Технический FAQ: система стабилизации холостого хода на Мотронике

Ремонт


Технический FAQ: система стабилизации холостого хода на Мотронике

Нижеприведенная информация в точности описывает 3-ю и 5-ю серии 87-91 гг. (Мотроник 1.1-1.3). Она также пригодна для Мотроников 1.0, в которых отсутствует ICM, и которые напрямую управляют ICV (84-87 гг).


Система холостого хода в целом

В обычной системе управления холостым ходом (в дальнейшем — ХХ), ХХ зависит от положения главной дроссельной заслонки. Обороты увеличиваются и уменьшаются с открытием и закрытием заслонки. Как правило это делается с помощью специального винта ХХ.

С системой стабилизации ХХ (ССХХ), напротив, дроссель полностью закрыт, когда двигатель находится на ХХ. Воздух попадает в двигатель через управляемую электроникой обходную ССХХ. Воздух для ССХХ забирается из ответвления главного потока перед дроссельной заслонкой и уходит в двигатель через впуск сразу за форсункой холодного пуска. Обороты ХХ управляются путем изменения количества воздуха, обходящего дроссель по этому пути.

Воздушный --> Расходомер ---> Дроссельная --> Инжектор --> Двигатель
фильтр        воздуха     |   заслонка           ^               |
                          |                      |               |
                          |---> Клапан ХХ -------|               |
                                (ICV)  ^            Модуль       |
                                       |            управления <--
                                       ------------ ХХ (ICM)

Сигналы датчиков двигателя и обратная связь позволяют более точно управлять оборотами ХХ в зависимости от атмосферного давления, температуры и т.д., что позволяет экономить горючее и обеспечить наибольшую экологичность ХХ.

Заметим, что ССХХ забирает воздух ПОСЛЕ расходомера! Количество этого воздуха ИЗМЕРЯЕТСЯ и Мотроник (DME) получает эту информацию.

Сердцем системы является маленькая «умная» коробочка, которая называется Модулем управления ХХ (idle control module, ICM). Она получает сигналы с датчиков двигателя. Несмотря на то, что ICM работает совместно и получает те же сигналы, что и DME, у этих двух систем нет прямой связи между собой. Единственным выходом ICM является сигнал, управляющий напряжением на соленоиде Клапана управления ХХ (Idle Control Valve, ICV). ICV контролирует обходной поток воздуха в ССХХ. DME реагирует на действия ССХХ путем измерения воздушного потока (расходомер) и других сигналов (например, оборотов двигателя).

Из вышеописанного ясно, что следующее распространенное заблуждение абсолютно беспочвенно:

Неисправность ССХХ может привести к изменению состава смеси, что приведет к выходу из строя кислородного датчика или катализатора.

Во-первых ВЕСЬ воздух, проходящий через систему, измеряется расходомером воздуха. Во-вторых сигналы от ICM к DME отсутствуют. Таким образом, ССХХ может обогатить смесь лишь на долю секунды, в течение которых DME скомпенсирует недостаток воздуха уменьшением подачи топлива. Любые эксперименты с ССХХ не могут причинить ущерб автомобилю. Единственная возможность через ССХХ напрямую изменить состав смеси — создать дополнительный подсос воздуха в ней (что обеднит, а не обогатит смесь). Единственная причина обогащенной смеси — неисправность DME.

Сигнал, управляющий ICV — меандр, модулированный длительностью. То есть ICM управляет не напряжением на соленоиде ICV, а длительностью цикла его открытия. Можно считать, что ICV регулируется средним током, протекающим через него.


Клапан управления ХХ (ICV)

ICV — темный или серебристый цилиндр длиной 9 и диаметром 4 см, смонтированный в задней части моторного отсека. Входной воздушный патрубок идет от главного воздуховода между расходомером и дросселем. Выходной патрубок расположен под прямым углом к входному и через короткую 5см трубу соединяется с инжектором сразу за форсункой холодного пуска. 2-проводной разъем подводит к ICV управляющий сигнал от ICM.

Когда управляющий сигнал отсутствует, ICV полностью открыт. Возрастание тока приводит к постепенному закрытию. Но полностью ICV закрыться не может. В нем есть регулируемый канал, по которому будет проходить заданное минимальное количество воздуха даже при максимальном управляющем сигнале. Когда регулировочный винт сбоку ICV до предела закручен, канал полностью перекрыт. Выкручивание этого винта увеличивает воздушный поток.

