Z3 Родстер

Z3 Родстер

Z3 Родстер - (17 кб) 2-местный родстер BMW Z3 – пожалуй, одна из самых «эмоциональных» машин в модельной программе BMW. Выполненный в стиле спортивных автомобилей 50-х годов, Z3 сочетает в себе ретро-стайлинг с современной начинкой.

Ни один другой автомобиль не реализует в такой степени на практике девиз BMW — «С удовольствием за рулем», как Z3. Причем каждый тип кузова по своему: родстер Z3 — это открытый автомобиль, позволяющий насладиться незабываемыми впечатлениями, а купе Z3 — это чистокровный спортивный автомобиль.

Z3 Родстер - (24 кб) Агрессивные «ноздри» фальшрадиаторной решетки, раскосые фары, отличающие родстер от остальных моделей фирмы, боковые «жабры», вызывают ассоциации с обликом хищной акулы, воплощенным в металле и стекле.
А под современными формами скрывается самая передовая техника.

Z3, созданный по классической схеме — двигатель спереди, привод сзади, имеет довольно большую колесную базу, широкую колею передних и задних колес, короткие свесы кузова, практически идеальную развесовку, низкий центр тяжести, жесткую, но тем не менее комфортабельную Z3 Родстер - (15 кб) подвеску, точное и острое рулевое управление с усилителем, и, разумеется, высокоэффективную и надежную тормозную систему с АБС и дисковыми тормозами на всех колесах. Пятиступенчатая механическая КПП Z3 точно удовлетворяет тем требованиям, которые предъявляются к КПП в таком автомобиле: четкие, короткие переключения, легкие и точные ходы рычага, идеальный подбор передаточных чисел.

Салон Z3 несет на себе отпечаток сильного, самостоятельного характера и творческой реализации дизайнерской концепции BMW.
Все элементы управления и приборы расположены в соответствии с принципами эргономики BMW. Они гармонично и исключительно практично вписаны в интерьер салона.

Z3 Родстер - (14 кб)

В «базовой» версии представлены два силовых агрегата от «тройки» рабочим объемом 1,8 и 1,9 литра. Их мощность равна 116 и 140 л.с. Однако более подходящее «сердце» для Z3 – это 2,8-литровая силовая установка в 192 «лошадки». Она появилась в апреле 1996 года и сразу же завоевала сердца большей части покупателей. А с 1998 года была выпущена самая на сегодняшний день мощная версия Z3 M Roadster. На нее поставили 3,2-литровый двигатель М3 с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхнерасположенными распределительными валами. 321 лошадиная сила делает этот автомобиль самым скоростным в модельном ряду BMW. «Сотню» машина набирает за 5,4 секунды, потолок скорости установлен на уровне 250 км/ч..

 

По материалам статей:
http://bumers.narod.ru/
http://bmw777.narod.ru/
(c) Andy Smirnov, 2:5030/925

Проверка на дорогах. BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI

Проверка на дорогах. BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI

BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Даже если нажать кнопку «ESP Off», система стабилизации полностью не отключается, но у водителя хотя бы появляется возможность контролировать автомобиль тягой
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Дорогой интерьер Audi. В буквальном смысле…
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Приборы Audi эффектны, а информация — доступна
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Здесь царит немецкий Ordnung, «порядок». Даже ручки управления температурой всегда стоят вертикально
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Спортивные сиденья Audi хороши, но не рассчитаны на крупных водителей
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Сзади в А3 почти так же просторно, как и в Гольфе
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Необычный рычаг «ручника» освобождает место под бокс для мелочевки
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Спинки складываются, но оставляют ступеньку
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Шторка затемнения спрятана в полке
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
«Единички» с «ксеноном» легко узнать по кольцевым «габаритам»
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
В салоне BMW 120iА — мультифункциональный руль с кожаным ободом и рычажок управления круиз-контролем
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
После активной езды расход топлива в 11,7 л/100 км — неплохой результат для двухлитрового мотора с «автоматом»
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Кресла — кожаные, но без электрорегулировок
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Прекрасный «автомат» и удобный селектор
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Поворотная эмблема служит ручкой багажника
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Под капотом Audi — двухлитровый мотор FSI (150 л.с.) с непосредственным впрыском топлива
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Двухлитровый мотор теперь четырехцилиндровый. А мощность, как и прежде, — 150 л.с.
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI

Конечно, мы хотели взять Audi A3 Sportback в компанию к «немцам в гольфах», но найти пятидверную машину со 102-сильным мотором 1.6 (как на Гольфе) не удалось. Поэтому пришлось устраивать отдельную дуэль двухлитровых машин с «автоматами» — BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI.

Если театр начинается с вешалки, то автомобиль, как говаривал знаменитый американский дизайнер Раймонд Лоуи, начинается с дверной ручки. У BMW 120i точно такие же дверные ручки под «естественный» хват, как и на «сто шестнадцатой», но теперь они окрашены в цвет кузова. А еще в ручки здесь встроена неоновая подсветка: как только водитель разблокирует двери с ключа, лампы источают холодный синий свет, освещая асфальт перед машиной. Очень удобно ночью. И очень дорого смотрится.

А когда включаешь габариты, в темноте вспыхивают четыре кольца. Нет-нет, это не Audi. Это «единичка» BMW: машина оснащена ксеноновыми фарами с «габаритами» в виде колец, — как на BMW пятой и седьмой серий. «Волчий» взгляд, солидный графитовый цвет кузова и более широкие колеса заметно преобразили облик машины — причем в лучшую сторону.

Audi попроще. Хищная морда выдает родство со «взрослыми» моделями A6 и A8, но как только машина поворачивается боком, интрига пропадает: в профиль пятидверка с необычно длинным для хэтчбека задним свесом напоминает все универсалы Audi сразу. Вместо слова Sportback вполне можно было использовать привычное Avant.

Более спокойный, традиционный облик Audi дает глазу отдохнуть. Но когда ребристая «единица» и гладкобокий Sportback стоят рядом, взгляд притягивает именно BMW.

Салон нашей двухлитровой «копейки» отличается от интерьера базовой машины лишь кожаными сиденьями и более удачным трехспицевым рулем с пухлым ободом меньшего диаметра. А еще — селектором шестиступенчатого «автомата».

