрывы из-за курения на складах горючего и беспилотные набеги на соседние авиачасти списывались на похождения «Шаманов», чья репутация и до того была подмочена.

«Uboing-747»

История создания. В 1182 году, к моменту окончания военных действий специалисты ДКБ «Narvalys» одни из первых обратили свой взор в сторону гражданской авиации. Большой опыт, накопленный ими в процессе создания драконов серий «Цитадель» и «Серафим», позволил в кратчайшие сроки приступить к выведению драконов для пассажирских авиалиний дальних сообщений. Разработка получила наименование «Убоинг-747». По аэродинамической схеме он был подобен дальнему бомбардировщику «Серафим», но имел увеличенные взлетную массу и габариты, удлиненное крыло и повышенную ответственность за безопасность и плавность полета. За основу была взята шестикрылая схема, превосходно зарекомендовавшая себя в военной практике. Опытный экземпляр был продемонстрирован Высочайшей комиссии 9 мая 1183 года на военном параде, приуроченном к годовщине окончания войны. После предварительных испытаний правительство субсидировало работы по окончательной доработке и запуску дракона в серию.

Вооружение. Оружия не несет.

Критерии вида. «Убоинг-747» представляет собой укрупненный, выполненный по схеме «бесхвостка» шестикрылый орнитоптер-низкоплан с оживальной основной несущей плоскостью и последовательным размещением крыльев. Для комфортабельной перевозки пассажиров была разработана специальная кабина на 48 посадочных мест, выполненная по схеме гибких арочных конструкций с утепленной тентовой обтяжкой. Каркасы кресел представляли собой генетически модифицированную спинную чешую с мягкой обивкой (у более поздних разновидностей была предусмотрена опция анатомической подстройки кресел под фигуру пассажира). В состав экипажа входили: первый, второй и третий пилоты, дублирующие функции драконьих голов, маг-штурман для навигации в условиях плохой видимости и два стюарда (а позднее — стюардессы). Для перевозки особо важных персон было разработано несколько вариантов спецкабин — «Люкс», «Авизо», «СВ», а также «Президент» — для королевского дракона, проходящего под грифом «Рейс Убоинг © I».

Первая инкубация в экспериментальный выводок состоялась в марте 1183 года. Поначалу услуги по воздушным перевозкам не вызвали особого энтузиазма, чему в немалой степени способствовали конструктивные недоработки, проявившие себя на начальной стадии эксплуатации. Особые трудности были связаны с инстинктом «Серафима» заходить на посадку из пикирования, предварительно сбросив груз. Пришлось также срочно работать над ликвидацией системы дозаправки в воздухе, ибо нередки были случаи, когда драконы начинали гоняться за различными летающими объектами, совершенно не заботясь о безопасности и самочувствии пассажиров.

Однако недоверие народа не исчезло даже после устранения этих дефектов. Заинтересованное в развитии гражданской пассажирской авиации правительство предприняло крупномасштабную рекламную акцию, в ходе которой было создано несколько демонстрационных команд из правительственных чиновников различных ведомств с семьями, инвалидов войны и школьников начальных классов; и они в течение двух месяцев совершали показательные авиарейсы по маршруту «Столица — Райские острова — Син-Сити — Ярубашка — Лос-Кабанос», с залетом по пути во все крупные города.

При всей кажущейся простоте и рискованности этого замысла вся акция была тщательно спланирована — роль чиновников играли офицеры тайных служб и ВВС, а в качестве «детей» выступали переодетые молодые гномы из особого диверсионного отряда «Пороховая бочка» Третьей Отдельной парашютно-десантной дивизии имени Ф. Задержинского. Во время перелетов на некотором отдалении за «рекламными» драконами скрытно следовали два дракона типа «Серафим» в полном боевом камуфляже, с магами-спасателями на борту. В местах посадки в боевой готовности дежурили аварийные команды, замаскированные под военные оркестры, лоточников, бродячих музыкантов, иностранных туристов и представителей туземного населения. Там же, под видом цирковых балаганов и цыганских таборов развертывались полевые госпитали. В итоге акция имела крупный успех у всех слоев населения, и менее чем через год регулярные авиарейсы стали нормой и начали приносить устойчивую прибыль.