Этот регулировочный винт функционально аналогичен винту количества в обычной системе ХХ. Его откручивание идентично приоткрытию дросселя.

Часто полагают, что этот винт регулирует управляющий ток ICV. Это неверно. Действительно, манипуляции с винтом приводят к изменению тока, но опосредованно. Например, откручивание винта приводит к увеличению воздушного потока и повышению оборотов ХХ. В результате ICM подает больший ток для прикрытия соленоида и компенсации изменений. Таким образом, этот винт малопригоден для регулировки ХХ, во всяком случае — в широких пределах.


Модуль управления ХХ (ICM)

ICM изготавливается VDO. Это коробка 5х5см, расположенная рядом с блоком Мотроника. Чтобы добраться до ICM, снимите черную пластиковую крышку (2 винта спереди и 2 защелки сзади). ICM бывают разных цветов: черный, черный с зеленой полосой, зеленый. Черный — самый старый, зеленый — самый новый. ICM держится на 1 болте, у него разъем 2х6 (12-контактный). Номера проводов обозначены как на ICM, так и на разъеме:

 1) ICV (выход I). 9-10 Ом  между 1 и 5 выводами.
 2) +12
 3) Датчик оборотов
 4) 0
 5) ICV (выход II)
 6) Переключатель температуры охлаждающей жидкости
 7) Переключатель автоматической трансмиссии. 12V на нейтрали
 8) Переключатель автоматической трансмиссии. 12V на паркинге
 9) Датчик включенного кондиционера
10) Переключатель температуры воздуха
11) Датчик температуры охлаждающей жидкости
12) Датчик положения дроссельной заслонки

Все сигналы — входные, кроме выходов на ICV.

Внутри ICM — аналоговая схема на двух печатных платах, соединенных гибким шлейфом. Работа этой схемы заключается в уменьшении рабочего цикла на выходе при уменьшении оборотов и увеличении цикла при возрастании оборотов. Поддерживаемые обороты зависят от состояния остальных входов ICM. Выглядит не слишком сложной задачей, не правда ли? Для меня загадка — почему ICM не работает лучше. Кажется, любой идиот смог бы разработать лучшую схему. Например, он неспособен компенсировать изменение со временем жесткости перемещения ICV, что приводит к декалибровке системы в целом.


 

Неисправности ССХХ и способы их устранения

Естественно, проще всего купить новые ICM и ICV, но это недешево стоит — около $300 по моим сведениям. При покупке б/у ICM имейте в виду, что это — не очень надежный электрический компонент, который, в частности, подвержен перегреву (силовой транзистор не имеет теплоотвода). Если решитесь — ищите по крайней мере зеленый ICM — они наиболее надежны. Что касается ICV, даже если он проходит электрические тесты, он может быть раскалиброван. Так что наилучшим вариантом будет найти приятеля, у которого можно временно позаимствовать заведомо рабочие ICM и ICV для экспериментов.

Перед диагностикой убедитесь, что автомобиль в остальном исправен и настроен: воздушный и бензофильтры — чистые, форсунки и система зажигания — исправные. Если ваш двигатель сам по себе неспособен держать обороты, ССХХ, возможно, не сможет компенсировать это даже в полностью исправном состоянии.

ВНИМАНИЕ! Не очищайте ICV с помощью WD-40 и ей подобным! Это может изменить параметры клапана настолько, что ICM вообще не сможет им управлять.


Подтекание воздуха

Начать надо с поиска утечки вакуума из воздушного тракта. Такие утечки приводят к добавлению воздуха сверх измеренного расходомером, вызывая обеднение смеси и неровную работу двигателя

Необходимо проверить все шланги и их соединения между расходомером и инжектором. Убедиться в отсутствии трещин в резиновых деталях, плотность насадки шлангов и затянутость хомутов.

Хорошим способом является побрызгать на подозрительное место из баллончика с очистителем карбюратора. Если обороты ХХ резко изменятся на некоторое время — значит утечка найдена.


Трос дроссельной заслонки

Если обороты ХХ слишком велики, убедитесь, что дроссельная заслонка полностью закрыта. Возможно, трос заслонки отрегулирован таким образом, что остается щель даже тогда, когда педаль газа на нажата.

Для точной настройки троса снимите воздуховод. Настройте трос так, чтобы в оставшуюся щель между дросселем и пластиной с трудом влезал щуп 0.04. Цель такой точности в том, чтобы под дросселем с течением времени не образовалась выбоинка. После настройки троса не забудьте заново настроить датчик закрытия дросселя. Это необходимо проделать.


