На авто на Юга: Питер — Москва — Ростов — Сочи

Питер — Москва — Ростов — Сочи

Автомобиль:
BMW B-52 (525i, E28, M30, 87г)
Экипаж: Mit, Mashkin, bj
О машине: последние полгода она провела в гараже без двигателя, за неделю до поездки я на нее поставил двигатель, который простоял 3 месяца. Техосмотра нет, колодки подклинивают, резина лысая, морда битая, глушитель рычит, вибрации от кардана и колес, вдобавок ко всему, в пробках греемся, в день выезда меняю радиатор…
А в качестве обкатки после сборки — проехал 80 км по трассе.

Дорога туда:
Питер — Москва — Тула — Воронеж — Ростов-на-дону — Краснодар — Джубга — Туапсе — Сочи — Адлер.

О дороге

Самый плохой участок — Е95(М10) — самый убитый асфальт, но зато дорога почти везде не менее 3-х рядов. М4 (Москва-Ростов) имхо гораздо лучше, но на довольно большом протяжении она 2-х полосная с бесконечными сплошными и такими же сплошными рядами гайцов по обочинам, кормящихся встречкой. Но встречка там недорогая — 200 руб. вполне достаточно.
В краснодарском крае — дороги очень понравились, качество покрытия хорошее.

Бензин

Стоимость 92-го бензина:
Питер 10.20
Москва 9.50
Воронеж 92 — 9.70, 95 — 12.20
Ростов 10.10
Краснодар 10.60
Адлер 11.50
Анапа 11.20

Заправлялись на Лукойле и иногда на Юкосе, на тех, что с цифровыми колонками.
Начинали искать заправку через 300 км пробега, стараясь оставлять в баке запас еще на 400 км. И скажу — это выручало. Стоило только отклониться от основной трассы — заправок нет. Так, от Анапы до Ростова (~410 км) не встретили ни одной приличной заправки. Собственно, я их там вообще не помню.
Один раз заправлялись на Роснефтепродукт, а на югах это довольно большая компания. Но бензин отвратительный. Чуть газ нажал — сразу сплошная детонация.

Расход топлива

Для меня нормальный расход на этой машине — 18/12 — город/трасса, соответственно. Заводские данные — 9л/100км при скорости 90 и 120 км/ч.
На пути туда в сильно экономичном режиме — 9,5 л/100км.
На пути туда в нормальном режиме, но без превышения (не более 120) — 10,5 л/100км.
На серпантине — 11,5 л/100км.
На пути обратно и, особо не заботясь о расходе (скорость 130-150), — 11,5 л/100км.
На всю дорогу в среднем получилось — 11,3 л/100 км.
И это при полной загрузке.

На пути туда.

Т.к. водителей было двое — выехали мы в пятницу вечером. А учитывая, что я по Е95 уже несколько раз ездил — мне и место за рулем.

Немного хронометража:
21:20, 0 км — СПб. Площадь Победы.
01:24, 329 км — Первая дозаправка на заправке, маскирующейся под Unocal 76.
05:24, 658 км — въехали в Москву — тут я понял, что с километражем что-то не так. Колеса большего диаметра дали о себе знать, раньше до Москвы было 693-695 км, как и по указателям. В сумме погрешность выльется примерно в 270 километров, недомотанных на одометр 🙂
Пользуясь ранним утром, проезжаем по Ленингадке до Красной Площади, выезжаем на саму площадь и по аэродрому «Шереметьево 3» (Большая Одынка) уходим на Варшавское шоссе, на Тулу.
На Тулу поехали потому что, во-первых, по моей памяти выезд на Каширское шоссе мне не очень нравился, как потом оказалось я думал не о том выезде, во-вторых, пришла в головы мысль купить тульских пряников.
7:40, 860 км — Тула
Приехав в Тулу, мы радостно понимаем, что в такое время еще ничего не работает 🙂 Покружив некоторое время по Туле, в 8 утра мы подъехали к выезду и таки нашли работающий магазинчик «Тульские пряники» вот только пряников там не было… Далее немного поплутали в поисках выезда на М4, а как выехали остановились в первом же кафе на дозаправку собственных желудков.
Время уже около 10 и мы где-то около Богородитска.

Меняемся местами с Митей. Я пытаюсь заснуть, в расчете, что следующую ночь мне опять ехать. Получается у меня это плохо, но и в следующую ночь мы все равно спали.

Из встреченных достопримечательностей

Платная дорога и Самолет-кафе

Оказывается, есть у нас платные дороги и только не подумайте, что там кто-то построил новый участок. Нет, там просто перекрыли старый. Вот такой вот бизнес по-русски 🙂 За проезд по 18 км участку берут 10 руб. с машины.

За участком платной дороги, если ехать из Москвы, есть кафе с самолетиком. К сожалению, на обратном пути я его пропустил и зайти туда не удалось. Возле дороги стоит небольшой самолет, мне показалось что это чешский Л-410, мордой к шоссе, в полной комплектации. Фото

Вообще, на М4 встречается много самолетов, в основном МиГи 15-19 на постаментах.
На Серпантине к Сочи, если ехать в сторону Сочи, есть еще один самолет (Л-410) — стоит справа, лицом к морю, хвостом к дороге. Но хорошо заметен он скорее на обратном пути.
Стоит он очень забавно — его нос снизу огибают перила, такое ощущение, что он туда сам сел, выкатился за полосу и погнул перила ограждения.

Объезд на М4

Пробка

Интересные вещи порой встречаются на дороге… Например, вот такой объезд ремонтирующегося моста. А сам объезд сделан по земле и реки там нет. Вопрос — а зачем нужен мост? Насыпь ведь конструктивно проще и дешевле.