В качестве курьеза можно упомянуть некоторые случаи из ныне рассекреченных военных документов того времени. Так, например, даже обещанный участвовавшим в акции гномам отпуск с последующим повышением не смог удержать их от амурных похождений в Син-Сити и Хам-бурге. К чести диверсантов надо заметить, что они довольно удачно замаскировались под местных каменщиков и шахтеров. Лишь при отлете некоторое недоумение народа вызывали нетвердая походка и помятые физиономии «школьников» и «школьниц», число которых к окончанию круиза почему-то увеличилось вдвое против начального. Еще более нелепый случай произошел, когда участники круиза пролетали над ВДБ, укомплектованной оставшимися на службе драконами-перехватчиками вида «Шаман», которые уже вторую неделю праздновали День авиации. В итоге они приняли «Убоинг» за новейший секретный бомбардировщик противника и вынудили его приземлиться. По счастью, вовремя подоспевшие «Серафимы» сопровождения сумели объяснить им, что к чему, и тем предотвратили назревавшую трагедию. Чтобы замять досадный инцидент, «Шаманы» спровоцировали пьянку, по окончании которой взлететь «Убоинг» уже не смог. Вся акция была поставлена на грань провала, но, к счастью, один из спасательных «Серафимов» оказался убежденным трезвенником, а провинциальная публика подмены не заметила.

Увы, друзья, страницы нашего журнала не резиновые, и мы не смогли представить вам другие разработки наших геномагов, ДКБ и авиаферм тех времен. Остались в стороне F-27 «Legat» и F/A-34 «Aeromamba» — наши фронтовые легкие драконы, а также скоростной дракон-бомбардировщик В-18 «Citadel». Нe смог попасть сюда U-2AS — удивительный пример того, как безнадежно устаревший еще до начала войны учебно-тренировочный дракон снискал себе славу на фронтах как разведчик и ночной бомбардировщик-неслышимка, которого в войсках противника прозвали «NigНt Нorror». Остался неописанным F4D-2 «Skywalker» — дракон под-палубной авиации, сыгравший неоценимую роль в охране морских караванов и береговых объектов. Не получили должного освещения драконы сил противника, которые заслуживают отдельного разговора. Но мы надеемся, что это лишь начало и что разговор на эти и другие темы еще продолжится на страницах нашего журнала.

В заключение хочется упомянуть военных консультантов: генерал-майора К. Педального, полковника О. фон Крышкина и служащих военно-исторического музея г. Вонтам — лейтенанта авиаразведки М. Повэрса и капитана авиации в отставке М. Руста, оказавших неоценимую помощь в подготовке статьи.

(c) Дмитрий Скирюк.

СИСТЕМЫ ВПРЫСКА БЕНЗИНА — KE-JETRONIK (3)

2. СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIK» («КЕ-Джетроник») (1)

Система впрыска «KE-Jetronic» это механическая система постоянного впрыска топлива, подобная системе «K-Jetronic», но с электронным блоком управления (E-Elektronik). В системе «KE-Jetronic» регулятор управляющего давления заменен электрогидравлическим регулятором.

Кроме этого, система имеет: установленный на рычаге расходомера воздуха потенциометр (реостатный датчик) и выключатель положения дроссельной заслонки. Потенциометр сообщает электрическими сигналами в электронный блок управления информацию о положении напорного диска расходомера воздуха. Положение напорного диска определяется расходом воздуха (разрежением во впускном трубопроводе, положением дроссельной заслонки, нагрузкой двигателя).

Выключатель положения дроссельной заслонки может информировать электронный блок управления: о крайних положениях дроссельной заслонки — полностью открыта или закрыта (в этом случае выключатель называется концевым); о всех положениях дроссельной заслонки; о всех положениях и о скорости ее открытия и закрытия.

