BMW X5: Холодный расчет — сравнительный тест BMW X5, Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg — Журнал «Авторевю»

Проверка на дорогах.BMW X5, Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg



Проходимость нового Discovery ограничена «асфальтовыми» шинами и непредсказуемой работой компьютеризированной трансмиссии Terrain Response. Автомобиль сам решает, когда задействовать блокировки, — в результате чего водитель плохо чувствует машину на бездорожье

О чем говорит меню 4X4 info?
коробка передач — в положении parking, включена понижающая передача
межосевой и задний дифференциалы свободны
система Terrain Response работает в алгоритме «колея/грязь»
активирована система HDC (контроля спуска с горы)
пневмоподвеска — в верхнем «внедорожном» положении
автомобиль стоит правым передним колесом на уступе — правое заднее колесо находится почти в крайнем положении хода отбоя

Монохромный дисплей и контрольные лампы в комбинации приборов отчасти дублируют информацию, которая выводится на цветной ЖК-монитор в центре передней панели. Но на большом экране отображается еще состояние блокировок дифференциалов и работа пневмоподвески. Да и угол поворота управляемых колес тут передается точнее — но с изрядным запаздыванием

Рекомендации бортового компьютера нуждаются в переводе

Водитель Discovery 3 может принудительно выбирать только положение кузова над дорогой и понижающий ряд в «раздатке». А дифференциалами управляет система Terrain Response — мы можем задать ей только один из пяти алгоритмов работы. По часовой стрелке: «асфальт», «трава/гравий/снег», «грязь/колея», «песок», «камни»

Неотключаемая система стабилизации не позволяет водителю Discovery шалить в поворотах. Электроника четко удерживает машину на оптимальной траектории, обрубая подачу топлива и выборочно подтормаживая колеса

Прямолинейный интерьер Discovery 3 вполне гармонирует с внешностью машины. Качество сборки хорошее, но пластик местами оставляет желать лучшего

Мелкая оцифровка приборов затрудняет считывание информации

Основные органы управления Discovery расположены удобно, но обилие мелких кнопочек на передней панели раздражает. Слева от селектора «автомата» — клавиша электромеханического «ручника»

Сиденьям Discovery не хватает боковой поддержки, но геометрия посадки хороша. С высоты водительского кресла отлично видна дорога и хорошо чувствуются габариты машины

Сзади просторно, но сиденья слишком плоские. На переднем плане виден винт регулировки угла наклона подлокотника переднего сиденья

К услугам задних пассажиров Discovery — только самое необходимое

Сидеть на третьем ряду сидений удобно. Тут даже предусмотрены боковые подушки безопасности

Черный цвет и тонировка превращают оригинальный кузов с традиционной ступенькой на крыше в мрачную базальтовую глыбу

BMW X5 чувствует себя уверенно только на более-менее твердых покрытиях. Кстати, система контроля спуска с горы HDC (Hill Descent Control) на BMW X5 работает мягче всего — «икс-пятый» больше использует тормозной момент двигателя, а конкуренты жестко работают тормозами

Подчеркнутая функциональность баварского интерьера уже приелась, но каждая деталь по-прежнему излучает ощущение качества

Организация вторичных органов управления в BMW логична, но не безупречна

Старый добрый инструментарий BMW. Кстати, X5 4.4i оказался самым экономичным: средний расход за время нашего теста — 26,4 л/100 км

BMW X5 уступает Туарегу по комфорту задних пассажиров

Такого от BMW мы не ожидали: «икс-пятый» отправился в занос вприпрыжку — на двух колесах! Ай, как нехорошо…

Volkswagen Touareg может ехать и дальше — да боязно

Роскошь — это про Touareg! Но назвать эргономику Фольксвагена образцовой нельзя

Внедорожные способности Туарега требуют более рельефных сидений

У задних пассажиров Туарега есть даже раздельный климат-контроль!

Ручную кладь в багажник Туарега можно грузить через открывающееся стекло пятой двери

На автобане Touareg V8 способен догнать BMW X5 4.4i за счет большей максимальной скорости. Замок зажигания пустует: система свободного доступа Keyless Entry позволяет держать ключ-метку в кармане

За доплату Touareg оснащается задним межколесным дифференциалом с электронным управлением. Но, в отличие от Discovery, водитель вправе сам задействовать обе блокировки…

…при помощи вращающейся рукоятки на центральном тоннеле. Другой кругляш отвечает за дорожный просвет — Touareg способен подниматься на 300 мм над дорогой! Посередине — колесико регулировки жесткости амортизаторов

BMW X5 — рожденный летать. Жесткая и энергоемкая подвеска позволяет ходом штурмовать трамплины, не опасаясь повредить днище

Discovery и Touareg способны «присесть» на пневмоэлементах для удобства погрузки. И снова пневмоподвеска Туарега оказывается удобнее

Volkswagen Touareg V8 и BMW X5 4.4. Славная парочка! В прошлый раз (см. АР № 4, 2004) она растерзала не кого-нибудь, а Porsche Cayenne S! А сегодня эти машины экзаменуют другого новичка — выходца с Туманного Альбиона, новейший Land Rover Discovery 3 с 300-сильной V-образной «восьмеркой».

Наш коллега Константин Сорокин проехал на редакционном Discovery 1995 модельного года более тридцати тысяч километров. И теперь, скептически осмотрев Land Rover Discovery 3, развел руками: зачем, говорит, новый Disco растянули почти до размеров старшей модели Range Rover? Зачем нашпиговали электроникой? Зачем превратили рабочую лошадку в люксовый внедорожник?

Так ведь конкуренция, Костя! А главный соперник нового Disco — это, конечно же, сверкающий Volkswagen Touareg. Ведь мы не раз называли его лучшим в классе по соотношению цены и качества. Но! Только что появившийся в салонах «базовый» Land Rover Discovery 3 V8 SE спутал все карты. Он стоит $66900 — на 10 тысяч дешевле, чем простейший Touareg с V-образной «восьмеркой»! Причем на Discovery V8 уже «в стандарте» устанавливается пневмоподвеска, за которую покупателю Туарега придется доплачивать около $3500. Правда, Touareg «в базе» щеголяет кожаным салоном и сиденьями с электрорегулировками, а для Discovery SE кожа не предлагается даже за доплату. Но за $71900 дилеры готовы выкатить отлично укомплектованную версию Discovery V8 HSE, которая нуждается разве что в минимальном наборе дополнительного оборудования. Именно такая машина к нам и попала: ряд важных опций поднял ее цену до $75770. Но это — все равно дешевле «пустого» Туарега V8. Хотя арифметика — еще не все…

Конструктивно Discovery и Touareg во многом похожи: независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах, электронное управление центральным и задним дифференциалами (на обоих внедорожниках задняя блокировка предлагается за доплату). К тому же попавший к нам на тест Touareg тоже был с пневмоподвеской. Но, в отличие от немцев, англичане сохранили «честную» рамную конструкцию. Впрочем, Туарегу несущий кузов до сих пор не мешал свободно чувствовать себя на бездорожье. И побеждать!

Трансмиссия xDrive на BMW X5 не предусматривает блокировок ни межосевых, ни межколесных дифференциалов — передние колеса тут подключаются при помощи многодисковой муфты с электронным управлением. Но от «икс-пятого» никто и не требует месить грязь: его задача — проэкзаменовать Discovery 3 по своему предмету и принять (или не принять) асфальтовый зачет. И не более — ведь конкуренция между X5 и Disco весьма условна: BMW в полтора раза дороже!

Зато Discovery 3 значительно крупнее BMW! Land Rover перерос даже Touareg — и в длину, и в высоту — хотя немного уступает ему «в плечах». Но в черном цвете Discovery 3 смотрится не столь интересно, как соперники. Ему больше бы пошел серебристый. А на черной машине стойки сливаются с тонированным остеклением задней части, теряется причудливая архитектура кузова с фамильной ступенькой на крыше… И Discovery превращается в огромный черный ящик. Зато теперь неподготовленный человек легко спутает Discovery 3 с флагманским Рэйнджем — покупателю Disco это только польстит.

BMW X5 и Touareg всегда стопроцентно узнаваемы, и оба заслуживают высокой оценки за дизайн.

Главное преимущество салона Discovery в том, что он семиместный. Причем таких удобных сидений третьего ряда мы еще не встречали. В полу сделаны удобные ниши для ступней, а запас места в коленях позволяет свободно усесться сзади человеку ростом под 190 см! И геометрия посадки хорошо продумана, и вид с «галерки» открывается великолепный — сиденья расположены амфитеатром. В сложенном же виде два дальних креслица прячутся под пол, а разложить их под силу даже ребенку. Правда, попасть на «галерку» в новом Disco можно только через боковые двери — пятая дверь Discovery 3 теперь двустворчатая, как на BMW (кстати, нижняя откидная створка выдерживает груз до 300 кг). Проход назад облегчают откидные сиденья второго ряда. Диван делится на три равные части, а если сложить его вровень с полом, объем грузового отсека вырастает до двух с половиной кубометров! А пневмоподвеска может еще и «присесть» при погрузке.