Салон Audi демонстрирует высокий класс. Интерьер цельный — прочный, как орех, и молчаливый, словно Будда. Прекрасные «опционные» сиденья с кожаной обивкой предоставляют не меньшую свободу выбора посадки, чем так понравившиеся нам кресла BMW. Регулировок даже больше: помимо трех стандартных механических есть фирменный двухуровневый поясничный подпор с кнопочным управлением. Развитые «ушки» боковой поддержки — надежная опора для тела в крутых виражах. Но крупным водителям, которые носят одежду размером 52 и выше, эти кресла покажутся тесными — особенно подушка.

Кожаный руль чуть больше, чем на BMW. Приборы с «неоновыми» цифрами красиво смотрятся в темноте и, что очень важно, не раздражают, как в автомобилях Volkswagen. А вот к оригинальным рукояткам раздельной регулировки температуры нужно привыкать: они не вращаются, а качаются. Чтобы сразу «перепрыгнуть» на 5—6 градусов вниз или вверх, нужно сделать 10—12 качков этой ручкой либо повернуть ее в крайнее положение и ждать, пока электроника сама не переберет все «полуградусные» ступени. И тот, и другой способ требует времени и дополнительного визуального контроля.

На центральной консоли — блок управления дорогой аудиосистемой Bose (10 динамиков, 6-канальный усилитель мощностью 195 Вт). «Слушателей» может быть пятеро даже в дальней дороге, поскольку по запасу пространства Audi практически не отличается от соплатформенного Гольфа. Разница лишь в том, что передние сиденья с толстенными спинками съели несколько сантиметров «по длине», и теперь коленки задних пассажиров уже касаются жестких задников сидений. А багажник у Audi лишь чуть-чуть больше, чем у Фольксвагена: большой задний свес «компенсирует» низкая линия крыши.

А в BMW, как мы уже знаем, тесное заднее сиденье, небольшой багажник и — отсутствие запасного колеса.

В индексе 120i зашифрован объем мотора — два литра. Но если раньше BMW 320i и 520i оснащались двухлитровой «шестеркой», то на BMW 120i мотор четырехцилиндровый. Это заметно сразу по характерным вибрациям: рядная «шестерка» уравновешена куда лучше. Но при разгоне на форсаже звук у этой «четверки» — как у двигателя V8! Мотор одаривает такими «вкусными» обертонами, что раз за разом хочется загонять стрелку тахометра за 5000 об/мин.

А еще покоряет своей безупречной работой «автомат». Шестиступенчатая адаптивная коробка споро переключает передачи во всех режимах. В городе, на трассе, в быстрых прострелах — всегда потрясающе удобное управление скоростью! Порой кажется, что передачи не переключаются, а перетекают друг в друга без малейших рывков. А в режиме Sport коробка «забывает» про шестую передачу и даже при умеренном дросселировании крутит мотор до 5500 об/мин. И зачем такой коробке еще и ручной режим управления?

Когда мы заглянули в технические характеристики, возникло подозрение в тайном сговоре мотористов BMW и Audi. Слишком уж схожи предельные параметры — вплоть до оборотов, при которых достигаются максимальные мощность и крутящий момент. Об этом же говорят инструментальные замеры: BMW 120iA выигрывает у Audi лишь десятые доли секунды. Тем не менее, разгонную динамику Audi мы оценили ниже. Мотор-то здесь не хуже баварского — если, конечно, не брать в расчет породистый звук BMW и откровенный шум «аудийного» мотора 2.0 FSI. А вот «автомат» на Audi проигрывает — и по комфорту, и по быстродействию.

Стремительного, но при этом плавного разгона, которым нас покорил BMW, полноправный властелин четырех колес продемонстрировать не может — даже при трогании в спокойных режимах. Жмешь на газ. «Автомат» сперва не реагирует, а через мгновение Audi прыгает вперед. В пробках на такой машине неудобно, хотя многие покупают автомобили с «автоматами», именно чтобы облегчить себе жизнь в городской толчее. Да и на трассе коробка работает словно из-под палки, переключаясь на пониженные вдвое медленнее, чем «автомат» BMW. Ручной режим? Есть такой, но он хоть и позволяет самостоятельно выбирать моменты переключений, однако отнюдь не дает выигрыша в быстродействии. К тому же селектор словно специально сделан так, чтобы водители лишний раз не насиловали коробку: из режима Drive попасть в ручно режим легко, а вот для перехода из режима Sport приходится совершать «ход конем» — вперед и направо. Кроме того, при переводе селектора из «паркинга» в «драйв» легко промахнуться и попасть в «спорт». На BMW таких проблем нет.

Тормоза на BMW тоже лучше — и по эффективности, и по удобству управления. «Ватную» педаль Audi нужно продавливать заметно глубже. А само замедление сопровождается ощутимыми клевками.

Двухлитровый BMW управляется практически так же, как и красная «копейка» со 115-сильным мотором. И все же «сто двадцатая» стала чуть острее: перчика добавили шины Michelin Pilot Premacy с более высокими сцепными свойствами. Возможно, они же подняли уровень усилия на руле, сделав обратную связь более надежной. BMW 120i еще лучше держится в предельном повороте, но чуть резче срывается в скольжения. В остальном — та же высокая чувствительность, та же острота реакций и по-настоящему спортивные настройки шасси. И — те же траекторные отклонения на неровностях и повышенные требования к точности управления даже в штатных режимах.

Sportback, как и Golf, по сравнению с BMW намного спокойнее держится на прямой, спокойнее проезжает повороты, демонстрируя плавные, не пугающие реакции. Но если гнать «на все деньги», то размытые реакции Audi вовсе не добавляют уверенности. Это напоминает просмотр видеозаписи в замедленном воспроизведении. Вот ты повернул руль, вот тяжелый передок машины наконец-то пошел внутрь поворота, а вот теперь передняя ось соскальзывает наружу в такт диагональной раскачке кузова… С другой стороны, ты успеваешь «увидеть» и осознать все происходящее, подумать — и совершить верные корректирующие действия. А если не успеваешь, за тебя это делает ESP, которая работает очень надежно.