Давление в топливной магистрали

Низкое давление горючего может выразиться в следующих симптомах:

  • Неровный ХХ
  • Время от времени — черный дым из глушителя, нагар на свечах
  • Воющий звук от работающего топливного насоса, может меняться в зависимости от оборотов
  • Общая потеря мощности

Проблема давления топлива часто проявляется на разогретом автомобиле. Пока двигатель относительно холодный, все идет хорошо. С разогревом двигатель перестает держать обороты ХХ, дымит и теряет мощность.

В потере необходимого давления топлива могут быть повинны топливный насос и засоренный топливный фильтр. Но не торопитесь их немедленно менять. Чаще всего виновником оказывается неработающий регулятор давления.

Регулятор давления расположен в передней части двигателя и прикреплен к топливной рейке. Его легко распознать: металлический цилиндр бронзового цвета около 5 см в диаметре. К одному из его концов подходит топливный шланг, к другому — вакуумная трубка, идущая к инжектору. Если вы обнаружите другие металлические бочонки на топливной магистрали — это просто буфера топливного давления, предназначенные для усреднения колебаний при открытии и закрытии форсунок.

Вакуумная линия воздействует на диафрагму в регуляторе, что позволяет ему настраиваться в соответствии с давлением внутри инжектора. Для проверки работоспособности диафрагмы, отсоедините регулятор от вакуумной трубки и зажмите пальцем. Вы увидите, что давление топлива изменилось (если у вас нет манометра, вы как минимум обнаружите изменение оборотов ХХ). Другой вариант проверки состоит в отсоединении вакуумной трубки от инжектора. Потяните из нее воздух ртом. Вы почувствуете, если диафрагма протекает. В таком случае регулятор давления должен быть заменен.


Форсунка холодного старта

Вышеописанные симптомы (кроме жужжания топливного насоса) могут быть также вызваны поврежденной форсункой холодного старта. Это — дополнительная форсунка, расположенная на воздушной магистрали. К ней подходит двухконтактный разъем и топливная магистраль. Форсунка предназначена для впрыска дополнительного количества бензина в двигатель, что облегчает холодный пуск. Управляется форсунка термовременным выключателем (включается только при низкой температуре и только на несколько секунд). Поврежденная форсунка может постоянно подливать бензин, неконтролируемо обогащая смесь.

Для проверки отсоедините форсунку, закройте чем-нибудь отверстие в коллекторе и попросите кого-нибудь запустить двигатель в то время, как вы держите форсунку в руках (оставьте присоединенным топливную магистраль и провод). Если двигатель холодный, она должна побрызгать несколько секунд и остановиться. Если двигатель горячий — топливо вообще не должно поступать.

Если топливо продолжает течь, виновата либо форсунка, либо ее термовременной выключатель. Отсоедините провод от форсунки. Если из нее все еще течет — сломана форсунка, если нет — выключатель.

Кстати, обратите заодно внимание на топливный шланг форсунки. Частенько он трескается, и бензин подтекает прямо на двигатель. Это чревато взрывом!


Диагностика ICV

Имейте в виду: описанная диагностика не имеет смысла, если ее выполнять не в указанной последовательности.

1. Включите зажигание, но не запускайте двигатель. При этом можно услышать тихий жужжащий звук от ICV и почувствовать его вибрацию, если прикоснуться пальцем. Если этого нет, значит либо ICV сломан, либо нет управляющего сигнала.

2. Запустите двигатель. Отсоедините разьем от ICV. Обороты должны резко вырасти до 1500-2000 и перейти к колебаниям между 600-1500. Соедините разъемы обратно. Если при этом обороты не стабилизируются, скорее всего не работает ICM.
Плавающие обороты при отсоединенном ICM являются нормой, таким образом проявляется работа DME по отслеживанию режимов двигателя.

3. Заглушите двигатель. Отключите разъем от ICV и подключите к ICV омметр. Сопротивление должно составить 9-10 ом при температуре 18-28 С. Если сопротивление бесконечно — меняйте ICV. Если сопротивление, напротив, понижено — кроме ICV, возможно, придется менять и ICM (они горят при большом токе).

4. Отсоедините ICV от воздуховода. Загляните внутрь и подайте +12V на вход ICV. Клапан должен закрыться. При отсоединении питания — открыться. Если клапан не движется или его перемещение не плавно — меняйте ICV.
Если клапан не движется, не пытайтесь починить его при помощи очистки или смазки. Даже если ICV «оживет», он потеряет при этом калибровку и его все равно нельзя будет использовать.