Кузов Туарега опускается на пневмоэлементах еще ниже, но багажник тут меньше, а трансформация салона — дело хлопотное: слишком велики усилия при складывании задних сидений. Зато пассажирам на широком диване Фольксвагена комфортнее всего — тут для них предусмотрен даже раздельный климат-контроль.

У BMW проблем с трансформацией нет, если не считать закрепленной намертво подушки дивана. А задняя спинка, как и на Туареге, тут складывается двумя неравными частями. Но задняя пневмоподвеска «базового» BMW X5 4.4i, увы, не умеет «приседать»: ее задача — поддерживать постоянный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки.

Впечатление от заднего дивана BMW портит плоская подушка: незакрепленные пассажиры и поклажа в поворотах беспорядочно катаются от двери до двери. Это общая проблема всех трех машин, а самые «скользкие» сиденья — в Discovery.

Передним креслам Discovery тоже не хватает рельефа, зато как высоко сидит водитель — выше всех! Первоклассная обзорность и вперед, и по сторонам, а габариты машины ощущаются как собственные. Это и в городской толчее неплохо, но особенно — на бездорожье. Геометрия посадки хороша, грех жаловаться и на диапазон регулировок — отдельно изменяется даже угол наклона подлокотника. И эргономика неплоха — не хуже, чем на Туареге. Но до математической строгости BMW Land Rover не дотягивает. Что это за мельтешня кнопок на центральной консоли?

По качеству отделочных материалов лидирует «нафаршированный» Touareg: обилие хрома и деревянного шпона завораживает. Но если салон BMW на этом фоне выглядит одновременно и аскетично, и дорого, то интерьер Discovery скромен. Простоват пластик, старомодны и невыразительны приборы. И даже предлагаемая за доплату отделка деревом едва ли оживит общее серенькое настроение передней панели.

Пятно света в салоне Ленд Ровера — большой жидкокристаллический дисплей с красивой графикой. Правда, в машине не предусмотрено ТВ-приемника (он появится позже), а в стране — подходящих электронных карт для системы навигации, поэтому экран демонстрирует лишь картинку с режимами работы пневмоподвески и полноприводной трансмиссии Terrain Response. Вывести бы сюда еще показания аудиосистемы и климат-контроля — а так их приходится высматривать где-то внизу…

Сиденья второго ряда Discovery складываются тремя частями. Если утопить их вровень с полом, объем багажного отсека превысит два с половиной кубометра!
Подушка заднего дивана в BMW не складываются — откинутые спинки образуют наклонный пол
По трансформации салона Volkswagen превосходит BMW. Но чтобы сложить сиденья, нужно попотеть

Мотор Discovery — это фордовская 32-клапанная «восьмерка», которая ставится на большие Ягуары. Для Disco 3 рабочий объем двигателя увеличили до 4,4 л: мощность осталась неизменной — 300 л.с., а крутящий момент слегка вырос — до 427 Нм. Но мотор Discovery уступает и BMW (320 л.с.), и Фольксвагену (310 л.с.). На Disco стоит почти такой же шестиступенчатый «автомат» ZF, что и на BMW, но у коробки Discovery пластиковый поддон. Англичане говорят, что он легче и прочнее стального. На Фольксвагене коробка передач тоже шестиступенчатая, но производства японской фирмы Aisin AW. Кстати, на тестовом Туареге стояла совершенно новая «раздатка»: прежняя не вынесла тягот внедорожных испытаний. Дефект раздаточной коробки, по словам фольгсвагеновских продавцов, — детская болезнь ранних Туарегов.

Со старта первым уходит BMW X5. Его разгон — это прежде всего звук. Низкочастотная пульсация выпускной системы доминирует в салоне. «Восьмерка» рабочим объемом 4,4 л с бездроссельной системой Valvetronic истово рычит, а автомат переключается очень быстро и «ударно» — с заметными толчками. Акселератор — как оголенный нерв: X5 отзывается рывком на малейшее прикосновение к напольной педали. И результаты впечатляют — BMW разгоняется до 100 км/ч за 7,5 с.

Discovery набирает «сотню» почти за десять секунд. Оно и понятно: он на двести с лишним килограммов тяжелее Туарега и почти на 350 кг — BMW Х5. И все-таки водитель Discovery не испытывает недостатка в динамике. Черный «шкаф» охотно откликается на педаль газа, а «задумчивый» поначалу «автомат» быстро адаптируется к манере езды. Если немного «потоптать» педаль, коробка будет чаще использовать пониженные передачи. Но при этом переключения всегда происходят плавно, а звук мотора даже на предельных 6200 об/мин не превышает комфортного порога. Да и тембр хорош: низок, благороден, а сипение выхлопа чем-то напоминает звук механического нагнетателя.

А уж тормоза на Discovery просто великолепны! На летних шинах, на холодном асфальте тяжеленный внедорожник тормозил не менее эффективно, чем «зажигалка» X5, а при торможении со 150 км/ч Disco и вовсе показал лучший результат! Тормоза Discovery нам понравились еще и удобством управления: тут Disco вполне сравним с BMW. А в чем-то он даже лучше BMW. Ведь «автобанные» тормоза «икс-пятого» позволяют точно дозировать усилие при замедлении с высоких скоростей, а в городе педаль кажется слишком чувствительной — остановиться без кивка очень трудно. А Discovery в штатных режимах не доставляет никаких хлопот.

Touareg и на разгоне, и при торможении — золотая середина. Немного проигрывая BMW в динамике, он выигрывает в комфорте переключений и простоте управления тягой: на Туареге можно ездить в плотной связке, не опасаясь приступов морской болезни. Пользоваться в штатных режимах тормозами на Фольксвагене тоже удобнее, а больший тормозной путь — это минус зимних шин, в которые был заблаговременно переобут Touareg.

А еще Touareg оказался быстрее всех. Похоже, что фольксвагеновцы снова всех перехитрили. Помните, как электронный «ошейник» 12-цилиндрового седана Volkswagen Phaeton (см. АР № 16, 2003) оказался на 10 км/ч «свободнее», чем у конкурентов? Вот и на этот раз Touareg на те же 10 км/ч превысил общепринятое ограничение скорости для «спортхозяйственников» (SUV) в 210 км/ч. BMW X5 честно выполнил положенный норматив — 210 км/ч по спидометру, а Discovery 3 чуть-чуть не дотянул до заветной планки. Видимо, дает о себе знать аэродинамика кирпича. Хотя внутри, даже на максимальной скорости, Disco остается самым тихим автомобилем. Но уже не самым комфортным.

По плавности хода Discovery безоговорочный лидер только на малых и средних скоростях. Пневмоподвеска хорошо демпфирует дорожную мелочь, допуская неутомительную раскачку. Но с ростом скорости дефекты полотна становятся заметнее, сильнее проявляются вибрации неподрессоренных масс, а раскачка усиливается.

На ста двадцати самым комфортным становится Touareg. В городе он изрядно потчевал пассажиров острыми толчками, но на шоссе его пневмоподвеска стала лучше отрабатывать мелкие неровности, а появившаяся раскачка кузова не раздражает так, как на Discovery. А BMW Х5 с передней пружинной подвеской — натура цельная и постоянная. На любой скорости он одинаково подробно повторяет профиль полотна, превращая седоков в китайских болванчиков, кивающих головами в такт продольным неровностям, а стыки и заплатки рассыпаются бесшумным резиновым горохом по кузову, сиденью и рулю.

Но эта жесткость — источник надежного чувства автомобиля. Единственным нареканием к управляемости «икс-пятого» может стать низкий уровень обратной связи на руле в околонулевой зоне. Это особенно неприятно на высокой скорости, когда руль от возмущений подвески начинает непроизвольно покачиваться в руках. И тем не менее ошибиться с выбором траектории на BMW практически невозможно. За пределами «мертвой зоны» баранка всегда насыщена информацией — чем извилистей дорога, тем интереснее управлять BMW.

Искушенному водителю X5 позволяет многое, и все-таки в предельных режимах BMW требует внимательного обращения. Например, у BMW весьма скромные возможности по борьбе со сносом — скольжением передней оси. Снос для автомобилей BMW не характерен — вероятно, поэтому система стабилизации DSC вообще не умеет с ним бороться. Трансмиссия xDrive способна определить опасность возникновения сноса и даже уменьшить в повороте крутящий момент, передаваемый на переднюю ось, но при существенном превышении скорости в вираже это уже не помогает.

Ярко выраженный снос в пределе характерен и для Фольксвагена. Но помогает здорово натасканная на борьбу со сносом система стабилизации. Touareg очень легок в обращении — в прямом смысле. Скользкая деревянная баранка невесома, но при этом рулевое управление совершенно «прозрачно», хотя низкий уровень усилия все же ухудшает информативность. Управляемость проста, понятна и удобна. Реакции не столь остры, как на BMW, хотя руль на пол-оборота «короче».

Руль Discovery почти такой же «длинный», как у BMW, — 3,3 оборота от упора до упора. И почти такой же… острый! Резвость, с которой тяжелый автомобиль реагирует на отклонение баранки, стала для нас сюрпризом. Но вряд ли приятным. В отличие от BMW и Фольксвагена, Discovery встает на дугу в два приема — за первой быстрой реакцией следует постепенное нарастание крена, которое заканчивается нервным доворотом задней оси. Особенно это напрягает при перестроениях на высокой скорости. К тому же на характер управляемости Discovery сильно влияет раскачка кузова — на асфальтовых волнах реакции машины становятся неоднозначными. Но прогресс в постижении асфальтовых наук колоссален — Discovery хорошо подходит для ежедневной эксплуатации, особенно водителям с умеренным темпераментом.