Внизу, под мостом обнаружилась фура, слегка съехавшая в кювет. Нам еще крупно повезло, сразу за нами гайцы закрыли проезд… Вероятно, будут вытаскивать фуру…

Из самых зрелищных происшествий — дальнобой (грузовик с прицепом), набитый Мартини… в кювете… Что произошло не очень понятно, т.к. обшивка прицепа разорвана и со следами езды на боку, а сам грузовик цел и без следов поездки боком… при этом прицеп все еще прицеплен к грузовику и все это стоит в кювете на колесах.
Вокруг ящики с мартини, а возле дороги, непосредственно на обочине, эдакий бар-магазин из аккуратно сложенных бутылок, что остались без ящиков.
И грустный водитель, собирающий все это хозяйство по кювету, да складируя поближе к своей фуре.

Далее о дороге ничего интересного сказать не могу — до Джубгы это просто дорога и ничего особенного.

Серпантин

Серпантин — рулез.

Порадовало расположение знаков и разметки на серпантине — они там сделаны действительно правильно.
Хотя знак «Извилистая дорога» на серпантине смотрится, мягко говоря, глупо :). Тем не менее, на сплошную никто там внимания не обращает, да и не ловят там гайцы скорость и встречку. За исключением 3-х и более полосных участков.

Ширина серпантина такова, что 2-м фурам иногда несколько сложно разъехаться.

Если на серпантине видишь знаки «крутой поворот направо» и «крутой поворот налево» одновременно, то стоит быть особенно бдительным — это действительно крутой поворот. 🙂

Но в целом на магистральном серпантине дороги широкие, особенно в поворотах. Поначалу даже используешь их для обгонов, за счет более правильной траектории. Но мне это как-то быстро надоело. Все же не ралли у нас.

Как показала езда по серпантину, местные джигиты не такие уж и быстрые ездоки. Никто там 120 не летает. Они и на равнине-то больше 80-100 ехать боятся.

На всем пути попалось только 2 джигита, которых было сложно обойти. Один на волге, второй на маленькой иномарке. Вообще, волги там ездят как сумасшедшие. Единственный, с кем не тягался — 140 мерин с московскими номерами, но он нагло пер по встречке в лоб и в закрытый поворот… ну, да туда ему и дорога. Серпантин не шоссе — в случае чего на обочину не уйдешь.

При быстрой езде, средняя скорость получилась 53 км/ч, при спокойной — около 40. Максимальная редко превышала 80.

Очень понравилось ехать по серпантину на «обратной» КПП — 2-3 передача самое то. Изредка включал 4-ю. (Кто не в курсе — на BMW ставились спортивные КПП на которых 5-я передача была прямой, а первая включалась назад. Соответственно все передачи были сильно сближены)

Итого: два дня пути, из них примерно 36 часов езды и мы там.

Прибыли мы уже поздно вечером, а когда ехали, чуть не проскочили в Абхазию 🙂 До границы оставалось менее километра.

А наша база находилась примерно в 2.5 км от границы. Можно и вплавь доплыть.


Там

Что стоит и чего не стоит покупать на югах.

1. Кофе. Там хороший заварной кофе. Стоит 10-15 руб.
2. Арбузы — 4-10 руб./кг
3. Дыня — 15-40 руб./кг, но покупать не советую. Они там как правило неспелые. Качество от цены не зависит.
4. Вина — в барах/кафе по 10+-1 руб./100 гр. Анапские по 5,5-6 руб./100 гр. Домашние вина брать не рекомендую. Гадость редкостная. Отсутствие условий хранения сильно сказывается на качестве.
В барах только заводское вино и гораздо лучше по качеству.
Собственно домашнее вино стоит 70-120 руб. / 1,5л (4,6-8 руб./100 гр.)
Там, где продают только вино в разлив обычно есть 1л и 1.5л пластиковые бутылки. Причем новые. Если налить под завязку — вполне нормально хранится.

Будьте осторожны — там водители пропускают пешеходов. Можно привыкнуть и попасть под машину, вернувшись домой 🙂
На дорогах с разделительной полосой у каждого выезда висят знаки информирующие, что тут одностороннее движение и кирпич, если-таки заходите повернуть налево 🙂

Экскурсии

В Веселом, да ,наверное, и в Адлере, очень социально стоят экскурсии. Как правило, экскурсия на целый день стоит 300+-50 руб. с человека (Красная Поляна, Пещеры, Абхазия) + дополнительные поборы.
Дополнительные поборы могут быть очень разными от 20 руб. за посещение башни/водопадов, до 300 руб. за посещение новоафонских пещер в Абхазии.

Красная Поляна

Скальный участок.
Туннель, прорубленный вручную.
Противообсыпной козырек. Реверсивное движение. Дорога на Красную Поляну (Сочи). Скальный участок. Так выглядела дорога в 2000 году.
Дорога и линии ЛЭП.

Однозначно рекомендую ехать на своей машине.
Причем быть уже на трассе к Кр.П. не позже 6:30. Бонусов будет несколько.
1. Можно остановиться на скальном участке и сфотографироваться. Вот только можно ли будет туда попасть после того, как туннель откроют, а обещали его открыть в 2004 году — не факт.
2. Местные Остапы Бендеры еще не успели встать на свой пост и достопримечательности доступны без дополнительных поборов.

Перед форелеводческим хозяйством дорога разветвляется, налево вверх уходит старая дорога. Она поднимается на Ахштырский хребет, а новая ныряет в 400-метровый тоннель и бежит дальше по дну Ахштырского ущелья. Слева наверху остается Ахштырская, или Большая Казачьебродская пещера — жилище первобытного человека, а справа — небольшое уютное Дзыхринское ущелье с каскадом водопадов.

В самой пещере первобытного человека делать вроде и нечего, да и местный «Остап Б.» хочет 45 руб. за вход. А вот по старой трассе проехать стоит.

До самого верха идет вполне приличный асфальт, наверху открываются отличные виды на горы. В начале спуска с хребта направо уйдет бетонка обратно на шоссе, причем настолько крутая, что на первой передаче машина продолжает разгоняться. Но самое интересное будет если поехать дальше — дорогу там давно не ремонтировали, так что там, где она была укреплена, вполне можно ехать, а там где нет — дорога очень интересно выглядит, из-за движения и осыпи грунта разные полосы дороги могут находиться на разных уровнях, а также ширина дороги иногда такова, что на машине там проехать можно едва-едва. И явно, с годами, дорога лучше не становится.