5. Подключите ICV, включите зажигание. Снова загляните внутрь ICV. Клапан должен быть слегка приоткрыт. Если он полностью открыт, проверьте наличие напряжения на разъеме. Если напряжение есть — ICV неисправен.

6. Подсоедините ICV обратно к воздушной магистрали. Подключите амперметр к ICV последовательно. Запустите двигатель. При полном прогреве и отключенном электрооборудовании, ток должен составлять 400-500 mA. Если значение тока отличается, настройте ток ICV с помощью винта. Добейтесь значения 460+-10 mA при 700+-50 об/мин.
Если Вам не удается добиться 460 mA, попытайтесь хотя бы с помощью винта получить стабильный ХХ при 700 об/мин, не обращая внимание на получившееся значение тока.

Если вышеприведенные тесты указывают на работоспособность ICV, но не удается выставить правильный ток, переходите к диагностике ICM.


Диагностика ICM

Для начала убедимся, что ICM получает правильные входные сигналы.

Проверка входных сигналов ICM

Отключите 28-контактный разъем ICM, и выполните измерения на следующих контактах разъема при включенном зажигании

1 и 5: ICV
Это — единственный выход ICM. Эти контакты идут непосредственно к ICV. Омметр должен показать 9-10 Ом между ними — сопротивление ICV.

2: Питание
Вольтметр должен показать напряжение аккумулятора между 2 и 4 контактами.

3: Датчик оборотов двигателя
Подключите последовательную связку из светодиода и резистора 1-2К между контактами 3 и 4. Покрутите стартер. Светодиод должен мигать.

4: Земля
Омметр должен показать короткое замыкание между 4 контактом и шасси.

6: Переключатель температуры охл. жидкости
Измерьте сопротивление между 6 и 4 контактами. Они должны быть разомкнуты при температуре ниже 30С и замкнуты накоротко выше 48С. Если замыкания не происходит, проверьте провода и контакты датчика. Датчик расположен на термостате, белый провод идет на 6 контакт ICV, коричневый — на землю.

7: Датчик положения АКПП
С ручной коробкой между 7 и 4 — всегда 12V.
С АКПП на нейтрали и паркинге — 12V, в остальных положениях — 0V.

8: Не используется

9: Датчик кондиционера
При включенном кондиционере между контактами 9 и 4 — 12V. При выключенном — 0V.

10: Датчик температуры воздуха
При температуре воздуха ниже -8С между 10 и 4 — 12V. Выше +4С — 0V.

11: Датчик температуры охл. жидкости
Подключите омметр между контактами 11 и 4. Проверьте сопротивление датчика при следующих температурах:

Температура (C) Сопротивление (Ом)
M20, M30, … M20/B27 (eta)
-11 .. -9 8200-10500 7000-11600
+19 .. +21 2200-2700 2100-2900
+79 .. +81 300-360 270-400

Если сопротивление бесконечно, проверьте провода. Датчик расположен на корпусе термостата. Для проверки можно измерить сопротивление непосредственно на его выводах.

12: Датчик закрытой дроссельной заслонки
Для этой проверки выключите зажигание. Между контактами 12 и 4 — короткое замыкание при отпущенной педали акселератора, разрыв при хоть немного нажатой. Если это не так, проверяем датчик.

В нижней части корпуса дросселя есть 3-контактный разъем. Сначала убедитесь, что на него поступает напряжение. На отсоединенном проводе при включенном зажигании должно быть 12V между центральным и любым из боковых контактов.
Затем проверьте сам датчик. Откройте дроссель рукой. Медленно закройте его. Левый и центральный контакты датчика должны замкнуться, когда заслонка почти закрылась (до закрытия — 0.2-0.6мм).

Раз уж мы занялись этим датчиком, проверим и датчик полного открытия дросселя, хоть это и не вляет собственно на ХХ. Открывайте дроссель рукой. Правый и центральный контакты датчика должны замкнуться, когда угол поворота крышка не дошел до полного открытия приблизительно на 10 градусов.

Если датчик работает неправильно, снимите корпус дросселя. Датчик прикреплен на двух винтах. Если их ослабить, датчик можно повернуть и настроит в соответствии с вышеописанным.


Проверка работоспособности ICM

В отличие от понятных сигналов ICM, сам модуль довольно сложно оттестировать на правильность работы. Во всяком случае, можно проделать несколько тестов, чтобы понять, работает ли он вообще.