Да и в предельных режимах Discovery — сама безопасность. Неотключаемая система DSC всегда удерживает машину на оптимальной траектории, одинаково успешно подавляя и снос, и занос. Впрочем, особо горячим головам мы все-таки советуем не забывать, что электронных систем для борьбы с глупостью еще не придумано: Discovery — автомобиль с высоким центром тяжести, и поставить его «на уши» особого труда не составит.

Особенно на бездорожье. Вот где степень уверенности в себе и собственном автомобиле должна быть, по крайней мере, соизмерима с расстоянием до ближайшего трактора. А мы не рассчитали!

Наши внедорожные испытания были с самого начала обречены на некорректность сравнения. Во-первых, в грязь отправились только две машины — Land Rover и Volkswagen. А BMW остался на подъезде к песчаному карьеру — рожденный летать не должен ползать, решили мы. Сколько «икс-пятых» мы уже выдергивали на буксире! Тем более что Х5 — самая дорогая машина в тесте, мало ли что… А во-вторых, Touareg невольно оказался в более выгодном положении, чем Discovery, из-за зимних шин: зубастые покрышки — это очень большое преимущество.

Впрочем, Touareg с пневмоподвеской и так выглядел серьезным соперником: у него больший, чем у Discovery, максимальный клиренс, к тому же, в отличие от Discovery, водитель Туарега может, не полагаясь на управляющую электронику, сам принудительно заблокировать межосевой дифференциал и задний межколесный ($963) — и точнее прогнозировать поведение машины. А дифференциалами Disco (задний дифференциал с электронным управлением стоит $700) управляет хитрая система Terrain Response (TR) — в переводе с английского «отклик на покрытие». На выбор водителя — несколько алгоритмов работы системы, которые выбираются при помощи вращающейся рукоятки на центральном тоннеле.

Лезем в песчаный карьер? Значит, селектор — в положение sand, «песок». На дисплее в комбинации приборов одна за другой появляются рекомендации поднять кузов в верхнее положение и выбрать понижающую передачу. Подвеской и «раздаткой» управляют два одинаковых рычажка, расположенные по бокам от главного контроллера TR.

Подвеска не спеша надулась до максимальных 240 мм над землей, а понижающая передача не включается. На дисплее еще одна длинная надпись: select neutral to change range. Понимаем: чтобы включить понижающий ряд, включите нейтраль. И все же неплохо бы научить систему TR русскому языку, ведь у нее в запасе есть и более объемные сентенции… Включили нейтраль.

Только что по этому песчаному склону забрался Touareg. Забрался не сразу, с нескольких попыток, ходом, и уже утрамбовал колею. По идее Discovery должен сюда влезть безо всяких проблем и без понижающей передачи. Но мы лучше перестрахуемся, а для чистоты эксперимента возьмем правее — там, где еще не накатано. Газ! Discovery не торопясь пополз в горку, но очень скоро увяз, беспомощно буксуя. (В режиме «песок» электроника позволяет колесам прокручиваться.) Сдаем назад. Снова вперед. Та же история. Теперь залезаем по колее, оставленной Туарегом, — Discovery заполз-таки на холм, но только с третьей попытки. Причем индикаторы блокировки дифференциалов загорелись только тогда, когда машина уже вылезала на вершину… Лучше поздно, чем никогда?

Мы еще какое-то время ползали по карьеру, и везде жесткая принудительная блокировка позволяла водителю Туарега лучше чувствовать автомобиль. А Discovery был непредсказуем — и вынуждал делать ошибки. Впрочем, он не сел, не закопался, но мы так и не смогли преодолеть чувство недоверия к системе TR. Стало ясно, что к ней нужно привыкать, адаптироваться к ее на первый взгляд нелогичным действиям. И, конечно же, для схватки с Туарегом на равных Discovery не хватало цепких шин.

На очереди грязь. Дождей давно не было, и найти ее было не просто — но мы знали места! Селектор системы TR в положение «грязь/колея»… Нет, пройдем-ка мы сначала по маршруту на Туареге — в нем мы больше уверены.

Когда-то, рассказывая о редакционном универсале повышенной проходимости Audi Allroad (чтоб он сейчас сломался под угонщиками!), кто-то из коллег жаловался на то, что автомобиль так комфортен, что прямо страшно — теряешь связь с дорогой, забываешь, что даже таким автомобилем все же надо управлять. Примерно такую же шутку сыграл с нами и Touareg. Умиротворенно хлюпая по раскисшей грунтовке, мы не заметили лежащее поперек колеи бревнышко. А упершись в него, недооценили серьезность препятствия — мы же на всемогущем Туареге за 96 тысяч долларов! Тырк в одну сторону, тырк в другую — и все. Сели! Да как!


Перед нашим тестом на Touareg установили новую кевларовую защиту моторного отсека за $288 — взамен уже не раз оторванной пластиковой. Видит бог, не зря

Когда уверенность в автомобиле переходит в самоуверенность, приходится бежать за уазиком

Спасительный уазик приехал затемно, когда при тускнеющем свете фонариков было выкопано уже изрядное количество грязи — и все безрезультатно. Вкрутили проушину, натянули настоящий стальной трос… Уазик, с трудом поддерживающий холостой ход, со второго раза вытянул Touareg из колеи — и приключения закончились. Пора было возвращать машины.

Мы даже рады, что сверкающий черными полированными боками Discovery так и не пришлось тащить сквозь лес и бурелом: он хоть и прикрыт пластиковыми накладками «по кругу», а все же страшновато. Тем более что лакокрасочное покрытие оказалось чувствительным к внешним воздействиям: за время работы мы умудрились поцарапать машину буквально голыми руками. И хотя новый Discovery 3 V8 HSE — самый доступный в нашем трио, нам все же трудно представить его в качестве завсегдатая чащ и болот. Ведь, как сказал все тот же Костя Сорокин, «ободрав бочину о пенек, к ночному клубу не подъедешь».

А с системой TR мы еще разберемся — возможно, на примере другой модификации Land Rover Discovery 3 TDV6 с новейшим 190-сильным мотором V6 с пьезофорсунками. Кстати, говорят, что дизельная версия Discovery (от $52900) станет самой популярной в России. Учитывая, что средний расход топлива машин с V-образными «восьмерками» за 450 тестовых километров составил около 30 л/100 км, это не кажется утопией.

Что же получается? По сумме баллов Land Rover Discovery обошел более дорогих и именитых соперников! Просто секрет успеха Disco — в стабильности. Он не провалил ни одной дисциплины, а где смог — выиграл. Еще это называется удачным балансом потребительских качеств. Хорошая плавность хода, приемлемая динамика, классные тормоза, акустический комфорт и потрясающая вместимость. Похоже, Туарегу придется потесниться. Правда, у фирмы из Гайдона были серьезные проблемы с качеством, но хочется верить, что англичане кое-чему научились за время сотрудничества с BMW. И если контроль за качеством будет соответствовать уровню инженерной проработки Disco 3, то у нового внедорожника будут все шансы попасть в бестселлеры. Согласен, Костя?

Технические характеристики (данные производителей)
  Land Rover Discovery 3 BMW X5 4.4 Volkswagen Touareg V8
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 7 5 5
Максимальный объем багажника, л 2558 1550 1570
Снаряженная масса, кг 2536 2195 2320
Полная масса, кг 3230 2775 2945
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см3 4394 4398 4172
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 88,0/90,3 92/82,7 84,5/93,0
Степень сжатия 10,5 10,0 11,0
Число клапанов 32 32 40
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 300/220/5500 320/235/6100 310/228/6200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 427/4000 440/3700 410/3000
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая
Раздаточная коробка (прямая/понижающая) 1,0/2,93 1,0/2,70
Привод постоянный полный полный, с автоматически подключаемой передней осью постоянный полный
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пневматическая на поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пневматическая,многорычажная со стабилизатором независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 255/55 R19 255/55 R18 255/55 R18
Максимальная скорость, км/ч 195 240 225
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,6 7,0 8,1
Емкость топливного бака, л 86,3 93 100

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль BMW X5 Land Rover Discovery Volkswagen Touareg
Максимальная скорость, км/ч 207,8 195,8 222,6
Время разгона, с
0—50 км/ч 2,49 3,21 3,05
0—100 км/ч 7,47 9,63 8,45
0—150 км/ч 15,24 20,88 17,84
0—200 км/ч 31,71 40,03
на пути 400 м 15,24 16,85 16,05
на пути 1000 м 27,63 30,70 29,13
60—100 км/ч (D) 4,20 5,51 4,87
80—120 км/ч (D) 5,04 7,48 5,63
Выбег, м
С 50 км/ч 594 537 604
130—80 км/ч 978 878 980
160—80 км/ч 1488 1328 1509
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 37,2 37,6 42,5
Замедление, м/с2 10,4 10,3 9,1
со скорости 150 км/ч, м 86,3 84,5 102,8
Замедление, м/с2 10,0 10,3 8,4