Скальный участок на пути к Красной поляне.
На 20-м километре дороги открывается ущелье Ах-Цу (или Ахцу). Замечательное место. Скальный участок буквально прорублен в скалах. И это — самый настоящий шедевр!

Когда едешь по ней утром, то на всем протяжении на асфальте имеются осыпи камней. Острых ощущений добавляют и нависающие над головой глыбы.
Впечатляет и ничем не укрепленный тоннель, пронизывающий массив Ах-Цу, вручную прорубленный при строительстве дороги на Красную Поляну в начале века (А построена она была пленными греками). После ущелья дорога выходит к посёлку Кепша, и скальный ландшафт сменяется лесным.

К сожалению, сейчас на всей протяженности дорога укреплена, а местами и расширена бетоном и имеет зачастую двойные отбойники.

Джиппинг

Вас сажают в джип типа УАЗ/Нива/Газ69/микроавтобус тойота и по горной дороге поднимают на ближайшую гору.
В УАЗ сажают по 6 человек. Имхо лучше ехать на машине с мягкими сиденьями с традиционной установкой оных, т.к. на них хотя бы можно сидеть. Сидеть же на жестких скамейках, установленных вдоль машины (как в метро) не шибко хорошо.
Лучше всего в машине с откинутой тентовой крышей. В случае дождя есть чем укрыться и ехать приятно. Садиться стоит на те места, где крыши нет, т.е. на все кроме переднего. Хорошо это тем, что можно встать во время пути и наслаждаться поездкой.

При всей кажущейся простоте ситуации — машина сидит практически на брюхе.

Можно забраться и на своей машине, только при условии что клиренс у нее достаточно большой. На легковушке соваться не стоит, «проверено электроникой» :). Нам удалось забраться только на 770 метров при старте с 500, несколько хороших ударов картером, помятый глушитель, погнутая опора коробки, несколько вывороченных камней и постоянно детонирующий двигатель охладили мой пыл 🙂 Плюс к этому — если остановиться, то уже не тронуться, а скатиться назад без помощника нереально.

Подъемник на Красной Поляне

На Красной Поляне открыли 4-й подъемник.
Теперь можно забраться на 2240 метров.
Правда, нам в виду погоды не повезло — было облачно и примерно с 2000 гора была в облаке. Видимость, соответственно, никакая.
Тем не менее, наверху лежал снег и в снежки немного поиграли.

Отдельное веселье доставил народ, который поднимался в шортах и майках.

Дорога обратно:

Адрер(Сочи) — Анапа — Ростов-на-Дону — Москва — Питер.

Новороссийск.

Довольно большой город и ввиду своего местоположения (в низине) иногда очень хорошо просматривается.

Основные замеченные достопримечательности — Посты ДПС оборудованы дополнительными укреплениями с бойницами, создается впечатление, что у них там война идет.

Муляж ментовской машины
Особенно порадовало, то как подошли новороссийские гаишники к установке муляжей ментовских машин. Издалека смотрится гораздо натуральнее, нежели чем плакат. Вот если бы на ней еще и раскраска ментовская была, было бы совсем похоже.
Собственно, что одурачен понимаешь только проезжая мимо.
Но следующий такой же мираж уже распознается без проблем.

 

Опасно летать по серпантину. Не спасла этот каток от вылета с трассы даже его самая низкопрофильная в мире резина и отменная управляемость.


Перегон Анапа — Ростов.

Самый интересный участок на обратном пути, это, пожалуй, Анапа — Ростов.
Мы решили не ехать по М4 (через Краснодар), а поехать небольшими объездными дорогами.
Сразу скажу — это было правильное решение.

У этой трассы есть как достоинства, так и недостатки.
Достоинства:
— Спокойно ехали со скоростями 130-150 кмч.
— Очень мало машин
— Хорошее покрытие (на 150 машина едет ровно)
— Нормальная разметка, не мешающая обгонам.
— Нет гайцов. Встречаются только на крупных круговых развязках и Постах.
— Краснодар с его дурными гайцами и пробками по М4 остается далеко в стороне.
Недостатки:
— На посту обязательно скажут — откройте багажник, капот, что везете. Но не шмонают. С другой стороны — постов всего 3. из них проезжаешь только 1. Остальные остаются чуть в стороне
— Дорога двухполосная (по одной в каждую сторону).

Итак маршрут:

0 км. 14:50
Анапа

Выезжаем в сторону Новороссийска
За пределами Анапы на большой круглой развязке поворачиваем налево на «Порт Кавказ», сразу за развязкой проезжаем заправку Лукойл (вполне можно заправиться).
Далее ждем указателя направо на «Гостагаевская» и едем по этой дороге.
Проезжаем село Фадеево (остается немного слева).

59 км. 15:44
Варениковская (там уже, кажется, начинают появляться указатели на Славянск-на-кубани и на Краснодар.
Красный октябрь.
За Красным октябрем поворачиваем направо на Краснодар.
При подъезде к Славянску н/к поворачиваем направо на объездную и объезжаем его.

97 км. 16:31 (середина объездной Славянска н/к)
Через 6 км поворачиваем налево, перед постом ГАИ, на Тимашевск. И едем по указателям на Тимашевск
Дальнейший маршрут: Красноармейская (направо на Тимашевск), Калининская (слева остается).

180 км. 17:37
Тимашевск.
Далее нам на Ейск до Азова (примерно 200 км)
Тимашевск — Брюховецкая — Каневская (чуть слева) — Новоминская.

288 км. 18:52
Немного не доезжая до Староминской, поворачиваем налево на Ейск. Тут-же появляется и указатель на Азов.
Почти сразу уходим направо на Азов.