Подключите ICM и запустите двигатель.

Проверка реакции ICM на датчик оборотов.
Подключите вольтметр к разъему ICV. Спровоцируйте изменение оборотов путем вытягивания масляного щупа. Вы увидите, как напряжение слегка упало, а затем вернулось к первоначальному значению, когда обороты стабилизировались.

Проверка ICM на пробой.
Подключите вольтметр к ICV в режиме переменного напряжения. Вы должны увидеть некоторое ненулевое напряжение. Если Вы видите 0V, значит с ICM поступает постоянный ток, и он не работает.
Если у Вас есть частотомер, Вы можете измерить частоту импульсов на входе ICV. При стабильных оборотах ХХ частота должна составлять 145 Hz.

Проверка реакции ICM на переключатель температуры охл. жидкости.
На непрогретом двигателе замкните накоротко переключатель температуры охл. жидкости. Обороты должны упасть.

Проверка реакции ICM на датчик положения дросселя.
На полностью прогретом двигателе отключите датчик положения дросселя. Газаните несколько раз. ХХ стабилизируется на более высоком уровне (больше 1000 об/мин). Подсоедините датчик обратно. Обороты должны упасть до штатного уровня.

Если Вы убедились, что ICM не работает, вы можете купить другой, а можете попытаться его починить. Вскройте ICM и осмотрите электросхему на предмет горелых деталей, отошедших контактов, трещин в дорожках и т.п. Наиболее частая причина выхода ICV из строя — пробой электролитических конденсаторов или транзисторов выходного каскада.


Настройка ICV

Если ICM прошел все вышеприведенные тесты и ICV работает нормально, за исключением невозможности добиться стабильных оборотов ХХ на уровне 700 об/мин, Вы можете попытаться заново настроить ICV. Настройка ICV может помочь в случаях, когда обороты ХХ слишком велики и/или флуктуируют. Если обороты слишком низки — покупайте новый ICV.

Вся настройка производится на полностью прогретом двигателе.

Если вращение винта на ICV не позволяет достаточно понизить обороты, значит ICV позволяет слишком большому кол-ву воздуха проходить сквозь себя. Для начала установите настроечный винт в центральное положение. Это позволит позже производить тонкую настройку в более широких пределах.

Основная идея настройки состоит в создании дополнительного сопротивления для воздуха, проходящего через ICV. Изготовьте заглушку входного канала ICV. Подойдет кружок, вырезанный из любого металла или термостойкого пластика. Например, можно использовать донышко пивной банки.

  1. Проделайте в заглушке отверстие диаметром около 2мм.
  2. Соберите ICV с заглушкой и подсоедините всю конструкцию на место.
  3. Заведите двигатель и посмотрите на обороты ХХ. Они наверняка будут слишком низкими.
  4. Повторите вышеописанную процедуру несколько раз, постепенно увеличивая размер отверстия в заглушке, пока обороты не стабилизируются на 700 об/мин. Не забудьте, что двигатель должен быть прогрет!
  5. После этого точно подстройте обороты с помощью винта.

После вышеописанной операции ток ICV может отличаться от номинального значения.


Что еще попытаться сделать.

Иногда в нестабильности оборотов ХХ виновны загрязненные или поврежденные форсунки. Попробуйте воспользоваться очистителем инжектора.

Датчик кислорода.

Датчик кислорода оказывает слабое влияние на ХХ, но кто знает…

Датчики бывают 1-контактные и 3-контактные (с подогревом).

Проверка подогрева на 3-контактном датчике.
Между контактами датчика 2 и 3 должно быть конечное ненулевое сопротивление. В противном случае подогрев не работает. На подходящем проводе на соответствующих контактах должно быть 12V. Если нет — смотрите проводку или реле подогрева датчика.

Проверка выхода датчика.
Датчик выдает очень маленькое напряжение (меньше 1V). Прогрейте двигатель. Подключите вольтметр между контактом 1 и землей. Подождите минуты 2 на ХХ. Вытащите масляный щуп. Напряжение на датчике должно упасть. Затем прогазуйте несколько раз. Если напряжение не изменяется или отсутствует вовсе — датчик нуждается в замене.

Дополнительный бензонасос.

На машинах, имеющих доп. бензонасос в бензобаке и основной под днищем (поздние модели имеют единственный насос в бензобаке), причиной нестабильного ХХ может быть поломка доп. бензонасоса. Правда, кроме ХХ, эта поломка обычно отражается и на движении автомобиля: провалах при наборе оборотов, потере мощности на полном газе.