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180
Истинная скорость, км/ч
BMW X5 37 57 77 97 117 127 157 177
Land Rover Discovery 39 59 78 98 118 138 157 177
Volkswagen Touareg 39 59 79 97 116 136 156 176

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Марка BMW Land Rover VW
Модель X5 4.4i Discovery V8 Touareg V8
Базовая версия оснащения Business HSE
Цена базовой версии, $ 112815 71900 77095
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
Боковые подушки для задних пассажиров + + +
Надувные «занавески» + + +
АБС + + +
Система динамической стабилизации + + +
Межосевой дифференциал с электронным управлением +* + +
Межколесный дифференциал с электронным управлением O O
Раздаточная коробка с понижающим рядом + +
Автоматическая коробка передач + + +
Регулируемая пневмоподвеска + О
Усилитель рулевого управления + + +
Регулируемая рулевая колонка с электроприводом + О
Мультифункциональное рулевое колесо + + +
Центральный замок с дистанционным управлением + + +
Система доступа «свободные руки» О
Противоугонная сигнализация + + +
Электропривод и обогрев наружных зеркал + + +
Электростеклоподъемники передних и задних дверей + + +
Регулировка передних сидений с электроприводом + O +
Память положения водительского сиденья + O О
Складные сиденья третьего ряда O
Датчик освещения + + +
Датчик дождя + + +
Обогрев передних сидений + О +
Обогрев задних сидений О О
Обогрев лобового стекла О
Двухзонный климат-контроль + + +
Четырехзонный климат контроль О
Складывающееся заднее сиденье + + +
Круиз-контроль + + +
Люк в крыше с электроприводом +
CD-магнитола + + +
CD-чейнджер О
Цветной жидкокристаллический дисплей + + O
ТВ-тюнер + О
Телефонная подготовка + О
Обивка салона кожей + + +
Отделка салона деревом + +
Противотуманные фары + + O
Биксеноновые фары + + O
Доводчик пятой двери + О
Легкосплавные колеса + + +
Радар парковки передний/задний +/+ О/+ О/O
Полноразмерное запасное колесо + O +
Цена тестируемого автомобиля, $ 112800 76470 96580
(+) Комплектация базовой версии
(–) В базовой комплектации отсутствует
(О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили
* Система xDrive — с подключаемой передней осью

Экспертные оценки Авторевю
Оцениваемые показатели Макс. балл BMW Land Rover VW
Дизайн 160 145 140 145
Внешность 80 75 70 70
Интерьер 80 70 70 75
Эргономика 160 140 145 135
Рабочее место водителя 80 75 70 70
Обзорность 80 65 75 65
Ездовые свойства 330 275 270 275
Разгонная динамика 80 70 60 65
Тормозная динамика 100 85 90 80
Управляемость 80 70 60 65
Проходимость 70 50 60 65
Ездовой комфорт 180 140 155 150
Плавность хода и виброзащита 70 45 55 50
Акустический комфорт 60 50 55 50
Микроклимат 50 45 45 50
Комфорт салона 170 130 165 135
Пассажирские места 70 50 65 55
Багажник 50 40 50 40
Трансформация салона 50 40 50 40
Всего 1000 830 875 840


Кстати

Самым первым покупателем нового внедорожника Land Rover Discovery 3 стал Томми Роджерс, житель североирландской столицы Белфаст. Вроде бы ничего особенного: рядовой ирландец купил массовый английский автомобиль. Повезло, конечно, — занял первым очередь. Но обычно подобные факты остаются без внимания, если только речь не идет о каком-нибудь дорогущем суперкаре.

Однако ирландские дилеры фирмы Land Rover превратили передачу машины в настоящее шоу — 1 ноября Discovery прилетел к своему владельцу на вертолете! Прямо как на нью-йоркской премьере лимузина Maybach два года назад! С той только разницей, что на этот раз обошлось без хрустального ящика на палубе корабля, а вместо гигантского летающего крана Sikorsky использовали обычный транспортный вертолет Puma королевских ВВС.


…Да здравствует король!



Приборы — как на BMW M3!

Слева от руля — клавиша регулируемой пневмоподвески

Главные внешние отличия BMW 4.8is — прямоугольные патрубки выпускной системы и причудливые аэродинамические спойлеры под бамперами

Топ-модели BMW X5 4.6is больше нет. Ей на смену пришла новая модификация BMW X5 4.8is с тем же говорящим индексом: латинская литера «s» означает sport, а индекс 4.8 — увеличенный рабочий объем все той же V-образной «восьмерки» с системами Valvetronic и bi-Vanos, которая теперь развивает 360 л.с. и 500 Нм.

Внешне новую машину проще всего отличить по доставшимся ей по наследству от BMW X5 4.6i прямоугольным выхлопным трубам (вместо сдвоенных патрубков у модели X5 4.4i) и причудливым аэродинамическим спойлерам под передним и задним бамперами. Это не пустое украшение: заявленная максимальная скорость выросла до 246 км/ч — да и результаты наших замеров «максималки» (238 км/ч) говорят о том, что такой «обвес», вероятно, несет утилитарную функцию по оптимизации воздушных потоков.

Салон автомобиля, который попал к нам на спринт-тест, выдержан в спортивном духе. Строгий темный интерьер с вставками под матовый алюминий, пухлый бублик как на дорогих версиях BMW X3 и приборная панель в стиле BMW M3 и M5 предыдущего поколения со светящимися секторами тахометра, которые гаснут по мере прогрева двигателя. На передней панели — клавиши управления регулируемой пневмоподвеской.

По разгонной динамике Х4 4.8is значительно превосходит BMW X5 4.4i, что принял участие в сравнительном тесте: флагман набирает 100 км/ч за 6,33 с — на секунду с лишним быстрее. И субъективно новая машина кажется существенно динамичнее — столь драматичен надрывный голос 360-сильного мотора. Даже педаль газа кажется тяжелее и отзывчивей.

Очевидны и различия в управляемости. Более мощная машина с пневмоподвеской и спортивными настройками шасси реагирует на отклонение руля еще быстрее и точнее, а в околонулевой зоне меньше ощущается дефицит обратной связи. Возросла и без того завидная курсовая устойчивость: по сравнению со 320-сильной машиной X5 4.8is выдерживает ощутимо большую поперечную перегрузку. На горной дороге Дмитровского полигона обе машины идут примерно в одном темпе, но менее мощный Х5 выглядит легкомысленной вертихвосткой: чуть что — сразу метет хвостом. Водителю нового «икс-пятого» серпантин дается легче, а поведение машины в пределе оказывается надежнее.

И это при том, что предоставленный на тест автомобиль был «обут» в «неправильные» 18-дюймовые зимние покрышки. Можно себе представить, что характер «икс-пятого» будет еще азартнее, если он будет на «родных» низкопрофильных шинах разной размерности: 275/40 R20 — спереди и 315/35 R20 — сзади.

И по плавности хода X5 4.8is выигрывает! Пневмоподвеска значительно лучше глотает неровности и сглаживает рельеф. Впрочем, на «родных» колесах ситуация, скорее всего, изменится в худшую сторону.

BMW X5 4.8is поставляется только в одной, самой богатой, комплектации. Автомобиль с климатической установкой и подушками безопасности для задних пассажиров, с двойными стеклопакетами, панорамной стеклянной крышей и адаптивным головным светом стоит 114900 евро. А значит, прямых конкурентов у него раз, два — и обчелся: Porsche Cayenne S в богатой комплектации да Mercedes-Benz G55 AMG. Нечего сказать, теплая компания!

Александр ДИВАКОВ, Михаил ПЕТРОВСКИЙ
Фото Олега Растегаева, Михаила Петровского
и Степана Шумахера
(c) Журнал Авторевю, №22 2004

BMW E28 (5-series 1981-1987) — 518, 518i, 520i, 524d, 524td, 525e, 525i, 528i, 535i

Пятая серия BMW E28 — 1981-1987 (1980-1990 южноафриканские)

BMW E28 image E28 — BMW 5 серии (4-дверный седан), производился с 1982 по 1988 год.

Кузов E28 пришел на смену кузову Е12 (первому в пятой серии и вообще первому кузову, положившему начало «сериям» фирмы BMW). Новый автомобиль E28 похож на E12, но имеет слегка измененные пропорции (чуть шире), за счет чего, машина выглядит более низкой и стремительной. E28 имеет больше вариантов двигателя, небольшие внешние отличия в дизайне и сильно улучшенную подвеску (лучше сбалансированную, более надежную и делающую автомобиль очень устойчивым в повороте).

Колесная база:           2628mm
Колея (передняя/задняя): 1430/1460mm
Длина:                   4604mm
Ширина:                  1710mm
Высота:                  1397mm

Е28 впервые появился в июне 1981 года с четырьмя вариантами двигателя, включая первый в истории фирмы дизельный двигатель.

Наиболее замечательные модели E28 появились в 1985 году в лице модели M535i, получившей двигатель 6-7 серий, спортивную подвеску BMW Motorsport и сиденья Recaro, а также модели M5, полностью выпускавшейся отделением BMW Motorsport и получившей сверх того спортивный двигатель S38 с двумя распредвалами, 24 клапанами, мощностью 286 л.с. и модифицированную тормозную систему.