Система «KE-Jetronic» является дальнейшим развитием системы «К-Jetronic». Она более сложная, но позволяет лучше оптимизировать дозирование топлива. Идеальное дозирование это топливная экономичность, наименьшая токсичность отработавших газов, наилучшая динамика. К сожалению, совместить все три эти составляющие не удается. Поэтому, к примеру, о топливной экономичности заботятся при всех частичных нагрузках, а при полной нагрузке — только о наилучших динамических показателях.

2.1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, ГЛАВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА И СИСТЕМА ХОЛОСТОГО ХОДА

Топливо под давлением поступает к форсункам 11 (рис. 26), установленным перед впускными клапанами. Форсунки распыливают топливо, количество которого определяется его давлением в зависимости от нагрузки (от разрежения во впускном коллекторе) и от температуры охлаждающей жидкости.

Регулирование количества топлива обеспечивается дозатором-распределителем 5, управляемым расходомером воздуха 6 и электрогидравлическим регулятором управляющего давления 9, управляемым электронным блоком управления 16 по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя 13, выключателя положения дроссельной заслонки 7 и датчика частоты вращения (числа оборотов) коленчатого вала двигателя (датчика начала отсчета). На схеме (см. рис. 14) условно показано, что сигналы (импульсы) частоты вращения берутся от датчика-распределителя зажигания 8. Как отмечалось выше, эти сигналы могут браться также от катушки зажигания или от коммутатора. В настоящее время для этой цели применяются индуктивные датчики. Последние закрепляются на картере маховика, а их «чувствительная» часть располагается над зубчатым венцом маховика. При прохождении зуба мимо датчика в его обмотке генерируется ЭДС. Применяются датчики и на основе эффекта Холла, которые лучше индуктивных, но сложнее и дороже.

Система впрыска (рис. 26) работает следующим образом. Электронасос 2 забирает топливо из бака и подает его под давлением к дозатору-распределителю топлива 5 через топливный фильтр 3 и накопитель 4.

Топливо поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов дозатора — распределителя под давлением, которое изменяется регулятором 10 в зависимости от положения плунжера распределителя. Количество топлива, поступающего к рабочим форсункам II, регулируется диафрагмой дифференциальных клапанов, прижимаемой управляющим давлением (противодавлением) к выходным отверстиям (трубкам форсунок).

В отличие от системы «K-Jetronic», управляющее давление к верхнему торцу плунжера распределителя в системе «KE-Jetronic» не подводится.

Регулятор управляющего давления 9 представляет собой электроклапан, управляемый электронным блоком 16. При работе главной дозирующей системы меняется положение биметаллической пластины. При увеличении частоты вращения коленчатого вала (ускорение) верх пластины отклоняется вправо, отверстие подвода топлива к регулятору прикрывается. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала (замедление) верх пластины отклоняется влево, отверстие подвода топлива к регулятору увеличивается. При равномерной работе двигателя (постоянной частоте вращения коленчатого вала) пластина находится в выпрямленном состоянии.

Потенциометр напорного диска и выключатель положения дроссельной заслонки передают в электронный блок управления информацию о текущей нагрузке двигателя и о «поведении» дроссельной заслонки. В свою очередь, электронный блок управления через электрогидравлический регулятор управляющего давления корректирует воздействие перемещений напорного диска на плунжер распределителя. Например, при резком нажатии на педаль «газа», («взаимосвязь» открытия дроссельной заслонки, перемещения напорного диска и роста частоты вращения коленчатого вала (см. рис. 3) электронный блок управления различает, ускорение ли это движения автомобиля или просто увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

При полной нагрузке сигнал от выключателя положения дроссельной заслонки поступает в электронный блок управления, последний через регулятор управляющего давления дозатора-распределителя обогащает смесь.

Система холостого хода, представленная на рис. 26, почти не отличается от системы холостого хода «K-Jetronic». Параллельно каналу дроссельной заслонки идут еще два воздушных канала. В одном установлен конический винт регулировки холостого хода (винт количества), которым поддерживается минимальное разрежение в расходомере воздуха 6 под диском, и обеспечивается работа двигателя на холостом ходу. Клапан дополнительной подачи воздуха 8 работает при холодном пуске и прогреве двигателя аналогично системе «K-Jetronic».