Конечно, мы предполагали, что оценки BMW 120iA и Audi A3 будут близки к оценкам трех 1600-кубовых машин. Так и вышло: у Audi — 835 баллов, почти как у Гольфа. А результат «сто двадцатого» BMW — 810 баллов. «Копейка» вновь проиграла из-за тесных задних сидений и неудобного багажника. Но этот проигрыш с лихвой компенсируется удовольствием, которое машина способна доставить знающим толк в быстрой езде.

Но двухлитровая «единичка» существенно дороже. Наш BMW 120iA с дополнительным оснащением стоит $37400 (29900 евро). Однако за Audi нужно заплатить еще больше — $41303! Каково? А самый дорогой Sportback 3.2 quattro с роботизированной коробкой DSG стоит аж $59760! За такие деньги можно купить совсем другие «кваттро» — полноприводные внедорожники не самых последних марок. Или, например, Mitsubishi Lancer Evolution VIII, а на сдачу в $15000 обслуживать его в течение нескольких лет.

Но это совсем другая история…

Оснащение автомобилей, участвовавших в тесте
Марка Audi BMW
Модель A3 Sportback 120iA
Базовая версия оснащения 2.0 Attraction 120i
Цена базовой версии, $ 30554 35500
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
АБС + +
Антипробуксовочная система + +
Система динамической стабилизации + +
Автоматическая коробка передач О О
Мультифункциональное рулевое колесо +
Регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка + +
Регулируемое по высоте водительское сиденье + +
Обогрев передних сидений О +
Обогрев форсунок омывателя + +
Электростеклоподъемники передних дверей + +
Электростеклоподъемники задних дверей + +
Электропривод и обогрев наружных зеркал + +
Климат-контроль с раздельной регулировкой + +
Кожаная обивка сидений О +
Аудиосистема с CD-плейером О +
CD-чейнджер О
Салонное зеркало заднего вида с автозатемнением + +
Центральный замок с дистанционным управлением + +
Система «старт—стоп» с чип-ключом +
Датчик дождя +
Автомат включения головного освещения О +
Круиз-контроль +
Складывающееся заднее сиденье + +
Ксеноновые фары О +
Омыватели фар О +
Противотуманные фары О +
Адаптивные задние стоп–сигналы +
Безопасные шины с индикатором утечки воздуха +
Радар парковки (Parktronic) О +
Защита поддона двигателя + +
Полноразмерное запасное колесо
Окраска «металлик» О
Цена, $ 41303 37400
(+) Комплектация базовой версии
(–) В базовой комплектации отсутствует
(О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили

Audi A3 2.0 FSI Sportback и BMW 120iA (данные производителей)
Марка Audi BMW
Тип кузова 5-дверный хэтчбек
Число мест 5
Объем багажника, л 370/1120* 330/1150*
Снаряженная масса, кг 1345 1350
Полная масса, кг 1905 1775
Двигатель бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1984 1995
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,5/92,8 90,0/84,0
Степень сжатия 11,5 10,5
Число клапанов 16
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 150/110/6000 150/110/6200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 200/3500 200/3600
Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая
Пeредаточные числа
I 4,15 4,17
II 2,37 2,34
III 1,56 1,79
IV 1,16 1,26
V 0,86 0.87
VI 0,69 0.69
задний ход 3,39 3,40
главная передача 4,10 3.91
Привод на передние колеса на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 209 213
Время разгона 0–100 км/ч, с 9,7 9,2
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,3 11,0
загородный цикл 5,8 6,2
смешанный цикл 7,8 7,9
Емкость топливного бака, л 55 50
Топливо бензин АИ-95–98 бензин АИ-91–98

* При сложенном заднем сиденье.

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Audi A3 Sportback BMW 120iA
Максимальная скорость, км/ч 198,8 197,3
Время разгона, с
0—50 км/ч 3,59 3,36
0—100 км/ч 10,36 10,14
0—150 км/ч 23,16 23,47
на пути 400 м 17,36 17,10
на пути 1000 м 31,63 31,41
60—100 км/ч (D) 6,29 6,31
80—120 км/ч (D) 7,80 7,60
Выбег, м
с 50 км/ч 651 517
130—80 км/ч 1062 941
160—80 км/ч 1572 1446
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 40,6 38,2
Замедление, м/с2 9,5 10,1
со скорости 150 км/ч, м 91,8 87,2
Замедление, м/с2 9,4 9,9

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Истинная скорость, км/ч
Audi A3 37 56 75 93 111 129 148 167 186
BMW 120 38 57 77 96 115 134 154 173 192

Экспертные оценки Авторевю
Параметр Макс. балл Audi A3 Sportback BMW 120iА
Дизайн 160 135 140
Внешность 80 65 70
Интерьер 80 70 70
Эргономика 160 140 130
Рабочее место водителя 80 70 70
Обзорность 80 70 60
Ездовые свойства 290 245 260
Разгонная динамика 90 75 80
Тормозная динамика 100 85 90
Управляемость 100 85 90
Ездовой комфорт 210 175 165
Плавность хода и виброзащита 80 60 55
Акустический комфорт 70 60 55
Микроклимат 60 55 55
Комфорт салона 180 140 115
Пассажирские места 70 55 35
Багажник 60 45 40
Трансформация салона 50 40 40
Всего 1000 835 810

Олег РАСТЕГАЕВ,
Максим КАДАКОВ
Фото Степана Шумахера,
Олега Растегаева и Максима Кадакова
(c) Журнал Авторевю № 21 2004г.