Вообще же, за время продаж в Европе предлагались следующие модели:

Модель Годы продаж Двигатель Система питания Вес (кг) Отношение мощность/вес (л.с./т) Время разгона 0-100 Макс. скорость (км/ч)
518 82-85 M10 карбюратор Solex 1150 85 ? ?
518i 81-87 M10B18 K-Jetronic 1160 91 ? ?
520i 82-87 M20B20 K/L-Jetronic 1260 99-102 11.4 190
524d 85-86 M21 Дизель 1330 65 ? ?
524td 82-87 M21 Турбо-дизель 1355 85 12.9 181
525e 85-87 M20B27 eta M1.0-Basic 1300 96 10.7 190
525i 82-87 M30B25 L-Jetronic 1310 115 9.7 202
528i 82-87 M30B28 L-Jetronic 1340 137 8.4 216
535i 85-87 M30B34 M1.0-Adaptive 1370 159 7.2 230
M535i 85-87 M30B34 M1.0-Adaptive 1390 157 7.2 230
M5 85-87 S38B35 M1.0 ///M 1400 204 5.6 ?

  • ABS с начала производства устанавливалась в качестве опции на 524td/525i/528i. С 1985 года ABS — стандарт на моделях 535i/M535i/M5 и как опция доступна на всех моделях.
  • Большинство 535 моделей (кроме оснащенных АКПП) имеет антипробуксовочную систему (дифференциал с ограниченным проскальзыванием) с коэффициентом 25%.
  • На всех моделях старше 518, стандартно имеется гидроусилитель руля, двухпозиционный люк и электропривод водительского бокового зеркала.
  • Большинство моделей оснащалось 5-ступенчатой ручной коробкой передач. 3-ступенчатая, а в конце выпуска — 4-ступенчатая автоматическая коробка, как опция ставилась почти на все модели. Приведенные выше данные соответствуют ручной коробке (для автоматической время разгона до 100 км/ч несколько ниже).
  • Передние тормоза на моделях 518/518i/520i/524d/524td — дисковые, задние — барабанные. На старших моделях спереди ставились вентилируемые диски, сзади — обычные диски.
  • Модели 535i и M535i различаются подвеской и салоном. На первых — стандартные E28, на вторых — Motorsport.
  • Подробную информацию о двигателях и их мощностях см. на странице коды двигателей.

(C) John G. Burns
Перевод (C) Serge Bryxin, 2:5030/257.26


Статьи:

BMW E12 (5-series 1972-1981) — 518, 520, 520i, 525, 528, 533i, M535i

BMW E12 (5 серия 1972-1981)

BMW E12 image. Кузов Е12 – BMW 5 серии (4-дверный седан), представленный в сентябре 1972 года, первый в пятой серии и, вообще, первый кузов, положивший начало «сериям» фирмы BMW.

Поначалу «пятерка» имела только четырехцилиндровые двигатели. Это были модели 520 и 520i, последняя оснащалась системой впрыска kugelfischer, изюминка которой была в том, что там применялся непосредственный впрыск топлива и, соответственно, топливный насос высокого давления (ТНВД). Год спустя, после премьеры, в сентябре 1973 года, свет увидела модификация 525, которая имела 6-цилиндровый двигатель и легкую выпуклость на капоте. В июне 1974 года увидела свет самая дешевая модификация «пятерки» – 518. А в январе 1975 года увидела свет самая дорогая и мощная модификация «пятерки» — 528, имевшая соответственно 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 литра, который выдавал 165 л.с. А в августе того же года, на модель 520i вместо громоздкой и сложной системы впрыска kugelfischer, поставили только появившуюся тогда новую модель механического впрыска топлива фирмы Bosch – K-Jetronic. В августе 1977 года топ-версия «пятерки» – 528i получает новейшую электронную систему впрыска топлива Bosch L-Jetronic, а на модель 520 ставят 6-цилиндровый мотор. При одном и том же объеме и системе подачи топлива (карбюратор Solex 4A1), 6-цилиндровый мотор выдавал на 7 л.с. больше, правда проиграл на крутящем моменте. На всех моделях боковое зеркало переносится по новой моде в передний треугольник двери. С сентября 1978 года на все модели серийно устанавливаются датчики износа тормозных колодок передних дисковых тормозов.

По материалам http://bmw.far.ru

3 серия (E90, E91, E93)

BMW 3-я серия. Е90, Е91, Е93

ПОЛНОСТЬЮ обновив свой модельный ряд, концерн BMW переключился на доводку и подготовку к производству новых автомобилей третьей серии, появление которых ожидается через два года.

Гамма будущей «трешки» обещает быть очень скромной: осенью 2005 года появится четырехдверный седан (кузов Е90), а летом 2006 года — версия Touring (Е91). Купе (E92, конец 2006 года) и кабриолет (E93, весна 2007 года) будут выделены в отдельный модельный ряд и станут продаваться как BMW четвертой серии. Причем «четверки» будут разительно отличаться от «трешек» дизайном, оснащением, более мощными моторами — и соответствующими ценами.

«Трешка» — это ударная модель концерна BMW, на долю которой приходится более половины от общего объема продаж: в прошлом году, например, было реализовано 560 тысяч машин. Поэтому с дизайном решили не экспериментировать — в отличие от новых «семерки», «пятерки» и родстера Z4, все изменения в экстерьере будущей «трешки» носят скорее эволюционный характер. Среди заметных нововведений — фары и задние фонари в стиле «паркетника» BMW X3, капот как у машин пятой серии, более широкие «ноздри» решетки радиатора. Кроме того, нижняя линия проема дверей вытянется элегантной дугой — от передних колесных арок к задним. А универсал Touring отличается покатой линией крыши — как и грузопассажирский Mercedes С-класса.

По длине и ширине седан не будет отличаться от нынешней «трешки» (Е46), но увеличенная колесная база и более высокая крыша сделают места для задних пассажиров заметно просторнее. Более емким станет багажник.

Подвеска принципиально не изменится: стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Гамма двигателей останется прежней, но постепенно в ней появятся новые для BMW моторы — с турбонаддувом! Например, версию BMW 330ti будут оснащать 300-сильной трехлитровой турбо-«шестеркой». Тормоза получат электрогидравлический привод, а в список дополнительного оборудования войдут активное рулевое управление AS, легкосплавные колеса диаметром до 19 дюймов, регулируемые амортизаторы EDC, активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Drive, поворотные фары ALC, роботизированная коробка SMG и полноприводная трансмиссия.

М. КАДАКОВ
(c) Журнал Авторевю


Статьи:

    Анонсы и пресcрелизы до выхода машины:
Новая тройка — М. Кадаков, Журнал Авторевю 2004г.
BMW уполномочен заявить… — Максим Кадаков, Журнал Авторевю 2004г.

5 серия — E60 (с 06.2003)

Пятая серия BMW E60 — 06/2003-on


Статьи:
Первая встреча. BMW 5 серии — Журнал «Авторевю» №10, 2003
Проверка на дорогах: Матч-реванш — Журнал «Авторевю» №15, 2003
«Пятерка» переходит в атаку — Газета.ру, 2003
Первая встреча: Формула М5 — Журнал «Авторевю» №19, 2004
Проверка на дорогах: «Шестерка» против тузов — Тест Audi A6 3.0 quattro, BMW 530i и Mercedes E320 4Мatic, Журнал «Авторевю» №12, 2004
Проверка на дорогах: Audi A6 4.2 quattro и BMW 545i — «Авторевю» №16, 2004

5 серия — E39 (1995-2004)

Пятая серия BMW E39 1995-2003 г.


Статьи:
Дуэль-тест. Audi RS6 Avant и BMW M5 — Журнал «Авторевю» №20, 2002
Свой среди своих, свой среди чужих — Журнал «Авторевю» №24, 2002
Шаг к совершенству — BMW 530d — Журнал «Авторевю» №17, 1998
Правило повышения градуса — Журнал «Авторевю» №13, 1997
BMW 528iA touring: оправданные ожидания — Журнал «Авторевю» №8, 1997

5 серия — E39 (1995-2004)

Пятая серия BMW E39 1995-2003 г.

BMW 5 серии E39 (15 кб) В сентябре 1995 года на Франкфуртском автосалоне состоялся дебют нового, уже четвертого, поколения автомобилей BMW 5-й серии (ЕЗ9).Агрессивный, напористый стиль 5-ки заслужил немало лестных отзывов по обе стороны Атлантического океана. Передние фары, спрятанные под узкие обтекатели, элегантная задняя часть с мощной стойкой и, конечно же, фирменные «ноздри» фальшрадиаторной решетки говорят о характере автомобиля. Кузов стал немного больше — на 55 мм в длину, на 23 в высоту и 49 в ширину, что, вместе с увеличением колесной базы на 70 мм, обеспечило ему более короткие свесы. Плюс ко всему, кузов значительно прибавил в жесткости, это повысило не только безопасность, но и улучшило управляемость.Тем не менее он не стал тяжелее, хотя и остался стальным. Алюминий широко внедрен в конструкцию подвески. Из него сделаны направляющие рычаги, рулевые тяги, штампованные подрамники передней и задней подвесок, опоры амортизационных стоек. Помимо этого, «алюминизации» подверглись наружные трубы амортизаторов, тормозные суппорты и, конечно, колесные диски. Неподрессоренная масса подвески уменьшилась на 36 % и, как следствие, улучшилась работа и комфорт оной.