Рис. 26. Схема системы впрыска «KE-Jetronic»:
1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — топливный фильтр, 4 — накопитель топлива, 5 — дозатор-распределитель количества топлива, б — расходомер воздуха, 7 — выключатель положения дроссельной заслонки, 8 — клапан дополнительной подачи воздуха, 9 — электрогидравлический регулятор управляющего давления (противодавления), 10 — регулятор давления топлива в системе, 11 — форсунка (инжектор), 12 — пусковая электромагнитная форсунка, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — термореле, 15 — датчик-распределитель, 16 — электронный блок управления.
Каналы: А — подвод топлива (давление системы), В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления (в дозаторе-распределителе), D — канал регулятора давления, Е — подвод топлива к форсункам, F — подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке

2.2. СИСТЕМА ПУСКА

Электронасос 2 (см. рис. 26) при пуске мгновенно создает давление в системе. В течение определенного времени, зависящего от температуры охлаждающей жидкости, пусковая форсунка 12 распыляет топливо во впускной трубопровод, что обеспечивает обогащение смеси и надежный запуск холодного двигателя. Время работы пусковой форсунки определяет также, как и в системе «K-Jetronic», термореле 14.

Клапан 8 открывает доступ во впускной трубопровод добавочному воздуху, обеспечивая тем самым увеличение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу при прогреве двигателя.

Вместо клапана дополнительной подачи воздуха, (см. рис. 12), или параллельно с ним могут быть установлены более сложные устройства, например, электромагнитный регулятор (клапан) с электронным управлением. Если клапаны добавочного воздуха с подогревом работают «сами по себе» или по усредненной программе без обратной связи, то электромагнитные регуляторы управляются электронным блоком. Электронный блок, получая текущую информацию о частоте вращения коленчатого вала двигателя, корректирует ее, воздействуя на электромагнитный регулятор холостого хода, работающий на всех температурных режимах двигателя.

Обогащение смеси у холодного двигателя осуществляется регулятором управляющего давления 9 (см. рис. 26), который уменьшает противодавление в нижних камерах дифференциальных клапанов, при этом биметаллическая пластина регулятора отклоняется вправо. Обогащение смеси прекращается по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости 13. Датчик температуры охлаждающей жидкости по внешнему виду похож на термореле (тепловое реле времени), управляющее работой пусковой форсунки. Однако, принцип его действия совершенно иной. Если термореле — это простой термоэлектрический выключатель, то датчик температуры двигателя — это термочувствительное сопротивление с отрицательным температурным коэффициентом. Отрицательный температурный коэффициент — это обратная зависимость между температурой нагревай сопротивлением датчика. Это означает, что у холодного датчика сопротивление — максимальное, а по мере нагрева его сопротивление уменьшается.

Электронный блок управления получает сигнал о текущей температуре двигателя в виде величины сопротивления датчика. На основании этого блок выдает соответствующую команду на электрогидравлический регулятор управляющего давления, который изменяет это управляющее давление и тем самым — состав смеси.

2.3. ДОЗАТОР-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ, РЕГУЛЯТОР УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ, РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ

Принципиальное отличие дозатора-распределителя «KE-Jetronic» от «K-Jetronic» в том, что: уже нет необходимости устанавливать регулятор управляющего давления на блоке цилиндров двигателя и подводить к нему вакуум, он встроен непосредственно в дозатор-распределитель (рис. 28); управляющее давление подводится не к плунжеру распределителя сверху, а в дифференциальный клапан снизу. Кроме этого: над плунжером устанавливается пружина, которая предотвращает втягивание плунжера вверх под действием разрежения при охлаждении дозатора-распределителя после остановки двигателя (встречаются варианты системы «K-Jetronic» с пружиной над плунжером); плунжер в крайнем нижнем положении опирается не на ролик рычага, как показано на рис. 26, а на внутренний кольцевой выступ в нижней части гильзы распределителя. В системе «K-Jetronic» при снятии дозатора-распределителя плунжер просто выпадает вниз из гильзы.