Проверка на дорогах. BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6

Проверка на дорогах. BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6

BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Идеальная настройка шасси заднеприводного BMW обеспечивает нейтральную поворачиваемость, что ощутимо повышает предельную скорость в поворотах
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Указателя температуры нет, исчез и фамильный стрелочный эконометр — расход топлива укажет бортовой компьютер
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Климат-контроль с двумя колесиками регулировок температуры куда удобнее привычного для BMW кнопочного управления
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Сиденья пусть и не спортивные, но с хорошим профилем
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Заднее сиденье — только для двоих
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Багажник небольшой. Спинка заднего сиденья складывается по частям
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Рычаг коробки — типичной для BMW формы, но плавно переключать передачи удается с трудом
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Вместо «запаски» — батарея и нехитрый инструмент
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Сначала нужно вставить «ключ» в прорезь, потом — нажать на кнопку. Короткое нажатие включает зажигание, а длинное — стартер, если выжато сцепление
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Между сиденьями — гнездо для подключения, например, MP3-плейера
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Ручки под естественный хват удобны
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
В некоторых ракурсах «единица» похожа на BMW Z3 Coupe
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
В отличие от предыдущего А-класса, новый не выглядит игрушечным и пластмассовым. Это настоящий Mercedes!
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Так выглядит консоль А-класса в самой простой версии
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
У мерседесовских кресел хороший профиль и широчайшие диапазоны регулировок
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Сзади грех жаловаться на тесноту
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Сюда помещается и полноразмерная «запаска», но наш Mercedes был оснащен «докаткой»
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Сложив спинки и подушки, получаешь ровный пол
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Аккумулятор и блок предохранителей — под ногами переднего пассажира
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Ручки выдержаны в общем стиле
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Четкие реакции и простота в управлении. Golf — идеальный переднеприводник!
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
По качеству отделки салона Volkswagen не уступает Мерседесу и BMW
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Полноразмерная «запаска» — уже «в базе»
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Четырехцилиндровый мотор мощностью 115 л.с. явно мал для такого роскошного шасси
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Рабочий объем восьмиклапанного мерседесовского мотора — на сто «кубиков» больше, чем у конкурентов
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Golf: старый восьмиклапанный мотор объемом 1,6 л (102 л.с.) проигрывает конкурентам
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI

BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI Полгода назад в московском представительстве концерна BMW нам ясно дали понять, что в ближайшее время BMW первой серии на российском рынке не появится — недешевая «единичка» могла составить серьезную конкуренцию «трешке» калининградской сборки. А потом боссы BMW передумали. Да и недешевая «копейка» оказалась не такой уж и дорогой (во всяком случае, по меркам BMW) — от 22900 евро. Именно столько стоит наш BMW 116i, компанию которому в этом тесте составили новый Mercedes A170 и Volkswagen Golf 1.6.

Компактные автомобили сыграли в истории BMW огромную роль. Первенцем была малютка BMW Dixi (лицензионный английский Austin Seven), а после Второй мировой войны фирма удержалась на плаву благодаря яйцеголовым кабиненроллерам BMW Isetta (кстати, тоже лицензионным)…

Начиная с 70-х мюнхенская фирма постепенно «вырастала из коротких штанишек». Но теперь на BMW решили вернуться в сектор небольших автомобилей — причем тогда, когда конкуренция достигла апогея!

В Мюнхене рассуждали примерно так же, как в свое время в Штутгарте при создании А-класса: выводить на рынок традиционный автомобиль под столь громкой маркой неинтересно, нужно что-то особенное. Что? Заднеприводный хэтчбек — единственный в своем роде!

В то время как многие современные хэтчбеки демонстрируют тягу к однообъемности (яркий пример — Peugeot 307), «единичка» отличается классическим профилем: низкий кузов с вытянутым капотом и сдвинутым назад салоном напоминает о снятом с производства BMW Z3 Coupe. Динамичный силуэт! Но вряд ли гармоничный. В некоторых ракурсах «копейка» наводит на мысли о худосочных девушках-моделях, которые в погоне за стройной фигурой доводят себя до полного истощения. Из-под тонкой металлической «кожи» торчат ребра, ключицы, тазобедренные кости, на «лице» — впалые глаза-фары…

Салон уже не дышит немецким перфекционизмом. Если в «трешке», которую вот-вот снимут с конвейера, в X5 и даже в новом Х3 добротность материалов видна «на глаз», то в «единичке» возникает желание на ощупь удостовериться в том, что это не подделка. Руль — откровенно «пластмассовый». Вместо традиционной для автомобилей BMW «полноразмерной» панели приборов перед глазами только два усеченных циферблата — как на Z4. Указателя температуры охлаждающей жидкости нет. Знаменитый стрелочный эконометр исчез (он теперь «зашит» в бортовой компьютер). Хорошо, хоть тахометр остался.

Посадка — как в спортивном купе: сидишь низко, ноги вытянуты вперед, а подоконная линия тянется на уровне плеч. Широченные диапазоны регулировок сиденья позволяют подобрать оптимальную посадку водителям любого роста, а продуманный профиль и качественная обивка вселяют уверенность, что спина не начнет ныть даже в дальней дороге. Есть и раздельный климат-контроль (наконец-то баварцы стали использовать вместо кнопок удобные вращающиеся ручки регулировки температуры), штатная аудиосистема с добротным звучанием, есть «продвинутый» бортовой компьютер, который позволяет узнать уровень масла и пробег до его смены, следить за расходом топлива и даже настроить бортовой будильник!

Но появились «нефиксируемые» подрулевые переключатели — как на «пятерке» BMW. Управляться с ними нелегко — то не можешь выключить «поворотник», то никак не удается «нащупать» постоянный режим работы стеклоочистителей. Конечно, рано или поздно к «электронным» рычажкам можно привыкнуть. Но зачем вообще понадобилось на них переходить?

Когда семь лет назад мерседесовцы готовили к выходу в свет первый А-класс, перед ними стояла задача удержать цену на уровне тогдашнего Гольфа — то есть в пределах 30 тысяч немецких марок (марка в ту пору была почти вдвое дешевле доллара). Прошло семь лет, и теперь новый Mercedes А170 со средним уровнем оснащения стоит 31 тысячу — но уже не марок, а долларов! Хорошо, что не евро.

Может, новичок «упакован», как Е-класс? Отнюдь. Раздельного климат-контроля нет, задних электростеклоподъемников и электроприводов сидений — тоже. Датчик дождя? Датчик освещенности? Система дистанционного запуска двигателя? Омыватели фар? Парктроник? Все это — только за доплату…

Перед тем, как открыть дверь, давайте вспомним, каким был первый А-класс. Он был тесным (просторная длиннобазная версия появилась позже), с сомнительной эргономикой и откровенно дешевыми материалами отделки… А теперь? «Взрослый» дизайн, солидные и разнофактурные отделочные материалы. Полноценный автомобиль! В то время как BMW cокращает количество приборов, Mercedes их увеличивает: четыре циферблата в хромированных ободках. И — ни тени былой игривости.