BMW 5 серии E39 (9 кб)

Конструкция задней подвески, с «подруливающим» действием задних колес, доводит до совершенства великолепное поведение автомобиля на дороге.

Салон автомобиля выдержан в традиционном стиле. Место водителя является образцом эргономичности. Комфорту пассажиров на заднем сиденье способствует увеличение колесной базы.

С весны 1997 года производственную программу дополнил новый универсал Touring, который на 90 мм длиннее и на 100 кг тяжелее седана. Он имеет хорошую вместимость и сохраняет превосходные ездовые BMW 5 серии E39 (7 кб) качества седана. Гамма двигателей для универсала аналогична таковой у седана. Список стандартного оснащения был дополнен двумя боковыми подушками безопасности.

При создании грузопассажирской версии автомобиля, пожалуй больше внимания уделялось сохранению динамических характеристик и индивидуальности внешнего облика. 5-ка Touring – один из немногих примеров европейских универсалов, где багажник не выглядит «довеском», а является гармоничной частью автомобиля. Погоня за стилем несколько ухудшила параметры багажного отделения – объем его равен всего 410 литрам против 600 литров у конкурента, Мерседеса E-класса T. Автомобиль комплектуется как механической, так и автоматической КПП.

BMW 540i Touring считается самым скоростным серийным универсалом планеты.

В конце 1997 года появилась бронированная по классу В4 модель 540i Protection. Она способна противостоять стрелковому оружию (калибром до 0,44) и взрывам гранат. Все это стало возможным благодаря броне из арамида и встроенным пуленепробиваемым стеклам. В целом, за 1998 год выпустили не менее 500 (точная цифра держится в секрете) таких автомобилей по цене от 178400 DM.

Через год, в сентябре 1998 г., возобновилось производство скоростной модели М5. Форсированный 5-литровый двигатель V8, конструктивно схожий с серийным 4,4-литровым агрегатом, оборудован системой Double-VANOS и восемью индивидуальными дроссельными заслонками. BMW M5 E39 Трансмиссия и двигатель (9 кб) Впервые на серийной модели BMW мощность двигателя достигла 400 л.с., а динамические качества стали даже лучше, чем у М3 — 5,3 с до 100 км/ч. М5 комплектуется только 6-ти ступенчатой РКПП.

В 1999 году внешне автомобили не изменились, а вот под капотами произошли большие перемены: 6-цилиндровые моторы получили управление обоими распредвалами системой Double-VANOS, 8-цилиндровые — систему VANOS для впускных клапанов и двуступенчатые каталитические нейтрализаторы отработавших газов, позволившие удовлетворить требованиям Euro 4 2005 года. Помимо снижения токсичности выхлопа, достигнуто увеличение крутящего момента и повысилась топливная экономичность.

BMW 5 серии E39 (10 кб) Еще одна новинка — 184-сильный дизель с неразделенной камерой сгорания, системой впрыска CommonRail, турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха на модели 530d. Автомобиль способен развивать 225 км/ч и расходовать в стандартном загородном цикле менее 6 л/100 км. Несмотря на полное превосходство нового дизеля, производство старого вихрекамерного (525tds) продолжалось еще некоторое время.

BMW 5 серии E39 (16 кб) В середине июля 1999 BMW попросила европейские структуры омологировать модели 530d и 525tds в качестве разрешенных для работы в такси! Это произошло после ухода из BMW Пишетсридера, который наотрез отказывался сбывать BMW таксистам, несмотря на многократные обращения многих профсоюзов таксистов к баварцам с просьбой продать им BMW 5-й серии с новейшими турбодизелями.

В конце 1999 года на российских дорогах появились первые седаны 523i и 528i, собранные на предприятии АО «Автотор» в Калининградской области. Цена «российских» BMW примерно на 10 тыс. долларов ниже «немецких».

BMW 5 серии E39 (9 кб) В начале 2000 года появилась недорогая 520d с 2-литровым 4-цилиндровым дизелем непосредственного впрыска, впервые опробованным на «тройке» 320d. Его мощности (136 л.с.) вполне хватает, чтобы даже 1,6-тонную 5-ку Touring разгонять с места до 100 км/ч за 10,9 с. По сравнению с бензиновой 520i Touring, средний расход топлива новинки снижен примерно на треть.

Более мощная 525d заменила предшественницу 525tds с вихрекамерным 143-сильным дизелем. Новый 2,5-литровый 6-цилиндровый дизель непосредственного впрыска с турбонаддувом оснащен системой топливоподачи Common Rail и развивает 163 л.с.

BMW 5 серии E39 (14 кб) Серийные комплектации включают целый «букет» систем активной безопасности: антиблокировочная тормозная система, ASC+T (автоматический контроль устойчивости с регулятором тяговой силы), DSC III (система динамической стабилизации движения) и DBC (динамическая стабилизация распределения тормозных сил). По заказу возможны такие «опции», как пневмостойки задней подвески, полный «электропакет» с памятью на установку водительского сиденья, рулевого колеса и зеркал заднего вида, двойные боковые стекла, система контроля давления воздуха в шинах (RDC), подогрев рулевого колеса, автоматическая климатическая установка с контролем загрязненности наружного воздуха (AUC) и др. В 2000 году появилось и водительское сиденье так называемого активного типа, которое до этого предлагалось только на машинах 7-й серии.

Осенью 2000 года состоялась первая модернизация моделей 5-й серии. Внешне обновленная «пятерка» легко узнаваема по прозрачным блок-фарам с круглыми желтыми указателями поворотов и BMW 5 серии E39 (11 кб) новому переднему спойлеру с круглыми противотуманными фарами. Однако главные изменения скрыты внутри — здесь появились сразу три новых двигателя M54 для моделей 520i, 525i и 530i. Все они рядные, 6-цилиндровые, с системами Double-VANOS и с изменяемым подъемом впускных клапанов. Первый двигатель для 520i, создан на базе старого 2-литрового агрегата. Увеличение хода поршня с 66 до 72 мм, позволило увеличить рабочий объем с 1991 до 2171 см3 и максимальную мощность со 150 до 170 л.с. при 6250 об/мин. Второй двигатель — это прежний 2,5-литровый агрегат модели 523i, но в модернизированном варианте развивающий уже не 170, а 192 л.с. (индекс 523i заменили на правильный 525i). Третий двигатель для 530i, впервые, в середине 2000 года, появился на моделях 3-й серии — это 3-литровый двигатель с внушительной мощностью в 231 л.с.

По материалам статей:
www.bmwrus.narod.ru
bumers.narod.ru

5-я серия — E34 (1988-96) Модели: 518g, 518i, 520i, 524td, 525i, 525iX, 525td, 525tds, 530i, 535i, 540i, M5, Touring

Пятая серия BMW E34 1988-1996 г.

В 1988 модельном году началось производство нового поколения четырехдверных седанов 5-й серии (E34).

BMW E34 - 5-я серия - 518g, 518i, 520i, 524td, 525i, 525iX, 525td, 525tds, 530i, 535i, 540i, M5, Touring

Она стала достойным последователем предыдущего кузова 5-й серии — E28. Автомобили E34 стали синонимом престижа, настоящим символом конца 80-х годов.

Машина получилась внешне гораздо более обтекаемой, чем E28, но все же не такой закругленной, как машины ближайших конкурентов. Агрессивные обводы и форма решетки радиатора продолжили традиции дизайна, заложенные BMW при создании E30 третьей серии. Несмотря на то, что машина выглядит существенно больше и имеет более жесткий кузов, чем E28, новая E34 была всего на 10% тяжелее.

BMW E34 - 5-я серия - Внешний вид салона (передние сиденья и место водителя)

34-й кузов BMW типичный представители классической баварской школы дизайна. Внешне — строги, внутри, даже несмотря на богатое убранство, — сдержанны. Здесь не найдешь несерьезных цветов или оттенков. Даже владельца машины светлых тонов вряд ли кто-то назовет беспечным. Строгость и сдержанность царят в самом стиле.

Обшивки дверей, кресла, руль приборная панель, центральный тоннель также без всяких изысков, но в то же время очень удобны.

Салон машины традиционно ориентирован для удобства водителя: тяжеловатая по оформлению панель черного цвета, светящаяся в темноте оранжевой подсветкой, развернута в его сторону, пять электрорегулировок водительского сиденья, просторная посадка именно на передних сиденьях, а также отличная эргономика органов управления — все нужные водителю рычаги и рычажки находятся там, где и ожидаешь, а «баранка» сама просится в руки.

Кое-кто считает, что снаружи машина, не в пример современным микролитражкам, больше, чем внутри, и салон откровенно тесен, особенно сзади.Кое-кому не нравится и BMW E34 - 5-я серия - 518g, 518i, 520i, 524td, 525i, 525iX, 525td, 525tds, 530i, 535i, 540i, M5, Touring эргономика, особенно проигрывающая в сравнении с японскими авто – но это уже дело вкуса. Но вот к оформлению интерьера и качеству отделочных материалов претензий нет ни у кого.