!Внимание!
Где-то посередке этой дороги воткнут тот единственный пост.
Отдельная хохма в том, что на 20-30 км от него нет ни единой населенки, а вокруг только колхозные поля.
У поста есть маленькая, очень нехорошая особенность — дорога до и после него 2-х рядка, а на посту она расширяется до 4-х рядов, НО движение идет только по 2-м рядам, ближайшим к посту. 2 дальних ряда перегорожены.
При этом встречная полоса накатана гораздо лучше и создается впечатление что ехать надо именно там (хорошая черная колея от грузовиков).
Мы по невнимательности влетели на пост по встречке, оттормаживаясь со 150, т.к. пост откровенно проспали 🙂
Но гаишники там бедные, самая дорогая машина у начальника — Е28 525e. А штрафовавший гаец был несказанно рад 100 рублям. Можно было бы дать и меньше. Берут, кстати, не стесняясь.
Далее все спокойно.

377 км. 19:50
Азов.
В Азове доезжаем до кругового движения и уходим направо на Ростов.
Тут тоже будьте немного внимательнее — направо ведут ДВЕ дороги, нас интересует левая.
Далее все просто и сложно одновременно…
При подъезде к Батайску начинается лабиринт из автострад. У нас получилось так, что чтобы попасть в Ростов, нам надо было повернуть на Краснодар 🙂

От Азова до Ростова примерно 40 км.

Чуть не забыл — Отдельный привет Питерской Волге что довольно долгое время ехала с нами. Точнее, мы ее обгоняли, а она нас нагоняла на наших сан. стоянках.


220 км до Питера. «Моноприводная BMW»

Уже почти доехав до Питера, нас радостно встречает новая поломка.

На очередном обгоне, сзади раздается треск, скрежет и немного грохота… Mit оттормаживаясь, уходит на встречную обочину, где и останавливаемся. Пока еще катимся я смотрю назад и замечаю некий предмет валяющийся на дороге. Сразу озвучивается мысль: это похоже наше 🙂 Вернувшись пешком понимаем, что это выпал один привод (полуось). Одна граната (ШРУС) осталась на приводе, а из второй его вывернуло. Синхронно говорим «Пипец, приехали» и начинаем думать, что можно сделать…

Т.к. диф у меня стоял 25% трения, хотя и изрядно убитый — пытаемся тронуться… Но диф убит слишком сильно. Машина немного дергается, но не едет.

Бросив эту затею, проходим по трассе в поисках болтиков и шариков ШРУСа. Находим все болты, но не находим ни одного шара.

Пока идем, уже начинаем придумывать как можно отсюда уехать. Довольно быстро приходим к выводу, что на веревке нам ехать лень и думаем как бы заставить машину ехать. Собственно вариантов два — собрать привод и потихоньку ехать, либо заблокировать пустой фланец и тем самым перебросить момент на нормальное колесо.

Отгоняем машину немного от шоссе и залезаем под нее. Оказывается, что выпал левый привод потому что отвинтились все болтики, крепящие внутренний ШРУС к фланцу редуктора, а из наружного его, соответственно, вырвало.

Решаем попробовать оба варианта, сначала попытаться собрать, а если не выйдет — заблокировать. Разобрав и собрав целый ШРУС, понимаем как это делать, и пытаемся собрать тот, что разлетелся. В разлетевшемся ШРУСе находим все 6 шаров и разбитый сепаратор. Думаем, будет ли это работать без сепаратора… Ничего не придумываем и таки пытаемся собрать. Тут оказывается что оттуда то он выпал, а вот обратно его запихать нет ни какой возможности. Надо снять гранату и собирать так. А инструмента нужного нет 🙂

Попытки найти вожделенный шестигранник приводят к тому, что местный абориген (а нам еще повезло, остановились мы в деревне) таки вручает нам шестигранный ключ, выполненный в виде буквы Г. Но вот незадача — обе стороны этого ключа сорваны.

У другого аборигена просим ножовку и с некоторыми ругательствами отпиливаем 2 кусочка от этого ключа, а каленая сталь пилится не очень-то хорошо 🙂

Пытаюсь открутить оставшуюся гранату, но каленой стали это явно не по зубам. Шестигранник гнется и, того и гляди сломается.

Итого, остается только один вариант — заблокировать.

Редуктор тот был 3,07 с повышенным коэф. трения (25%), тот, что иначе называют «самоблок». Но от этих 25% уже ничего не осталось, вывешенное колесо с небольшим усилием прокручивается руками.

Немного подумав, подбираем подходящий ключ и крепим его к фланцу редуктора.
Чтобы вся эта конструкция не болталась, ключ центрируется головкой из набора, а с другой стороны подкладывается подушка от КПП и затягивается болтами.
Ключ подобрали очень удачно — другой стороной он прекрасно ухватился за тягу поперечной устойчивости, что теоретически должно было позволить ехать задом.

Ставим колесо и проводим первый тест — вперед едем и ключ упирается в кузов. А при езде назад очень сильно опускается вниз тяга. Решаем что задом ехать не стоит, да и нет такой необходимости.

Садимся в машину и пытаемся потихоньку уехать.

Но метров через 30 начинает раздаваться скрежет постепенно усиливающийся, еще метров через 20 ключ, которым заблокировали — ломается, но машина продолжает ехать. Останавливаемся. Подбираем ключ и едем дальше.
Машина нормально едет вперед, но сильно на газ не давим, собственно, разгоняем ее очень медленно (во избежание). Машина вполне выдерживает легкое торможение двигателем.
Почему и как она едет — непонятно. Cудя по картинке из BMW ETK, заблокироваться там нечему. Да и буквально несколько дней назад я сидел в грязи и у меня прекрасно буксовали колеса по одиночке.

Но мы едем, и это главное. Скорость поддерживаем 100-110. Сильно не разгоняемся и не тормозим.

Через 100 км пути допускаем слишком сильное торможение двигателем и снова вращается пустой фланец редуктора.