C эргономикой, увы, здесь тоже не все гладко. Нам уже неловко в очередной раз говорить о том, что пользоваться «одноруким» подрулевым переключателем неудобно: например, для включения «дворников» (и передних, и заднего) нужно снимать руку с руля. Рулевая колонка регулируется только по высоте — вылет изменить невозможно. В верхней части центральной консоли по-прежнему расположена аудиосистема, а не панель управления вентиляцией, что было бы логичнее. Удивило отсутствие кнопки, включающей режим быстрого отпотевания лобового стекла: нужно самому направлять потоки вверх и ставить на максимум вентилятор, а когда стекло отпотеет — возвращать все на место. Но справедливости ради отметим, что «потеет» Mercedes меньше, чем BMW.

А что Golf?

Его внешность напоминает случай с Чарли Чаплином, который инкогнито участвовал в конкурсе своих двойников — и занял лишь третье место. «Пятых» Гольфов в Москве уже немало. Но каждый раз напрягаешь взгляд: это новый Golf или старый? И Golf ли вообще? Может, это Polo? Неясным остается и то, как дилерам удается продавать Golf со скромным 102-сильным моторчиком и не в самом богатом оснащении аж за $24580.

Зато чем будут завлекать покупателей дилеры BMW, понятно. Задний привод! Если не брать в расчет ижевскую Оду и прочие реликты мирового автопрома, то BMW первой серии — единственный заднеприводный хэтчбек в классе. И это не только дань традиции BMW. У заднеприводного автомобиля передние колеса только направляют автомобиль, поэтому при прочих равных условиях руль «чище», а связь в цепочке водитель-автомобиль-дорога — прозрачнее. В напряженных поворотах заднеприводный автомобиль позже соскальзывает передними колесами наружу, поскольку они нагружены только поперечными силами, а крутящий момент приложен к задним колесам. Заднеприводная компоновка позволяет снизить момент инерции вокруг вертикальной оси и заставить машину охотнее менять траекторию и активнее заныривать в повороты. А при интенсивном разгоне машина «приседает», догружая ведущие задние колеса и позволяя им реализовать максимальный крутящий момент.

Но со 115-сильным мотором «единичка» не летит — она просто едет. Уже через пять минут начинаешь думать, что мотористы BMW настолько увлеклись в последние годы многоцилиндровыми двигателями, что забыли про рядные «четверки»! Но когда наш приборист Андрей Мохов показал результаты инструментальных замеров на динамометрической дороге, все встало на свои места: «баварец» показал лучшее время разгона до «сотни», наивысшую «максималку» и лучшую эластичность! Чем это можно объяснить? Только тем, что степень разочарования прямо пропорциональна степени ожидания. Когда подходишь к приземистому автомобилю, проникаешь в тесный салон, принимаешь полулежачую позу и пристегиваешь себя к профилированному креслу, в голове начинает долбить молоточек пульса: сейчас, сейчас… Вот и вышло, что ожиданий было на рубль, а разгон — на «копейку».

Конечно, помимо настроения, есть и объективные причины — BMW 116i по-настоящему хорош только при разгоне «в пол», когда каждая передача «выкручивается» до ограничителя, когда маленький движок отдает все силы на ублажение водителя. А на высоких скоростях начинает играть тщательно проработанная аэродинамика: если Mercedes и Volkswagen к 150 км/ч уже начинают скисать, то «копейка» продолжает активно разгоняться.

Но в жизни мы ездим не по пустынным дорогам полигона, а по обычным шоссе — с ограничением скорости, со светофорами и с попутными грузовиками. А в этих режимах баварский мотор ничего особенного не представляет. Ему не хватает тяговитости на средних оборотах — приходится сильнее его крутить, выслушивая в ответ не очень приятное бормотание и чаще переключая передачи. Не выкрутил «в звон» короткую вторую передачу — не «подхватывает» длинная третья…

Плавно переключать передачи получается не всегда: нужно очень аккуратно работать газом и длинноходной педалью сцепления. Чуть резче бросил сцепление — и автомобиль «запнулся». Позже нажал на газ — опять заминка. Да и механизм переключения небезупречен: работает он хорошо, но все-таки не так прецизионно, как на Гольфе или на Мерседесе А-класса.

А в городе настроение портит отвратительная обзорность назад. Мало того, что сидишь низко, так еще и зеркала маленькие, причем во внутреннем зеркале отражаются задние стойки крыши и массивные подголовники.

Но даже несмотря на скромный мотор, BMW — самый драйверский автомобиль в троице. На высокой скорости руль обоюдоостр, крены — минимальны, реакции — молниеносны. На BMW хочется мчать, хочется проходить повороты на грани! Тем более что эта грань явно выше, чем у переднеприводных конкурентов.

Но это сладостное «чувство автомобиля» приходит не сразу. Поначалу побаиваешься заднеприводной машины, поскольку острый руль и невнятная обратная связь порождают ошибку за ошибкой. С непривычки проходишь быстрые повороты «пилой», постоянно подруливая — то доворачивая руль, то вновь распрямляя траекторию. И только проделав эту процедуру несколько раз и преодолев психологический барьер, понимаешь, что запас у шасси — сумасшедший. Когда привыкаешь, то уже не чувствуешь той остроты, той «заднеприводности», которых мы так опасались вначале. Все происходит плавно и под контролем — даже при отключенной системе стабилизации DSC. Превысил скорость в повороте — автомобиль плавно смещается четырьмя колесами наружу. При этом он охотно реагирует на доворот руля, что для многих автомобилей, особенно переднеприводных, просто невозможно. Резкий сброс газа в повороте тоже проблем не вызывает — сначала автомобиль плавно переходит на меньший радиус и лишь потом так же плавно уходит в занос. А коррекция заноса — дело техники. Конечно, для неподготовленного водителя даже плавный занос может стать непреодолимой проблемой — особенно на скользкой дороге. Но в Мюнхене наверняка рассчитывали на то, что если водитель сознательно отключает DSC, удерживая кнопку в течение пяти секунд, то он обладает кое-какими навыками езды в предельных режимах и трезво оценивает свои возможности.