Рис. 28. Дозатор-распределитель и регулятор давления система впрыска «KE-Jetronic»:
1 — электрогидравлический регулятор управляющего давления, 2 — обмотка клапана, 3 — биметаллическая пластина электроклапана, 4 — дифференциальный клапан, 5 — гильза распределителя, б — плунжер распределителя, 7 — регулятор давления топлива в системе.
Каналы: А — подвод топлива (давление системы), В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал регулятора давления, Е — подвод топлива к форсункам впрыска, F — подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке

В верхние камеры дифференциальных клапанов (см. рис. 28) подводится рабочее давление системы, оно же «заторможенное» демпфирующим дросселем действует над плунжером распределителя. В нижних камерах присутствует давление управления.

Регулятор 10 давления топлива в системе (см. рис. 7, 26, 28) не только устанавливает диапазон изменения давления в системе питания, но и регулирует дифференциальное давление (разность давлений между верхними и нижними камерами дифференциальных клапанов).

Электрогидравлический регулятор управляющего давления изменяет давление в нижних камерах дифференциальных клапанов в зависимости от режима работы двигателя (давления струи топлива на пластину) и от вырабатываемого соответственно этому режиму сигнала (команды) электронного блока управления. Благодаря этому изменяется доза топлива, подводимого к рабочим форсункам.

При постоянной частоте вращения коленчатого вал двигателя, как отмечалось, биметаллическая пластина находится в положении показанном на рис. 29, а.

При снижении частоты вращения коленчатого вала или при принудительном холостом ходе (торможение двигателем), когда дроссельная заслонка закрыта, а частота вращения коленчатого вала более 1700 об/мин, по сигналу датчика положения дроссельной заслонки электронным блоком управления подается команда регулятору управляющего давления, который полностью открывается, (см. рис. 29, б). В нижних камерах дифференциальных клапанов создается давление равное давлению подачи топлива. Поступление топлива к рабочим форсункам резко сокращается.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала при открытии дроссельной заслонки происходит обогащение смеси путем снижения управляющего давления регулятором, (см. рис. 29, в). При этом воздействие электронного блока управления на регулятор определяется сигналами от потенциометра напорного диска и датчика дроссельной заслонки. Последний сообщает о положении дроссельной заслонки и скорости ее открытия. При системе «K-Jetronic» обогащение при быстром открытии дроссельной заслонки осуществлялось только за счет быстрого перемещения напорного диска.

Рис. 29. Режимы работы дозатора-распределителя:
а — нормальная (с постоянной частотой вращения коленчатого вала) работа двигателя, б — снижение частоты вращения коленчатого вала, в — пуск холодного двигателя, увеличение частоты вращения коленчатого вала.
Каналы: А — подвод топлива, С — подвод управляющего давления в нижнюю камеру дифференциального клапана, D — каналы регулятора давления в системе, Е — подвод топлива к форсункам впрыска, F — подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке

Обогащение смеси при холодном пуске и прогреве происходит в соответствии с сигналами датчика температуры двигателя по цепочке: датчик (сигнал) — электронный блок управления (команда) — регулятор управляющего давления (изгиб пластины) — дифференциальные клапаны (прогиб вниз диафрагмы) (см. рис. 29, в).

Обогащение смеси при полной нагрузке двигателя происходит, как отмечалось, по сигналу от датчика дроссельной заслонки.

2.4. ЛЯМБДА-РЕГУЛИРОВАНИЕ

На части автомобилей для получения более рационального дозирования топлива применяется обратная связь — от отработавших газов — к составу смеси. При этом в электронный блок управления подаются сигналы от лямбда-зонда или датчика кислорода (фиксируется свободный кислород), размещенного в выпускном трубопроводе двигателя.

Сигнал лямбда-зонда регистрируется электронным блоком управления и преобразуется в команду для регулятора управляющего давления, который изменяет давление управления и тем самым обогащает или обедняет смесь.

Датчики кислорода работают обычно в диапазоне температур 350-900°С. Принцип действия применяемых датчиков различный.