Делаем все тоже самое, только теперь ключ погнуло, а не сломало, и еще 120-130 км проезжаем без проблем, все-таки приехав в Питер, и доехав до первого пит стопа.

Далее выяснилось — если посильнее нажать на газ — из редуктора раздается треск, и быстрее машина не разгоняется.

Тем не менее, для редуктора это не прошло без следов. Поставив новый привод, обнаружилась интересная особенность — через некоторое время езды машина практически перестает ехать вперед. Помогает резкое торможение двигателем на первой передаче, после этого все приходит в норму на некоторое время.

Вот такая вот «Моноприводная BMW»


Благодарности:

* Машине — за то, что терпела наши издевательства на протяжении всех 5 тыс. км.
Карте автодорог, за помощь в выборе нужного направления.
* Отдельно хочу поблагодарить GPS за предоставленные сведения о нашем местоположении 🙂

(с) 2003 Andy Smirnov, 2:5030/925

Подстава! Помогите пожалуйста срочно.

Подстава! Помогите пожалуйста срочно.

Простите, что пишу с ашипками — руки трясутся
— на серьезные деньги попал и чуть не убили.

Еду на работу. По МКАДу. Где-то в районе от Ярославки до Каширки. В левом ряду. Сорок километров в час. Я всегда так по МКАДу езжу. У знакомого мента спрашивал — он говорит, что можно и двадцать ездить.

Вдруг, сзади появляется Ролс-Ройс и начинает мигать и крякать. Я вижу, что у него никаких спецзнаков и сирен с мигалками нету, потому тошню дальше… Скорость только еще чуть сбавил, а то не дай бох.

Он меня обгоняет (мощный наверно у него двигатель) по правой полосе, подрезает и тормозит с визгом колес. Ну я-то к этому готов был — тоже притормозил. Из Ролса вылазит бритый мужик, в очечках, росточка небольшого, ручки-ножки худенькие, а сам битой бейсбольной эдак недвусмысленно поигрывает. Я росту тоже небольшого и веса во мне всего килограм сто сорок, но страшно мне стало. Подбегает он к моей машине, тычет мне в окно бумажкой какой-то и начинает орать, что он сотрудник интерпола, особого отдела по борьбе с мудаками, с особыми полномочиями и т.д. и т.п.

Проорал он значит все это, и хренак мне битой по капоту, хренак второй раз по двери… Долго он этой битой махал — а я и поделать ничего не могу — убьет еще.

Запыхался он битой махать — остановился передохнуть и тут я ему говорю — «уважаемый, а не хотели бы Вы проехать со мной до ближайшего поста ГИБДД?» Странно, но он согласился…

Приехали мы на пост. Пока ехали, я знакомому менту своему позвонил — рассказал ему все, попросил чтобы приехал срочно, а то полный пипец мне настанет. Мент сказал, что он через две минуты будет на посту, потому как совершенно случайно оказался неподалеку.

Совсем забыл рассказать важную вещь: я на работу утром когда ехал, увидел во дворе несколько собак — стаффорда, питбуля и мастифа. Они лежали на пыльном асфальте — грустные и судя по всему потерявшиеся. Я собак не собо люблю, но на такие страдания смотреть спокойно не могу. «Отыщем мы вашего хозяина мои четвероногие братья по разуму» — подумал я и запихнул их в багажник своей машины. В багажник, потому что они мне салон бы весь изгадили, да и не особо люблю я их…

Так вот…
Приезжаем на пост, а там уже знакомый мой мент стоит. Подбегает он ко мне и начинает орать, что если я не хочу сесть, да еще и всю свою семью впридачу посадить, то срочно надо этому — из интерпола — сто штук зелени отслюнявить.

Я обычно такие бабки с собой не вожу, но сегодня совершенно случайно (вез долг другу отдавать) именно такая сумма у меня и имелась. Бабки лежали в чемодане в багажнике. Подхожу я чтобы значит чемодан достать, багажник открываю, я и забыл что у меня там собаки, а они оттуда выпрыгивают, начинают лаять и бегать. Намордников на них кстати не было, поводков тоже.

Вдруг с обочины раздается чей-то девичий голос: «Тузик, Шарик, Дружок — ко мне! Вы где пропали сорванцы, я вас весь день ищу» Я так понял, что это их хозяйка была…

Вдруг, мой знакомый мент, которого, кстати зовут Абдурахман Муслимович Гвардицелли, подбегает к хозяйке собак и начинает на нее кричать, что срочно необходимо собак посадить на поводок и надеть намордник, а иначе он будет вынужден открыть стрельбу. Собаки обалдевшие от такого напора, не спросясь хозяйки начали нападать на Гвардицелли, но тот был парень не промах, достал табельное оружие и стал палить по собакам. Стрелок он был плохой, потому сначала он завалил того интерпольщика, что мне битой всю машину расхреначил, потом завалил всех гаишников, потом хозяйку собак, а потом случайно попал в себя. Насмерть.

Вот стою я — вокруг трупы. И думаю — податва это была или нет.

Помогите советом пожалуйста — что мне делать?

Может пойти застроховаться?

Извините что так много — это вопрос жизни и смерти.

(c) ???