Седаны 5-й серии (кузов Е34) по качеству сборки и комфортности вполне можно поставить на одну ступень с BMW 7-й серии, в чем-то они несомненно выше продукции извечного конкурента из Штутгарта — Mercedes-Benz.

В Европе E34 была представлена с огромным диапазоном силовых агрегатов. Наиболее популярными были 520i. Но покупатель мог выбирать от 518i для сравнительно экономичных поездок по городу до 540i и M5. Кроме того, имелись две модели, оснащенные турбодизелем.

BMW E34 - 5-я серия - 518g, 518i, 520i, 524td, 525i, 525iX, 525td, 525tds, 530i, 535i, 540i, M5, Touring

Вот краткий перечень моделей:

518i — с двигателем M40.
518g — экономичная версия автомобиля работающая на природном газе.
520i до 90 года — (M20 B20) 2,0 л, 129 л.с., — откровенно слабоватый, но экономичный вариант (если не выкручивать мотор).
520i с 90-го года — с двигателем M50 — 150 л.с.
524td — с турбодизелем M21 мощностью 115 л.с.
Эти двигатели били довольно экономичными — (9,3 л/100 км), но особым спросом эта версия не пользовалась — так же, как и пришедшая ей на смену 2,5-литровая 525tds (М-51). Отличие этого дизеля от предыдущего невелико — разве что изменились программное обеспечение, алгоритм работы ТНВД, да в индексе появилась буква «S», указывающая на наличее интеркулера.
525i до 90 года — (M20 B25) 2,5 л, 170 л.с.
525i c 90 года — с двигателем M50 — 192 л.с.
530i — с двигателем M30 B30 — 3,0 л, 188 л.с. В отличие от М-50, эти цепные рядные «шестерки» не являются «крутильными» — скорее, более «прожорливыми». Ресурс у этих моторов большой, «убить» их практически невозможно.
530i — с двигателем M60 — 3,0 л, 218 л.с.
535i — двигатель M30B34 — 3,5 л, 218 л.с.
540i — 286 л.с. Их агрегатировали с автоматическими 4-диапазонными и 5-ступенчатыми механическими коробками передач.

Моторы BMW надежны и прекрасны, послушны и долговечны. Если использовать только высококачественные бензин и масло, вовремя проходить техобслуживание, то агрегаты будут долго служить вам верой и правдой.

E34 — машина, которой очень легко управлять, как и положено автомобилю класса люкс. Но слово «легко» в данном случае ничего не говорит. С точки зрения водителя, Е34 отделяет пропасть от аналогичных по классу Мерседесов и других машин. Хорошее чуткое рулевое управление и отзывчивая подвеска — 200% успеха по-настоящему скоростного автомобиля.

И стоит только взглянуть на E34 M5, появившуюся на свет в январе 89-го года чтобы понять, какие потенциальные возможности скрыты в ее конструкции.

Про «М-серию» (отделение BMW Motorsport GmbH) и «Альпину B10» следует сказать отдельно.

BMW E34 - 5-я серия - M5

М5 дала возможность отделению Motorsport продемонстрировать, на что на самом деле способна E34. Машина с 24-клапанным 3.5-литровым (315 л.с.) двигателем S36 и увеличенным до 90 литров топливным баком сразу завоевала популярность в кругах любителей «прокатиться с ветерком». Укомплектованная механической пятиступенчатой коробкой передач, антипробуксовочной системой и шинами размерности 235/45 ZR17 спереди и 255/40 ZR17 сзади, она стала самой динамичной в своем классе (разгон до сотни за 6,3 с, максимальную скорость ограничивает электроника на рубеже 250 км/ч). В апреле 1992-го этот двигатель заменили более мощным S38 — 3,8-литра 327-сильный, а через месяц появилась его 340-сильная версия. М5 отличаются большим аппетитом в условиях городского движения (до 18 л/100 км).

BMW E34 - 5-я серия - M5

Всего было выпущено немногим более 12 тысяч «эмок» (что не мешает всем желающим приклеить на багажник эмблему «///М5» – в сочетании с короной-ароматизатором это, как известно, делает автомобиль быстрее).

Вобще — если на багажнике или решетке радиатора присутствует буква «///М» с трехцветным шевроном — это первый признак эксклюзива. Но скорее всего, машина ни чем не отличается от своих собратьев, в лучшем случае она будет оборудована рядом опций от фирменного тюнингового ателье «BMW M» — спортивными рулем, креслами с боковой поддержкой или низкой жесткой подвеской. Но в подавляющем большинстве случаев этот шильдик ни о чем не говорит.

Покупая «М5», нужно осознавать, что приобретаешь сложный в управлении и дорогой в содержании спорткар, который зимой лучше ставить на прикол.

BMW E34 - 5-я серия - двигатель M5 (S38B36, S38B38)

С моторами М5 по своей мощности может сравниться лишь 4-литровый 8-цилиндровый двигатель М-60, который, как и его более слабый «собрат» (3,0 л), устанавливался на «пятерочные» седаны и универсалы с октября 1992 года. Нетрудно догадаться, что ощущает хозяин 1,7-тонного автомобиля, когда под капотом его машины взревет табун в более чем 280 «лошадей». Особенностью модификации 540i является необслуживаемая коробка передач 5НР30, специальное масло в которой не подлежит замене на протяжении всего срока службы автомобиля.

А самый быстрый автомобиль в кузове Е34 – Alpina B10 Bi-turbo, которая делалась на базе BMW 535i (двигатель M30B34). Он развивает скорость свыше 290 км/ч. Разгон до 100 км/ч, по разным данным, – от 5,2 до 5,6 с. Этих машин было выпущено всего 507 штук.

Поклонники марки говорят, что настоящий BMW — тот, в котором водитель переключает передачи самостоятельно. Механические коробки отличаются великолепной четкостью работы и надежностью. Из «возрастных заболеваний» можно отметить только разбалтывание пластмассовой втулки рычага и течь двух сальников — хвостовика и кулисы. Кстати, масло в баварских КПП специфическое, менять его, как в заднем редукторе, следует каждые 50.000 км.

«Автоматы» у BMW также отличаются высочайшей надежностью. Конечно, угробить можно даже самую выносливую коробку, поэтому перед покупкой тщательно продиагностируйте «автомат».

Автоматическая трансмиссия имеет три режима работы: экономичный, зимний и спортивный. Выбранный режим, как и положение контроллера, высвечивается на щитке приборов.

Но какая же машина без недостатков — основной недостаток присущий E34 — ограниченная обзорность сзади — при парковке надо быть аккуратнее.

BMW E34 - 5-я серия - Схемотехника передней и задней подвески

Подвеска — в меру мягкая, не вызывает у пассажиров неприятных ощущений при любом качестве дороги. Бесшумность при езде — фирменная черта автомобилей BMW. Бесшумная, даже при интенсивной эксплуатации, отделка салона (разве что кожа сидений иногда поскрипывает), двигатель звучит приглушенно даже на высоких оборотах. Багажный отсек объемом 460 л, в крышке которого размещен весьма полный комплект инструмента, центральный замок, электро люк, стекла и зеркала, дисковые тормоза на все 4 колеса (на моделях от 525i до 535i штатно устанавливались передние вентилируемые тормозные диски, а на модели 540i еще и задние), система ABS, а с 9? года и подушка безопасности для водителя — для многих в те годы столь полная штатная комплектация была неожиданностью. Зато все прочие дополнения фирма предлагала только в опциях.

Но чтобы поддерживать великолепные ездовые качества «пятерки», ее шасси постоянно должно быть исправным. Если требуемое вмешательство откладывать на потом, машина начинает ломать сама себя.

Вообще-то, считается, что у Е34 — самая гуманная ходовая часть по отношению к нашим дорогам, и она мало чем отличается от ходовой BMW 5-й серии предыдущего выпуска (E28).

BMW E34 - 5-я серия - M5

Передняя подвеска состоит из стойки амортизатора, стабилизатора и своеобразного расположения рычагов: один выступает как рычаг-растяжка и один поперечный рычаг. В подвеске регулируется только схождение колес. То есть, если возникают проблемы по развалу или наклону стоек, производятся либо кузовные работы, либо замена деталей. Какие-либо регулировочные работы по передней подвеске не предусмотрены ее конструкцией, так как в ней нет ни шайб, ни болтов. Как показывает опыт эксплуатации «пятерки», при нормальной и неагрессивной езде подвеска свои 30-40 тыс. км служит исправно.
Правда, нельзя сказать, что она незаметно для водителя «глотает» наши ямы и ухабы: BMW любит хорошие дороги.
«Пятерка» может быть оснащена так называемым «восточным пакетом». Он предусматривает наличие четырех усиленных газомасляных амортизаторов, а также специальных проставок над передними и задними стойками, которые позволяют увеличить дорожный просвет примерно на 2,5 см.
Но увеличив дорожный просвет смещается центр тяжести автомобиля и сильно ухудщается управляемость.