Главный симптом неработающего доп. бензонасоса — громкое жужжание основного насоса. Поскольку «громко» — понятие относительное, проделайте эксперимент. На ХХ отсоедините подачу питания доп. насоса. Доступ к нему осуществляется через круглый лючок на дне багажника справа на E28, через лючок под спинкой заднего сиденья в E30. Внимательно слушайте звук основного насоса. Если звук неизменен при подаче/снятии питания, доп. бензонасос не работает и нуждается в замене.


(C) Sam Chien-shin Lin.
Перевод, корректировки (C) Serge Bryxin, 2:5030/257.26

Коды неисправностей DME (Motronic)

Ремонт


Коды неисправностей DME (Motronic)

Для Мотроников версий 1.1 и выше

Процедура получения кодов неисправностей

Для начала определите версию своего DME. Воспользуйтесь таблицей DME, если не знаете или не уверены.

Motronic 1.0

Ваш BMW должен быть оснащен DME версии 1.1 и выше. Автомобили с Motronic 1.0 не имеют возможности вывода самодиагностических кодов, что легко обнаруживается по отсутствию лампы

Check Engine

Motronic 1.1

Мотроник 1.1 высвечивает код ошибки автоматически. Если у Вас загорелась лампа «check engine», оставьте зажигание включенным, но не заводите двигатель. Лампа «check engine» начнет мигать с частотой ~1 Hz, выдавая код ошибки, примерно через 3 секунды.

Код неисправности Неисправность
1 Расходомер воздуха (Air flow sensor)
2 Датчик О2 (Oxygen sensor)
3 Датчик температуры двигателя (Coolant Temp)
4 Датчик положения дросселя (Throttle switch)

Motronic 1.3 — 3.3.1 (до 95 года)

  1. Включите зажигание, но не заводите двигатель.
  2. Нажмите и отпустите педаль акселератора 5 раз. Нажимать надо сильно и ритмично, до пола; отпускать до конца. На Мотрониках 3.Х серия нажатий должна быть ОЧЕНЬ быстрой. С первого раза может не получиться.
  3. Подождите несколько секунд.
  4. Лампа «Check Engine» мигнет 1 раз, затем начнет мигать, выдавая код самодиагностики DME.
  5. Все коды содержат 4 цифры. Число миганий соответствует цифре. Между цифрами — пауза.
    Например: ВКЛ, пауза, ВКЛ ВКЛ, пауза, ВКЛ ВКЛ, пауза, ВКЛ ВКЛ, ВЫКЛ соответствует коду 1222.
  6. Все коды ошибок высвечиваются последовательно. Когда все коды выданы, последовательность циклически повторяется.
  7. Выключите зажигание.

Таблица кодов неисправностей

Версия DME M1.x
MCU 1
M1.x
MCU 2
M3.1 M3.3 M3.3.1
DME Control Unit 1211 2211 1211 1211 1211
Air Mass/Volume Sensor 1215 2215 1215 1215 1215
Throttle Potentiometer 1216 1216 1216 1216
Output Stage, Group #1 1218 1218
Output Stage, Group #2 1219 1219
EGO Sensor #1 1221 2221 1221 1221 1221
EGO Sensor #2 1212
Lambda Control #1 1222 2222 1222 1222 1222
Lambda Control #2 1213
Coolant Temp. Sensor 1223 1223 1223 1223
Intake Air Temp. Sensor 1224 1224 1224 1224
Knock Sensor #1 1225 1225
Knock Sensor #2 1226 1226
Knock Sensor #3 1227
Knock Sensor #4 1228
DME Power Supply 1231 2231 1231 1231 1231
Throttle Idle Switch 1232 2232
Throttle WOT Switch 1233 2233
Speedometer «A» Signal 1234 1234
A/C Compressor cut off 1237 1237
A/C Compressor 1242 1242
Crankshaft Pulse Sensor 1243 1243
Camshaft Sensor 1244 1244
Intervention, AEGS 1245 1245
Ign. Secondary Monitor 1247 1247
Fuel Injectors (group #1) 1251 2251
Fuel Injectors (group #2) 1252 2252
Fuel Injector #1 1251 1251 1251
Fuel Injector #2 1252 1252 1252
Fuel Injector #3 1253 1253 1253
Fuel Injector #4 1254 1254 1254
Fuel Injector #5 1255 1255 1255
Fuel Injector #6 1256 1256 1256
Fuel Injector #7 1257
Fuel Injector #8 1258
Fuel Pump Relay Control 1261 2261 1261 1261 1261
Idle Speed Actuator 1262 1262 1262 1262
Purge Valve 1263 2263 1263 1263 1263
EGO Heater 1264 2264 1264 1264 1264
Fault Lamp (check engine) 1265 1265
VANOS 1266
Air Pump Relay Control 1267 1267
Ignition Coil, #1 1271 1271
Ignition Coil, #2 1272 1272
Ignition Coil, #3 1273 1273
Ignition Coil, #4 1274 1274
Ignition Coil, #5 1275 1275
Ignition Coil, #6 1276 1276
Ignition Coil, #7 1277
Ignition Coil, #8 1278
Control Unit Memory Supply 1281 1281
Fault (code) Memory 1282 1282
Fuel Injector Output, no cyl # 1283 1283 1283
Knock Control Test Pulse 1286 1286
No Failure 1444 2444 1444 1444 1444