Если бы люди водили автомобили также, как они работают на компьютерах

Если бы люди водили автомобили также, как они работают на компьютерах

(разговор по телефону Водителя и Техника из тех.поддержки)

Техник: Водительская тех. поддержка. Чем можем помочь?
Водитель: Эта… Машина у меня не заводится.
Техник: Ясненько. Какая у вашей машины марка, модель, и год выпуска?
Водитель: А я… хрен его знает! Я ее купил в магазин ездить, откуда мне знать…
Техник: Хорошо-хорошо, успокойтесь. Попробуем обойтись без этой информации… (вздох) У вас есть бензин в баке?
Водитель: Гм… Бензин в баке, говоришь… А как я узнаю?
Техник: На передней панели посмотрите. Куда стрелка показывает, на «Е» или на «F»?
Водитель: А где передняя панель?
Техник: Она находится сразу за рулем если вы сидите в водительском кресле.
Водитель: А! Вижу… Тэкс… А тут стрелок много, которую из них смотреть?
Техник: Смотрите на ту, рядом с которой написано Е или F. Там еще может быть бензоколонка нарисована.
Водитель: Ааа! Вижу. Стрелка показывает на ноль.
Техник: Как на ноль?
Водитель: Ага. Прямо на ноль. А еще рядом со стрелкой написано «x1000». Это что модель моей машины? Экс-тысяча?
Техник: (глубокий вздох с закатыванием глаз) Нет, это не горючее, это тахометр. Он и должен показывать на ноль если машина не заведена. Стрелка горючего обычно левее и меньше чем тахометр, и на ней должно быть написано «Е», затем полукруг, затем «F».
Водитель: Ааа. Вижу-вижу! Стрелка посередине между Е и F.
Техник: Отлично! По крайней мере мы знаем что горючее у вас есть. Теперь давайте проверим аккумулятор. Видите руль?
Водитель: Угу.
Техник: Нажмите прямо посередине…
Водитель: (слышно громкое «бииииип») ОЙ! Это она так и должна делать?
Техник: (закатывая глаза) Все нормально, это ваш сигнал. Если он работает, значит с аккумулятором у вас все нормально. Теперь давайте попробуем завести машину.
Водитель: Дык, блин, я говорю что не заводится. Поэтому и звоню, дубина.
Техник: (скрипя зубами) И все таки давайте попробуем снова! Надавите на педаль сцепления, нажмите на тормоз, и поверните ключ.
Водитель: Ой-ой! Давайте по порядку. Где у меня «педаль зацепления»?
Техник: СЦЕПЛЕНИЯ… Под рулем слева. Нашли?
Водитель: Нашел.
Техник: Давите на нее до упора. Так. Теперь видите справа под рулем две педали?
Водитель: Угу.
Техник: Левая из них — тормоз. Нажмите на нее. Нажали?
Водитель: Нажал.
Техник: Теперь поверните ключ в зажигании.
Водитель: И как я поверну ключ, если у меня обе руки уже заняты?
Техник: Простите?
Водитель: Левой рукой я давлю на зацепление, правой рукой на тормоз, как я должен вам ключи поворачивать, спрашивается?
Техник: (давится от хохота). Так, давайте попробуем сначала, только на этот раз на педали давите ногами.
Водитель: Ногами? А разве так можно?
Техник: (все еще давясь от хохота) Можно.
Водитель: Пробуем… Ой, а так удобнее… Что ж вы мне сразу не сказали… (слышна возня). Надавил.
Техник: Теперь поворачивайте ключ в зажигании до упора.
Водитель: А где у меня зажигание?
Техник: В основании руля, справа.
Водитель: Хм. У меня отверстие есть, а ключа в нем нет.
Техник: Ну так вставьте его.
Водитель: Кого?
Техник: (теряя терпение) Ключ зажигания!
Водитель: А как я узнаю который у меня ключ зажигания?
Техник: (хватаясь за голову) Это обычно самый большой ключ на связке.
Водитель: На связке?
Техник: Да, где вы храните все остальные ключи…
Водитель: Ааа! Так я ее потерял двя дня назад. Так мне ключ надо?
Техник: (бросает трубку) Туууууууу….
Водитель: Але?

(c) ???

Тюнинг — Взгляд со стороны.

Тюнинг — Взгляд со стороны.

А согласитесь — было бы смешно узнать, что…

Ваша жена увлеченно занимается тюнингом недавно купленного… (хм-м-м…) ПЫЛЕСОСА «LG», общается через Интернет с другими владельцами таких же пылесосов, обсуждая достоинства и недостатки моделей **1 и **3; многих из владелиц и владельцев знает лично — и регулярно встречается с ними под одним из мостов, куда принято приносить с собой пылесос — и демонстрировать друг другу тюнинговые навороты, а также осуществлять публичную и взаимную починку пылесосов.

Каждая владелица или владелец имееет свой «конек» в тюнинге… Так, владелица «M» увлечена раздвиганием витков обмоток — таким образом, что киловаттный пылесос начинает расходовать 250-260 Вт электроэнергии — и раздвигает их под мостом всем желающим — всего за тюбик гигиенической помады. Владелица «R» вообще установила обмотку от пылесоса «Бош» — и теперь ее пылесос стал из 1600-ваттного — аж 1750-ваттным — а уборка, по ее словам, стала происходить быстрее в три раза. У владелицы «Е» пылесос очень старый и не сегодня-завтра сломается окончательно — но она справедливо гордится тем, что ротор ее пылесоса очень долго крутится по инерции после выключения кнопки — и вызывает любого на соревнование по этому параметру. Кроме того — она накопила огромный опыт эксплуатации пылесоса — и на мякине ее не проведешь. Она не выходит из дома без запасного фильтра — и в написанном (но пока не изданном) «Сборнике советов владельцам пылесосов LG » настоятельно рекомендует всем поступать так же. Владелица «Х» живет очень х…(зачеркнуто) скромно — поэтому из всего тюнинга пока ограничилась тем, что хранит свой пылесос в коробке из-под пылесоса «Samsung». Владелица «Z» — хотя на встречи под мост и не приходит (живет в другом городе) — но сообщила, что купила и поставила уширенный гофрошланг (от пожарного насоса) и смазала все подшипники супер-смазкой «Mazila», а также заменила примитивные пластмассовые колесики на углепластиковые колеса от гоночного велосипеда (практический смысл последней переделки она пока для себя точно не уяснила — но все подруги, видевшие ее оттюнингованный пылесос — просто в отпаде!).