Циркониевый датчик (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония Zr02, покрытый платиной) — гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Циркониевые датчики, формируют (создают) электрический сигнал, и являются наиболее распространенными.

Титановые датчики (используется двуокись титана ТiO2 ) применяются реже и представляют собой резисторы, сопротивление которых меняется в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Можно сказать, что эти датчики в принципе работают также, как и датчики температуры двигателя.

Лямбда-зонды применяются обогреваемые и не обогреваемые. Обогреваемые зонды, как правило, находятся несколько дальше от выпускного коллектора в выпускном трубопроводе. Без обогрева они достигали бы своей рабочей температуры при пуске двигателя с задержкой. Главная же цель электрического обогрева зондов — включение их в работу, когда температура, контактирующих с ними отработавших газов ниже 350°С.

При помощи датчиков концентрации кислорода в отработавших газах удается оптимизировать состав рабочей смеси только по токсичности выхлопа при определенных режимах работы двигателя. Применяются эти датчики, как правило, совместно с нейтрализаторами отработавших газов.

2.5. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Электрическая схема системы «KE-Jetronic» имеет сходство со схемой системы «K-Jetronic», (см. рис. 14-16). Основное отличие связано с электронным управлением. На рис. 30 представлен один из вариантов электросхемы системы впрыска топлива «KE-Jetronic».
Рис. 30. Электрическая схема системы впрыска «KE-Jetronic»:
1 — управляющее реле, 2 — клапан добавочного воздуха, 3 — топливный насос, 4 — пусковая форсунка, 5 — выключатель дроссельной заслонки, 6 — реле перегрузки, 7 — регулятор холостого хода, 8 — расходомер воздуха, 9 — электрогидравлический регулятор управляющего давления, 10 — выключатель ПХХ, 11 — датчик температуры охлаждающей жидкости.
Клеммы: 15 «+» после включения зажигания, 30 «+» аккумуляторная батарея, 50 «+» стартер, TD — импульсы зажигания, 1 (выключатель дроссельной заслонки) — полная нагрузка, 2 — холостой ход


[ОГЛАВЛЕНИЕ] | [Предыдущая страница] | [Следующая страница]


Коды неисправностей DME (Motronic)

Ремонт


Коды неисправностей DME (Motronic)

Для Мотроников версий 1.1 и выше

Процедура получения кодов неисправностей

Для начала определите версию своего DME. Воспользуйтесь таблицей DME, если не знаете или не уверены.

Motronic 1.0

Ваш BMW должен быть оснащен DME версии 1.1 и выше. Автомобили с Motronic 1.0 не имеют возможности вывода самодиагностических кодов, что легко обнаруживается по отсутствию лампы

Check Engine

Motronic 1.1

Мотроник 1.1 высвечивает код ошибки автоматически. Если у Вас загорелась лампа «check engine», оставьте зажигание включенным, но не заводите двигатель. Лампа «check engine» начнет мигать с частотой ~1 Hz, выдавая код ошибки, примерно через 3 секунды.

Код неисправности Неисправность
1 Расходомер воздуха (Air flow sensor)
2 Датчик О2 (Oxygen sensor)
3 Датчик температуры двигателя (Coolant Temp)
4 Датчик положения дросселя (Throttle switch)

Motronic 1.3 — 3.3.1 (до 95 года)

  1. Включите зажигание, но не заводите двигатель.
  2. Нажмите и отпустите педаль акселератора 5 раз. Нажимать надо сильно и ритмично, до пола; отпускать до конца. На Мотрониках 3.Х серия нажатий должна быть ОЧЕНЬ быстрой. С первого раза может не получиться.
  3. Подождите несколько секунд.
  4. Лампа «Check Engine» мигнет 1 раз, затем начнет мигать, выдавая код самодиагностики DME.
  5. Все коды содержат 4 цифры. Число миганий соответствует цифре. Между цифрами — пауза.
    Например: ВКЛ, пауза, ВКЛ ВКЛ, пауза, ВКЛ ВКЛ, пауза, ВКЛ ВКЛ, ВЫКЛ соответствует коду 1222.
  6. Все коды ошибок высвечиваются последовательно. Когда все коды выданы, последовательность циклически повторяется.
  7. Выключите зажигание.