Но панибратского отношения «копейка» не допускает — особенно на мокрой дороге. Во-первых, с ростом скорости чувствительность рулевого управления резко повышается. Уже на скорости 120 км/ч BMW заставляет водителя вцепиться в баранку мертвой хваткой и полностью сосредоточиться на управлении — даже малейшее отклонение руля от нулевого положения вызывает мгновенный бросок в сторону! И при каждом таком маневре усилие на руле запаздывает на долю секунды и возникает ощущение «потери» автомобиля, а внутри все опускается от страха. К тому же на неровной дороге баранка BMW «оживает» — она самопроизвольно поворачивается вправо-влево, реагируя на волны асфальта и колеи.

За подобную нервозность мы уже ругали BMW X3. С одной стороны, высокая скорость ощущается в «копейке» именно как высокая. Руль «острый» и «легкий» на быстром ходу, но на малых скоростях кажется «туповатым», хотя делает три стандартных оборота от упора до упора. Да и усилие в парковочных режимах — не дамское: баранка слишком тяжела.

Зато тормоза, как всегда, безупречны. Высочайшая эффективность, прекрасная АБС, «прозрачная» обратная связь. Упругая педаль с небольшим рабочим ходом располагает к активным торможениям даже с «автобанных» скоростей. Впрочем, у других машин тормоза тоже хороши. Но только «копейка» оснащена адаптивными стоп-сигналами. При спокойных торможениях ярко-красным загораются только нижние секторы задних фонарей (а также третий стоп-сигнал). А при торможении «в АБС» сначала загораются нижние секторы, а через мгновение — вспыхивают верхние. Если водитель преследующего автомобиля проспал первую «вспышку», то есть шанс, что он все же заметит вторую…

Конечно, мы ожидали увидеть более убедительные цифры замеров тормозного пути со скорости 100 км/ч. Но все три машины превысили «психологический» порог в 40 метров: свою роль сыграли не до конца просохшее после дождя покрытие динамометрической дороги и низкая температура воздуха.

А если нюансы управляемости вам по тормозному барабану? Если вам нужно просто ездить — от дома до офиса и обратно? Тогда забудьте о BMW. К чему бороться с нервным рулевым управлением, когда на той же скорости можно непринужденно вести Mercedes, держась за баранку лишь одной рукой?

Конечно, у А-класса выше крены в поворотах, но многие предпочли бы смириться с кренами, нежели с тряской подвеской BMW. Спокойствие и комфорт — вот кредо А-класса.

Пусть Mercedes не столь быстр в повороте, пусть чувствительность на повороты руля у него заметно ниже, а реакции не столь отточены. Зато он мягко реагирует на повороты баранки, очень стабилен на траектории и снисходителен к ошибкам водителя. И неспроста систему стабилизации, которая безжалостно вмешивается в управление машиной и «душит» скольжения в самом зародыше, сделали неотключаемой.

Согласно данным инструментальных замеров, Mercedes уступает конкурентам по динамике разгона. Но в «обычной жизни» А-класс воспринимается как более резвый автомобиль. Это чувство возникает благодаря тяговитому мотору и безупречной работе коробки. Удивительно мягко работающий механизм переключения передач и «мягкие» педали позволяют без проблем «толкаться» в пробках и с удовольствием стартовать с каждого светофора.

Еще одно преимущество А-класса — великолепная обзорность. Сидишь высоко, зеркала большие, а опускающиеся подголовники заднего сиденья не перекрывают обзор назад. Правда, немного мешает низкая линия крыши: через салонное зеркало просматривается всего лишь около сотни метров дороги позади автомобиля.

Volkswagen с его стареньким 102-сильным моторчиком ничем не удивил. Уже после 4500 об/мин двигатель крутится неохотно. Однако при относительно спокойной езде в городе тяговитости ему хватает. Даже несмотря на длинноходную педаль сцепления, процесс перехода с одной передачи на другую доставляет истинное удовольствие, тем более что при переключениях управляющая двигателем электроника помогает очень точно «попадать» в обороты. И если при переключениях на BMW нужно быть предельно внимательным, то Golf позволяет это делать довольно небрежно — и при этом не совершать ни одной ошибки!

Управляемость — тоже образцовая. На Гольфе можно ехать в комфортном мерседесовском режиме — а можно мчать почти так же быстро, как на BMW. Почему почти? Да потому, что в поворотах предельные возможности переднеприводного автомобиля — даже такого хорошего, как Гольф, — все же ниже, чем у заднеприводного BMW.

Зато Фольксвагеном проще управлять. А еще мы в очередной раз убедились, что фольксвагеновский электроусилитель — лучший: связь с автомобилем не пропадает ни на секунду.

Конечно, активным драйверам Golf не даст того адреналина, который готов закачивать в ваши жилы BMW. Зато на Гольфе безопаснее, проще, надежнее. Неопытному водителю не хватает разве что ESP — это заказное оснащение.

Еще один серьезный плюс Гольфа — это лучшая плавность хода. А по шумоизоляции Golf лишь немного не дотягивает до Мерседеса, но превосходит BMW.

Подведем итоги? Все автомобили пока набрали по 685 баллов! Неужели паритет? Да, но только временный — ведь мы еще не оценивали задние места и багажники.

В Golf мы заглянули для проформы, поскольку хорошо знаем, что это один из самых просторных автомобилей в классе «имени себя». На заднем сиденье вполне можно ехать втроем, а уж вдвоем — и вовсе красота! Заднее сиденье складывается по частям. И багажник приличный.

Высокий Мерседес если и удобнее Гольфа, то не намного. На заднем сиденье места по ширине столько же, запас пространства «по ногам» чуть меньше, но зато здесь практически нет центрального тоннеля. А вот багажник существенно больше, хотя дополнительные литры объема набираются не «вширь», а «ввысь».