В конструкцию задней подвески входит V-образная балка с 2 продольными рычагами, которая крепится на резиновых подушках. И благодаря 2-м специальным «серьгам» подвеска имеет возможность подруливать в поворотах.

BMW E34 - 5-я серия - 518g, 518i, 520i, 524td, 525i, 525iX, 525td, 525tds, 530i, 535i, 540i, M5, Touring

Подобную конструкцию задней подвески имеют все седаны BMW 5-й серии. Иное дело универсалы (у BMW — Touring 520 и 520i). В некоторых их модификациях задняя подвеска оборудовалась амортизаторами с гидравлической подкачкой (также она была доступна и на обычных моделях). Для чего применялась такая хитрость, понять нетрудно: как-никак, одним из назначений универсалов является перевозка грузов, и зачастую тяжелых.

Встречающиеся небольшие неровности BMW проходит незаметно. Если попадается какая-то крупная колдобина, скорость, конечно, лучше сбавить. Тогда машина переберется через нее вальяжно, по-американски, но без раскачки. Подвеска у нее все же ближе к жесткой. В поворотах машина ведет себя очень устойчиво и почти не кренится.

В мае 1990 года у моделей 520i и 525i заменили двигатель M20 на новый мотор M50 имеющий по четыре клапана на цилиндр, выдающие по 150 и 192 лошади соответственно.
Рядные 24-клапанные «шестерки» M50 в народе получили прозвище «плита».

В сентябре 1991-го появилась полноприводная версия 525iX она гораздо более устойчива и не поддается не только заносу, но и резкой пробуксовке колес на сухом асфальте. Для настоящего бездорожья этот автомобиль не годится, но вот в качестве горного и зимнего транспортного средства вполне пригоден и уж тем более не позволяет автомобилю сесть в лужу на проселочной дороге. Но тем не менее полный привод несколько сложнее в управлении и прощает гораздо меньше ошибок.

Следует учитывать, что полноприводная «iХ» дороже в содержании, поскольку многие запчасти для ходовой части и трансмиссии придется брать только оригинальные, с клеймом BMW.

При приобритении «525iХ» стоит задуматься о поездке за автомобилем в какую-нибудь богатую горную страну Европы, например, Швейцарию или Австрию, где полноприводные «пятерки» были популярны и где проще найти ухоженную машину с полностью работоспособной трансмиссией.

В ноябре 1991-го года в автосалонах появились недорогие седаны 518i с тяговитым 115-сильным двигателем M40 B18 (хотя и не очень выдающейся динамикой), предназначенные в основном для восточноевропейского рынка.

BMW E34 - 5-я серия - Touring

А с января 1992-го полным ходом пошли продажи универсалов Touring 520i и 525i с замечательной, но дорогой опцией двух люков.
Впрочем универсалы не отличались достойной вместительностью, зато сохранили все лучшие ездовые качества седанов. Объем багажного отсека составлял 460 л при пяти ездоках, а с двумя — 1450 л, что было показателем отнюдь невысоким (чуть больше, чем ВАЗ-2104).
Универсалы также выпускались и в полноприводном варианте.

С октября 1992 года в продажу поступили седаны и универсалы 530i (218 л.с.) и 286-сильный 540i (вместо 535i), оснащенные малошумными высокотехнологичными двигателями M60 V8.

В январе 1993-го 115-сильный 2,4-литровый турбодизель (M21) 524td переименовали в 525td, и заменили двигатель на новый 2,5-литровый 143-сильный турбодизель M51 с прямым впрыском топлива (525tds), агрегатируемый с автоматическими и механическими КП.

Дизельный двигатель великолепен по своим характеристикам, но он весьма требователен к качеству дизтоплива.

BMW E34 - 5-я серия - Литой колесный диск

Дизельные «пятерки» поступают к нам, в основном, из европейских стран. Здесь они новыми практически не продавались. Турбодизель встречается в двух версиях: «td» и «tds». Во втором случае двигатель оснащен промежуточным охладителем турбонаддува, и потому развивает 143 л.с. вместо 115, которые выдает обычный «td». Обе версии отличаются образцовыми плавностью и безшумностью. Великолепные характеристики этих моторов (ведь дизельные «пятерки» зачастую шустрее многих бензиновых конкурентов, а на фоне дизельных «Mercedes» и «Volvo» вовсе кажутся спорткарами) достигнуты за счет высокой степени форсировки. Как следствие, на отечественной весьма паршивой солярке мотор частенько детонирует. Отсюда — повышенный износ.

Часто приходится сталкиваться с деформированными головками и трещинами в блоках цилиндров. Если учесть, что дизели с малыми пробегами всстречаются редко, то даже на относительно недавно привезенном из Европы автомобиле может потребовать ремонта или замены турбина. А также регулярный, примерно через каждые 50.000 км ремонт топливного насоса высокого давления (ТНВД) почти гарантирован сразу после покупки.

Также в 1992 году баварские 6-цилиндровые моторы получили систему VANOS (система изменения фаз газораспределения). Эта система позволила мотору сильно улучшить кривую мощности на малых оборотах, сохранив имеющие показатели и на высоких оборотах.

С осени 1993 года в каждом автомобиле пятой модели стали устанавливать воздушную подушку безопасности для водителя.

А в 94-м году серия моторов М50 была несколько модернизирована (в частности, была понижена степень сжатия) и получила обозначение М52. И в связи с понизившеся мощностью модель 525i была переименована в 523i.

В 1994 году машина претерпела некоторый «фейслифтинг» были увеличены «ноздри», у зеркал появились «ноги», были добавлены некоторые опции, изменилась консоль приборов. И это была единственная заметная внешняя модификация за почти 10 лет.

В ноябре 1995-го производство всех версий BMW 5-й серии (Е34) свернули. Следующий кузов пятой серии получил индекс Е39.

Р.S. Любой BMW — автомобиль отчасти спортивный. Значит, относится к числу требовательных «гурманов». Масло ему необходимо только синтетическое. Антифриз — только фирменный. Тут лучше не экономить!

На основе статей:
www.bmwua.net, Вячеслав Варенов — журнал Клаксон., www.gazeta.ru,
bmw.mix.ru, www.autocitychannel.com, www.lv.spb.ru

5-я серия — E34 (1988-96) Модели: 518g, 518i, 520i, 524td, 525i, 525iX, 525td, 525tds, 530i, 535i, 540i, M5, Touring

Пятая серия BMW E34 1988-1996 г.


Статьи:
E34 — BMW 5 серии (седан/универсал) производства с 1988 по 1996 год. — Сергей Брыксин
Две пятерки за один урок — Вячеслав Варенов, Журнал Клаксон
BMW 5-серия (1990-1996): Баварский агрессор — www.autocitychannel.com, 15.10.2000
Секонд-хэнд на «пятерку» — (с) Текст: «Газета.Ru», 18 июня 2002
Покупаем BMW 5-й серии в кузове Е34 — (с) журнал «Автомобили мира»

Краштесты BMW — 520i, E34, 1990 год

Результаты краш-теста BMW 5 серии E34, 520i.

краш-тест BMW E34 520i
краш-тест BMW E34 520i
краш-тест BMW E34 520i
краш-тест BMW E34 520i
График замедления головы График замедления головы

BMW E34, 520i

Пятерка BMW — автомобиль с очень высокой активной безопасностью. Удивительны, однако, качества этих моделей и в области пассивной безопасности, которые доказала протестированная 520i.

Краш-тест проводился в 1991 году по старым нормам Euro-NCAP — 50% перекрытие на скорости 56 км/ч.

Кузов показал очень эластичную деформацию. Благодаря продуманной деформации риск получения травм на любом месте был минимален. Хотя рулевая колонка ушла немного внутрь, а руль одновременно вниз — водитель ударился головой об эластичный обод, при этом без слишком высокого замедления. Нагрузка на грудную клетку не вышла за допустимые риски.

Результирующее замедление головы на месте водителя 88g, что выше опасной границы в 80g. Это говорит о вероятности получить травму головы или сотрясение головного мозга, когда оно воздействует на голову дольше трех миллисекунд. Тем не менее на пике нагрузки — перегрузка головы у BMW гораздо ниже границы риска тяжелых травм.

Деформации в области пассажирского места незначительны. Жизненное пространство пассажиров сохранилось в полном объеме. Ноги и таз пассажиров были так же в полной безопасности.

Стоит отметить высокое натяжение ремней безопасности, что с одной стороны говорит об эффективной системе поддержки, с другой стороны может привести к перелому ребер у пожилых людей.

На крыше образовался легкий изгиб с изломом.
После столкновения двери остались на месте и при незначительном усилии открываются.
Охлаждающая жидкость и масло вытекли.

В целом БМВ520i показывает наилучший результат из всех краш-кандидатов из среднего класса.

Риск получения травм: низкий.
Деформация: незначительная.

Двери открываются без труда
Двери открываются без труда
Голова водителя ударилась о мягкий обод руля.
Голова водителя ударилась о мягкий обод руля.
Деформация салона незначительна
Деформация салона незначительна

Правая сторона немного деформирована. Перед поглощает почти всю энергию, крыша и излом показывают небольшую деформацию.

(c) WWW.BMWORG.RU
Перевод — Jarod
Найдено — Mit320