Таблица кодов неисправностей

Версия DME M1.x
MCU 1
M1.x
MCU 2
M3.1 M3.3 M3.3.1
DME Control Unit 1211 2211 1211 1211 1211
Air Mass/Volume Sensor 1215 2215 1215 1215 1215
Throttle Potentiometer 1216 1216 1216 1216
Output Stage, Group #1 1218 1218
Output Stage, Group #2 1219 1219
EGO Sensor #1 1221 2221 1221 1221 1221
EGO Sensor #2 1212
Lambda Control #1 1222 2222 1222 1222 1222
Lambda Control #2 1213
Coolant Temp. Sensor 1223 1223 1223 1223
Intake Air Temp. Sensor 1224 1224 1224 1224
Knock Sensor #1 1225 1225
Knock Sensor #2 1226 1226
Knock Sensor #3 1227
Knock Sensor #4 1228
DME Power Supply 1231 2231 1231 1231 1231
Throttle Idle Switch 1232 2232
Throttle WOT Switch 1233 2233
Speedometer «A» Signal 1234 1234
A/C Compressor cut off 1237 1237
A/C Compressor 1242 1242
Crankshaft Pulse Sensor 1243 1243
Camshaft Sensor 1244 1244
Intervention, AEGS 1245 1245
Ign. Secondary Monitor 1247 1247
Fuel Injectors (group #1) 1251 2251
Fuel Injectors (group #2) 1252 2252
Fuel Injector #1 1251 1251 1251
Fuel Injector #2 1252 1252 1252
Fuel Injector #3 1253 1253 1253
Fuel Injector #4 1254 1254 1254
Fuel Injector #5 1255 1255 1255
Fuel Injector #6 1256 1256 1256
Fuel Injector #7 1257
Fuel Injector #8 1258
Fuel Pump Relay Control 1261 2261 1261 1261 1261
Idle Speed Actuator 1262 1262 1262 1262
Purge Valve 1263 2263 1263 1263 1263
EGO Heater 1264 2264 1264 1264 1264
Fault Lamp (check engine) 1265 1265
VANOS 1266
Air Pump Relay Control 1267 1267
Ignition Coil, #1 1271 1271
Ignition Coil, #2 1272 1272
Ignition Coil, #3 1273 1273
Ignition Coil, #4 1274 1274
Ignition Coil, #5 1275 1275
Ignition Coil, #6 1276 1276
Ignition Coil, #7 1277
Ignition Coil, #8 1278
Control Unit Memory Supply 1281 1281
Fault (code) Memory 1282 1282
Fuel Injector Output, no cyl # 1283 1283 1283
Knock Control Test Pulse 1286 1286
No Failure 1444 2444 1444 1444 1444

Motronic 3.3.1 (с 95 года) и старше

К сожалению, на позднейших версиях Мотроника возможность получения кодов ошибки с помощью лампы «Check Engine» отключена.


(C) Serge Bryxin, 2:5030/257.26
по материалам Jim Shank,
и Bonneville Motor Werks

Серия Protection

Серия Protection

Те, для кого покупают такие машины, вряд ли сами сядут за руль. Они спрячутся от посторонних глаз за темными шторками, что плотно занавешивают задние окна черных автомобилей BMW 7-й серии. И будут обсуждать по дороге из банка в клуб миллионные сделки.

Ну, а мы, как всегда, садимся вперед. Что чувствует водитель бронированного BMW 750 iLA за $360000 или охранник в новейшем стретче BMW 750 XLA за $185000? Попробуем перевоплотиться в людей, обслуживающих особо важных персон, и взглянуть на машины их глазами.

Статьи:
Школа телохранителей BMW (c) Авторевю, N22, 2004
Непробиваемый BMW (c) Авторевю, N 8, 1997
Мания преследования. Мания величия. (c) Авторевю, N 6, 1998