А вот BMW… Мы быстро выяснили, что на самом деле хэтчбек первой серии — это не пятиместный автомобиль! Это машина с посадочной формулой 2+2. Двое взрослых и двое детей.

Из-за узких проемов задних дверей садиться в автомобиль трудно, а выходить еще труднее. Втроем сесть сзади невозможно — мешает огромный центральный тоннель. Вдвоем уже можно, но колени, скорее всего, будут упираться в жесткий пластик задников передних кресел. И только когда спереди сидят люди среднего роста, двое задних пассажиров могут расположиться более-менее сносно.

Багажник по объему поменьше, чем у Гольфа, и при этом очень глубокий. Дело осложняется тем, что вещи нужно переносить через высокий задний борт, а проем слишком узкий. А если сложить заднее сиденье, то пол получается горбом.

У баварцев — свои аргументы. Они говорят, что небольшой проем задней двери позволил повысить жесткость кузова и что объем багажника — это последнее, на что обращают внимание при покупке BMW…

А на отсутствие запасного колеса им тоже наплевать? Здесь нет даже домкрата! «Единичка» укомплектована «безопасными» шинами типа Run-flat c усиленными боковинами, которые в случае прокола позволяют проехать до 150 км со скоростью до 80 км/ч. Вместо «запаски» в подпольной нише хранится аккумулятор и инструмент: традиционное для BMW решение позволяет сохранить оптимальную развесовку по осям.

Но тест на удобство задних мест и багажников BMW 116i проигрывает с треском. И, подсчитав баллы еще раз, теперь уже с учетом всех критериев, мы получаем иной расклад. На первом месте — Mercedes, Volkswagen — на втором, на третьем — BMW.

Конечно, трудно себе представить прагматика, который будет покупать компактный хэтчбек ценой более 25 тысяч долларов. Но если во главу угла ставить скучное соотношение цены и качества, то бесспорный победитель — Golf. Хорош по всем статьям. Конечно, Гольфу не помешал бы более мощный мотор — например, 150-сильный 2.0 FSI. Но тогда и цена будет другой.

Приятно удивил новый А-класс. Из тесной неуклюжей кубышки с никудышной управляемостью он превратился в полноценный автомобиль — с качественным салоном, просторным задним сиденьем и большим багажником. И бензиновый двигатель мощностью 116 л.с. пришелся ему в самую пору: он соответствует уровню шасси и ожиданиям водителя, поэтому замахиваться на покупку более мощной модификации едва ли есть смысл. Цена, конечно, высока. Но дешевых Мерседесов вообще не бывает!

BMW первой серии — автомобиль специфичный. Он рассчитан на активных и, что очень важно, на умелых водителей. На тех, кто может раскрыть все прелести заднеприводного шасси BMW, но готов закрыть глаза на тесное заднее сиденье и неудобный багажник.

А вот дамам «единичка» BMW подойдет едва ли. Уж лучше Mini — столь же острый, но все же менее требовательный автомобиль.

Да и четырехцилиндровый моторчик объемом 1,6 л слабоват для шасси, явно рассчитанного на рядную «шестерку» мощностью под двести сил. Но ведь это только начало! В арсенале первой серии еще будут трехдверка, купе и даже кабриолет. А гамма моторов и коробок передач будет расширяться. Например, нам уже удалось поездить на двухлитровой «копейке». И не в одиночку, а в компании с пятидверным Audi A3 Sporback 2.0. Читайте ниже!

Цена вопроса

Volkswagen Golf — без сомнения, самый доступный в «премиум-классе». Базовый Golf 1.6 Trendline можно купить за $19390, а «наш» автомобиль за $24586 был с самым богатым оснащением среди тестовых машин 1600-кубового класса — только у него есть электростеклоподъемники в задних дверях, датчики дождя и освещения, омыватели фар…

«Базовые» BMW 116i и Mercedes A170 существенно дороже. Они предлагаются по одной цене в 22900 евро ($28650). Но в качестве «базы» в московском представительстве BMW решили выбрать весьма непростую «копейку» с шестью подушками безопасности, системой стабилизации, раздельным климат-контролем и прочим оснащением (см. таблицу), которое, например, в Германии нужно оплачивать отдельно.

С одной стороны, покупателей лишили выбора. Помимо базового BMW 116i, можно приобрести лишь BMW 120i за 28400 евро ($35500). Он же с автоматом стоит 29900 евро ($37400). Но с другой стороны, заказывая на заводе машины в конкретной комплектации, удается удержать цену на приемлемом уровне.

Та же история и с Мерседесом А-класса. Чтобы предложить покупателям более выгодные цены, мерседесовцы заказывают машины в самом популярном исполнении — у них это называется «особой серией». Например, Mercedes A170 Classic в особом исполнении за 22900 евро ($28650) оснащен климат-контролем, CD-плейером на пять дисков, обогревом передних сидений и легкосплавными дисками. У нас на тесте был такой же «особый» А170, но с дополнительным оборудованием (окраска «металлик», уровень оснащения Avantgarde), которое подняло его цену до 24900 евро ($31125).

Да и самый дешевый пятидверный Mercedes A150 (95 л.с.) не так уж дешев — 20400 евро ($25500). За доплату ($3130) можно заказать вариатор Autotronic (традиционного «автомата» нет). Трехдверные модификации дешевле на $700—1500. А самый мощный Mercedes А200 (136 л.с.) предлагается только в пятидверном варианте и только с вариатором — 29900 евро ($37375).

Самый доступный Audi A3 1.6 Sportback Attraction (АБС, четыре подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль, передние электростеклоподъемники, наружные зеркала с электроприводом и подогревом) стоит $28674 — примерно столько же, сколько BMW и Mercedes. Участвовавший в сравнительном тесте с BMW 120iA двухлитровый Audi A3 2.0 FSI Sportback с «автоматом» мог бы быть немного дешевле конкурента ($30554). Но наш Sportback был напичкан дополнительным оборудованием — $41303!

А что с гарантией и с адаптацией к российским условиям?

«Российский» Golf отличается усиленной подвеской, увеличенным клиренсом и защитой поддона двигателя. Гарантия — два года без ограничения пробега.