Motronic 3.3.1 (с 95 года) и старше

К сожалению, на позднейших версиях Мотроника возможность получения кодов ошибки с помощью лампы «Check Engine» отключена.


(C) Serge Bryxin, 2:5030/257.26
по материалам Jim Shank,
и Bonneville Motor Werks

5 серия BMW — E39 (1995-2004) — BMW 528iA touring: оправданные ожидания

BMW E39 525i Touring

Итак, перед нами большой, солидный и современный универсал BMW. Снаружи — благородный темно-зеленый «металлик», внутри — благородный темно-зеленый тканевый салон с деревянными панелями. Говорить об отличной эргономике рабочего места водителя сейчас не будем: ведь все это — и сиденья, и баранку, и знакомую комбинацию приборов, с которой все не исчезает стрелочный эконометр, — есть и в седанах. Даже задние пассажиры универсала не почувствуют особых различий — профилированное сиденье, три подголовника, центральный подлокотник. А вот багажник…

BMW E39 525i Touring
Объем багажного отделения сочтет достаточным самый заядлый дачник

BMW E39 525i Touring

BMW E39 525i Touring

Набор инструментов — в крышке багажника

BMW E39 525i Touring
Рычаг селектора КПП Steptronic: и красиво, и удобно

В руках — массивный ключ. На нем — три кнопки, одна из которых служит для открывания пятой двери. Можно сначала разблокировать посылкой с ключа все замки, а потом нажать на кнопку на крышке багажника, спрятанную под водонепроницаемой резиновой манжетой, — и в ответ тоже щелкнет электропривод замка. А если нужно открыть только стекло, как принято на американских универсалах и внедорожниках, то для этого есть еще одна влагозащищенная кнопочка — на опоре рычага стеклоочистителя. Причем сам «дворник» откидывается вместе со стеклом, а механизм привода остается в двери.

Увесистую пятую дверь открывают спрятанные в крыше газовые упоры.

Сначала сматываем в перекладину за спинкой заднего сиденья вытягивающуюся шторку. Взгляду открывается вместительный багажный отсек, к зеленому велюровому дну которого, используя хромированные проушины, можно «принайтовить» немало поклажи. Чтобы она все же не «переехала» вперед при резком торможении, из той же перекладины вверх вытягивается сетка, отделяющая багажник от салона.

Под дном багажного отделения — домкрат, баллонный ключ, вворачиваемый буксировочный крюк и полноразмерная запаска 225/60 R15. В левой нише — CD-чейнджер, в правой — аккумуляторная батарея и пластиковое корытце для мелочей.

А где же инструмент? Вот он, уложен в полке задней двери. Даже салфетку с эмблемой BMW не забыли — чтобы колени не запачкать.

В машине продумано все до мелочей. Например, если вы сложили спинку заднего сиденья (всю или по частям) и не знаете, куда пристроить массивную перекладину со шторками, то… Присмотритесь повнимательнее: специально для нее под подушкой сиденья есть кронштейны, и вставленная в них перекладина займет ненужное при сложенном сиденье пространство для ног задних пассажиров.

В машине ласкает взор каждая деталь, будь то выстланные серым ворсом карманы в дверных панелях или вытканные над ними зелеными нитками(!) надписи airbag, предупреждающие о наличии боковых подушек безопасности. А под капотом — и того пуще: царство технической эстетики! На наклоненную под традиционным углом «шестерку» с могучими извивами сварного выпускного коллектора, украшенного аккуратными гайками медного цвета, приятно просто посмотреть. Ну, а уж завести…

BMW E39 525i Touring

Двигатель отзывается на нажатие большой напольной педали газа характерным взревыванием, присущим только баварским моторам. Кстати, что у нас с трансмиссией? Буква А в индексе модели обозначает «автомат», да не простой, а знакомый нам Steptronic — гидромеханическую 5-ступенчатую КПП, в которой помимо автоматического режима есть еще и ручной с последовательным переключением передач вниз (-) и вверх (+).