Особую группу среди энтузиастов составляют владелЬЦЫ пылесосов LG. Их немного — но они очень активны и пользуются всяческим одобрением среди основных пользователей пылесосов — владелИЦ. Один из владельцев («B») даже заслужил приз на соревнованиях по скоростной уборке пылесосом узких коридоров. Многие из встречавших «B» в коридоре во время уборки — говорят, что его целеустремленность и скорость смены щеток — это класс и образец для подражания (всякой бы владелИЦЕ так управляться со щетками!). Владелец со странным именем «M-pa-pa» самостоятельно окрасил крышку фильтра у своего пылесоса перламутровым лаком для ногтей — и говорит, что это необычайно помогло ему в работе — коллеги и деловые партнеры не на шутку зауважали его, увидев замечательную крышку (а кое-кто — вообще принял его пылесос «LG» за знаменитую марку «Panasonic»). Впрочем, многие из «тюнингистов» считает, что крышка пылесосу вообще не нужна — без нее и всасывание лучше, и звук какой-то «отттюнингованный» — как у больших, солидных аппаратов для уборки метрополитена.

Короче — творческая мысль бьет ключом! Дошло до того, что «LG-сосы» разработали и носят специальные идентификационные таблички — и носят их на спине и груди, радостно кидаясь друг к другу при встрече в городе. Многие «LG-сосы» (так они себя называют) настолько сдружились, что обменялись номерами мобильных телефонов — и готовы даже ночью примчаться к товарищу, если у того сломался пылесос — и в порядке взаимовыручки пропылесосить ему, к примеру, кошачий коврик. Совместные выезды с пылесосами на природу — стали просто нормой для неугомонных «LG-сосов». Жизнь была бы просто прекрасна — если бы не отвратительная по вредности владелица «00-xer» (два нуля-хер), которая «под мостом» ни разу не появлялась, но постоянно портит всем настроение, назойливо заявляя, что только она — и никто более — знает, как ГРАМОТНО оттюнинговать пылесос — но ИЗ ПРИНЦИПА этого НЕ делает и другим не советует — потому что пылесос — это просто ЭЛЕКТРОВЕНИК — и должен просто тупо сосать пыль, чтоб было чисто. К счастью — большинство пользователей гневно заклеймили «00» позором — как скучную, примитивную и абсолютно безграмотную особу — которой не место среди веселых и увлеченных тюнингом «LG-сосов».

Вот какая клевая штука — пылесос «LG»!!!


(Навеяно размышлениями о краткости человеческой жизни и странностях в отношении человека к окружающим его вещам ;о) )

(c) Boxer, 05.08.2002 с конференции на auto.ru

Двойной ффоррссажжжЪ — рецензия

Двойной ффоррссажжжЪ

«Из всех исскуств для нас важнейшим является, несомненно, кино.» (с) Вовка Ульянов-Ленин.
Кста, вы в курсе, откуда эта фраза? «Из произведений»? Эээ, да вы совсем ничо не знаете ;)) Так уже и быть, рассказываю, как большевики народ дурили;) Таки вот, в конце 70-х начале 80-х моя мама училась в «Университете Марксизьма-Ленинизьма». Тогда это было положено, типа разнарядки — кажный передовой ИТР должен был непременно быть политицки подкован. Hу а мама, с ее старорежимным воспитанием, решила не спать на занятиях, а походу разобрацца, что же за лапшу там вешают. Hу и прочитала полное собрание сочинений г-на Ленина, _все_ подряд. И где-то в конце действительно встретила сию фразу.
Имеется она в письме толи в ЦК, толи в Совнарком — уже не помню. Общий смысл примерно такой (своими словами) «Това’ищи! Луначарский просит денег на (развитие кино? помощь режиссерам? короче какое-то киномероприятие). И это в то время, когда голодают целые волости, а СовДеп находится на грани и в кольце, когда напряжены все силы. Объясните же ему кто-нибудь, что в такой момент из всех исскуств…»

Сорри, слегка отвлеклись;)) Hу вот, я обещал рассказать вам про фильм «Ту фаст энд ту фьюриоз», который в нашем прокате называется «сабж». Сразу оговоримся, что в моей копии титры приделаны сзади. Поэтому кто режиссер сего произведения — я запомнил плохо. Можно подумать, что это некто Джон Синглтон. Хотя возможно, что это Роб Коэн (режиссер первого «форсажЪа») женился и взял фамилию жены. Да какая, в сущности, разница?

Сказать, что этот фильм находится «за гранью добра и зла» будет простым штампом. Hет, дамы и господа, это не киноискусство в обычном понимании. Это даже не биг-мак, это следующая ступень американизации — предварительно пережеванный бутерброд с котлетой, для заглатывания которого не требуется усилий вообще.

Весь фильм состоит из 4-х «гонок» (классика, не правда ли?). Двух дневных и двух ночных (гы! сюрприз?) Сюжет присутствует настолько, насколько Синглтону надо было связать набор эпизодов и видов в единое целое. Для тех, кто всеже решит отдать своих денек за поход в кинотеатр ;), рассказываю линию.

Знакомый нам по первому фильму Брайан, аффигительный стритракер, гоняецца с приятелями по ночным улицам на деньги (мотивация первой гонки). Причем зашибает за выезд тыщ по 30 зелени, если судить по толщине выдаваемого «банкролла». Hу, или, если всякая шваль делает ставки долларовыми купюрами, то получается 300 баков за выезд, поделом, не возись с бомжами;)) И жил бы он себе припеваючи, при таких-то бабках. Hо, понимаешь, скучно. Как не поработать на FBI, не разогнать кровь по жилам? Тем более, что в FBI Брайну выдают совершенно отпадную Герлу. Герла, как выясняецца, является подружкой крУУУтого мафиози, я бы сказал — наркобарона. Hу меня так приучили, что если дом с бассейном, два дуболома-охранника и хозяин в пиржаке — наркобарон однозначно. Плохой парень короче.

Так вот, наркобарон устраивает (что бы вы думали? гыыы!) гонку. Собирает «драйверов» и велит им привезти ему пакет из бардачка красной феррарии, которая стоит там-то-и-там-то. Hу и кто первый с пакетиком- тот заслужит риспекта немерянного и будет Плохому парню первейшим работником.