BMW первой серии не имеют специальной адаптации подвески, но оснащены защитой поддона двигателя. Гарантия — два года без ограничения пробега.

Mercedes А-класса: два года гарантии без ограничения пробега.

Audi A3 — усиленная подвеска с увеличенным клиренсом, защита моторного отсека и два года гарантии без ограничения пробега.

Оснащение автомобилей, участвовавших в тесте
Марка BMW Mercedes Volkswagen
Модель 116i A170 Golf 1.6
Базовая версия оснащения   Classic Trendline
Цена базовой версии, $ 28650 28650* 20430*
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
АБС + + +
Антипробуксовочная система + + +
Система динамической стабилизации + +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Регулируемая по высоте рулевая колонка + + +
Регулируемая по вылету рулевая колонка + +
Регулируемое по высоте водительское сиденье + + +
Обогрев передних сидений + О О
Обогрев форсунок омывателя + + О
Электростеклоподъемники передних дверей + + +
Электростеклоподъемники задних дверей О
Электропривод и обогрев наружных зеркал + + +
Кондиционер + + О
Климат–контроль + + О
Раздельная регулировка климата + О
Охлаждаемый перчаточный ящик + О
Аудиосистема + О О
CD–плейер + О О
Салонное зеркало заднего вида с автозатемнением О
Центральный замок с дистанционным управлением + + +
Система «старт—стоп» с чип-ключом +
Датчик дождя О
Автомат включения головного освещения О
Складывающееся заднее сиденье + + +
Омыватели фар О
Противотуманные фары + О
Адаптивные задние стоп-сигналы +
Безопасные шины с индикатором утечки воздуха +
Легкосплавные колеса О О
Защита поддона двигателя + О +
Полноразмерное запасное колесо +
Окраска «металлик» О О
Цена, $ 29000 31125 24586
* Автомобили с 5-дверным кузовом
(+) Комплектация базовой версии
(–) В базовой комплектации отсутствует
(О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили

BMW Mercedes Volkswagen
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Низкая посадка — как в спортивном купе!
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Водитель, как и в BMW, сидит близко к полу. Вот только пол на А-классе намного выше…
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Посадка — нормальная: выше, чем в BMW, но ниже, чем в А-классе
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Сзади — зауженный дверной проем и минимум места для ног
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
Человек ростом 185 см спокойно усаживается «сам за собой»
BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf 1.6, BMW 120iA и Audi A3 Sportback 2.0 FSI
По запасу места для ног Golf лучше всех
BMW 116i, Mercedes-Benz A170 и Volkswagen Golf 1.6 (данные производителей)
Машина BMW Mercedes Volkswagen
Тип кузова 5-дверный хэтчбек
Число мест 5
Объем багажника, л 330/1150* 435/1370* 350/1305*
Снаряженная масса, кг 1280 1240 1310
Полная масса, кг 1705 1705 1760
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1596 1699 1595
Степень сжатия 10,2 11,0 10,3
Число клапанов 16 8 8
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 115/85/6000 116/85/5500 102/75/5600
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 150/4300 155/3500–4000 148/3800
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая
Пeредаточные числа
I 4,23 3,64 3,46
II 2,52 2,04 1,96
III 1,67 1,33 1,28
IV 1,22 1,03 0,98
V 1,00 0.82 0,81
задний ход 4,04 3,29 3,18
главная передача 3,64 3.88 4,53
Привод на задние колеса на передние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором зависимая, пружинная, с механизмом Уатта независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/55 R16 195/55 R16 195/65 R15
Максимальная скорость, км/ч 200 188 184
Время разгона 0–100 км/ч, с 10,8 10,9 11,4
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 10,5 10,2 9,8
загородный цикл 5,9 5,4 5,6
смешанный цикл 7,5 7,2 7,2
Емкость топливного бака, л 50 54 55
Топливо бензин АИ-91—98 бензин АИ-95 бензин АИ-95
* Со сложенными задними сиденьями.

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль BMW 116i Mercedes A 170 Volkswagen Golf
Максимальная скорость, км/ч 188,0 175,9 173,2
Время разгона, с
0—50 км/ч 3,77 4,11 4,07
0—100 км/ч 11,83 12,30 12,73
0—150 км/ч 27,26 29,98 32,98
на пути 400 м 18,07 18,54 18,58
на пути 1000 м 32,99 33,71 34,31
60—100 км/ч (III) 7,96 8,65 8,54
60—100 км/ч (IV) 12,30 13,09 12,62
80—120 км/ч (V) 17,65 21,32 17,63
Выбег, м
с 50 км/ч 497 531 664
130—80 км/ч 917 850 991
160—80 км/ч 1404 1274
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 41,6 40,3 40,6
замедление, м/с2 9,3 9,6 9,5
со скорости 150 км/ч, м 91,5 93,8 92,8
замедление, м/с2 9,5 9,2 9,3

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180
Истинная скорость, км/ч
BMW 116i 37 55 75 94 113 131 150 168
Mercedes A170 37 56 76 96 116 135 154 174
Volkswagen Golf 39 58 77 96 115 134 154 174

Экспертные оценки Авторевю
Параметр Макс. балл BMW Mercedes Volkswagen
Дизайн 160 140 140 125
Внешность 80 70 70 60
Интерьер 80 70 70 65
Эргономика 160 130 130 140
Рабочее место водителя 80 70 65 70
Обзорность 80 60 65 70
Динамика 290 250 240 240
Разгонная динамика 90 70 70 65
Тормозная динамика 100 90 90 90
Управляемость 100 90 80 85
Ездовой комфорт 210 165 175 180
Плавность хода и виброзащита 80 55 60 65
Акустический комфорт 70 55 65 60
Микроклимат 60 55 50 55
Комфорт салона 180 115 155 145
Пассажирские места 70 35 60 60
Багажник 60 40 50 45
Трансформация салона 50 40 45 40
Всего 1000 800 840 830

Олег РАСТЕГАЕВ,
Максим КАДАКОВ
Фото Степана Шумахера,
Олега Растегаева и Максима Кадакова
(c) Журнал Авторевю № 21 2004г.