Рычаг селектора КПП переведен в позицию Drive, и универсал мягко стартует с места, трогаясь со второй передачи. Переводим рычаг влево, делаем короткое движение на себя, и в окошечке под тахометром выскакивает желтая единичка. Теперь BMW уже гораздо интенсивнее вжимает нас в спинки кресел.

Умная коробка не даст «перекрутить» двигатель даже в ручном режиме, вовремя включив следующую передачу. Но в то же время на сброс газа автомобиль ответит ожидаемым замедлением, притормаживая двигателем на выбранной передаче до тех пор, пока стрелка тахометра не упадет до минимальных оборотов, и тогда «автомат» сам включит передачу пониже.

BMW E39 525i Touring
Пассажиры сзади комфортом не обделены.
Перекладину со шторками можно укрепить под сиденьем

Прекрасная разгонная динамика и возможности системы Steptronic способны удовлетворить и самого ленивого (позиция D), и самого агрессивного (режим +/-) водителя, а великолепная управляемость позволяет универсалу надежно держать дорогу и на скоростных прямых, и на сумасшедших серпантинах горных дорог. При этом BMW touring, как нам показалось, несколько отличается от седана — здесь меньше спортивной строптивости и больше солидной респектабельности. Реакции машины по-кошачьи мягкие, и реактивное усилие на руле более «нежное» (но не менее информативное!). Похоже, создатели универсала сделали все, чтобы водитель не напрягался и не уставал в самой дальней и сложной дороге. Ведь это touring, то есть автомобиль для путешествий…

Неужели в этой машине мы не нашли недостатков? Да, есть запаздывания при переключениях «автомата», особенно заметные при необходимости перейти в ручном режиме на пониженную передачу — когда толкнул рычаг на себя и какое-то время ждешь скачка оборотов двигателя и начала замедления. Но ведь те, кто ценит прямую связь мотора с ведущими колесами, могут купить машину с «механикой».

BMW E39 525i Touring

Да, подвеска не может не передавать на кузов тряску от неровностей нашего щербатого асфальта. Но даже страшные выбоины не вызовут шока у обитателей салона благодаря отличной энергоемкости адаптированной подвески.

А в остальном… BMW 528iА touring оправдал наши ожидания. И даже превзошел их.

Гамма двигателей универсалов почти та же, что у седанов, — модели 520i, 523, 528i оснащаются соответственно 2-, 2,3- и 2,8-литровыми рядными «шестерками», а топ-модель 540i — V-образной «восьмеркой» рабочим объемом 4,4 л. Есть и турбодизельная версия BMW 525tds. Все автомобили поставляются в Россию без каталитических нейтрализаторов и с адаптированными подвесками. Заводские цены нерастаможенных машин — от DM43630 за BMW 520i touring до DM74348 за BMW 540iA touring. Розничные цены могут варьироваться в зависимости от изменения таможенных правил, но их легко прикинуть — те же цифры, только в долларах США…

Некоторые технические характеристики автомобиля BMW 528iA touring (в скобках — данные для автомобиля с механической КПП)
Двигатель
Тип бензиновый, с впрыском
Количество и расположение цилиндров 6, в ряд
Рабочий объем, куб. см 2793
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84/84
Степень сжатия 10,2
Максимальная мощность, кВт/л.с./об/мин 142/193/5300
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 280/3950
Колеса
Шины 225/60 R15
Диски 7 Jx15
Снаряженная масса, кг 1655(1625)
Темперамент
Максимальная скорость, км/ч 227(229)
Время разгона 0—100 км/ч, с 9,1(7,9)
Экономичность
Расход топлива, ЕU, л/100 км  
городской цикл 16,6(14,6)
загородный цикл 7,8(7,5)
смешанный цикл 11,0(10,1)
Емкость топливного бака, л 70

Справка АР. Автомобиль BMW 528iA touring (заводская цена — DM55213) был предоставлен фирмой Автодом, телефон: (095) 943-10-01.

(c) Журнал «Авторевю» №8, 1997
А. ДИВАКОВ, Л. ГОЛОВАНОВ