Самонатурально наш Брайн в етом деле участвует. Hу вы уже догадались, что белый герой в американском фильме — нонсенс? Пральна. С Брайаном постоянно тусуецца черномазая бизьяна. Тоже, кста, стритракер аффигеть. Hо не Дизель, которого вы ожидаете увидеть, он в таком дерьме снимацца не стал.. Просто проходная бизьяна. Hу и, другого и ждать-то смысла нету, побеждают Брайан с его обезьянкой. Правда, кроме риспекта, нифига они не получают. Hо риспект за деньги-то не купишь?

Чтобы как-то компенсировать себе «холостой пробег», наши главные герои отправляюцца погоняцо ночью. Тут еще следует объяснить, что гоняюцо нои под руководством некоего латиноса, владельца «гаража». В каковом «гараже» все тачки исключительно крутые донельзя, такчто выставленный против Брайна старый мустанг из «гаража» — так его так и норовит накрутить на собственный кардан при прогазовке на холостых. Hу и драйвак со зверской мордой, белый и плохой. Hо куда ж ему против Брайана-то? Сказал бы кто парню «не гоняйся с главным героем, бесполезно».

Так вот, жизнь идет и Плохой парень (наркобарон) решаецо наконец поручить Брайану Дело. Дело состоит в том, что надо приехать в некую халупу на окраине вшивого городишки, в которой в стену замуровано (если можно так выразицца — стена из штукатурки) аффигеть сколько мильонов баков. Взять сии мильоны и привезти их в руки Плохому парню. Вот тут, хочу я сказать, у старины Снглтона наверняка были проблемы. Обострение, к примеру. Казалось бы — зайди в халупу, да возьми бабки? Hет! Во-первых Плохому надо показать свою плохость. Он притаскивает в ночной клуб некоего чиновника, коего там же и пытает… Hе, это находка из области пыток — посадить на пузо граждАну крысу, накрыть ее ведром, а уже ведро, в свою очередь, подогревать автогеном. Мы не ищем простых путей! Hа все это дело ессно должна была смотреть Герла (вы еще не забыли, что сооблазнительная фбр-щица работает подружкой Плохого?). Через нехочу смотреть. И Брайан с обезьянкой — тоже через нехочу. Hаркобароны — они такие, вредные, сцуки.

Карочи. Hаш наркобарон сделал все что можно, чтобы о факте изЪятия денег из стены сарая знало как можно больше людей. Соотсно полицейские машины — косяками по городу (ну вы поняли, это финальная, 4-я гонка). Друзья Брайана и его мартышки — тоже косяками на навороченных тачах. ВСе спешат, все гоняюцо, майский день и именины сердца. Каленый меч, все головы с плечь, сердце вынуть и старушке-матери… Тоесть тфу;))) Конечно, Плохого отлавливает FBI, Герла говорит Брайану «спасибо за службу!», а его мартышка походу успевает урвать пачек пять наркобаронских денек. Hу чтобы хорошему Брайану можно было открыть свой «гараж» на паях с мартышкой. А то как-то без вознаграждения вообще… не, за идею сейчас немодно…

Стоит ли говорить о режиссерских находках? Если Коэн посылал своего героя в магазин спросить «дайте мне нитросов и побольше!», то Синглтону кто-то, видимо, сказал: «Джон, твою мать, не заморачивайся техникой! Hе снимай того, в чем ты ни уха, ни рыла!». Теперь тачка главного героя имеет кислотно-синюю подсветку днища (чтобы отличить в темноте Главного Героя). Конечно, кнопки N20 на руле есть, и при их нажатии все стрелки сразу показывают «много!».

Рулящему приходится держаться за руль покрепче, потому что Синглтону кажется, что при использовании «нитроса» сидушка отъезжает назад, так что не было бы руля — так и уехала бы совсем в багажник, держаться надо всенепременно…

Опять же находка — чтобы Главных героев не заподозрили в гомосексуализьме в фильм введена некая девочка. Китаянка, крашеная в блондинку. Правда почему-то с немытыми волосами постоянно. Hо ведь орригинально же?

За что следовало бы настучать Синглтону в репу — это за немотивированный удар трехой бмв в баки с водой. Сволочь. Мустанг он хоть под тележку фуры загнал, хоть зрелищно, а биму-то в помойку — ЗАЧЕМ?

Короче, смотреть _это_ за деньги? Однозначно нет. Вообще смотреть? Hу разве что время убить. Тьфу, прости господи…

(c) Igorek Morozow

BMW на твердом топливе.

BMW на твердом топливе.

Нежность к своей «ласточке» и суровые дорожные условия иногда подвигают челов на посещение автоСервиса. А ждет их там всегда неожиданное. Вот и я в очередной раз приобщился к чудесам.

Уставшие суставчики и натруженные годами косточки моей мотоколяски перед предстоящим дальним пробегом были устроены на один из симпатичных московских сервисов. Особое мое расположение к этому сервису обусловлено тем, что там к старушкам относятся без скепсиса и не выкатывают после диагностики многостраничные списки необходимым работ и всех запчастей, которые скопились у них на складе. Отведенную сумму на ремонт ребята честно отработали и даже несколько превысили, но имплантировали не только суставчики передка, но, что очень приятно, вживили новые ЯЙЦА. Когда смотрел на брюшко, подвешанной под потолком машинки, то внутри меня разливалось тепло: новые блестящие яйца (две пары) и мощные дымовые трубы (две пары). Ну, очень эротично, очень мужественно. И это все у моей красивой, любимой, капризной, но верной самочки.

Хотя, меня понесло: Я о неожиданном собирался. Неожиданное ждало меня не на сервисе, а сразу после. Уже в конце пробной поездки в салоне тонко запахло горелым лапником. Дело в том, что у меня скрипел мотор климата, а на прошлой неделе вообще остановился. Полагаю, что помер. Этот моторчик не подлежал ремонту в этот раз. Его очередь еще не пришла. Поэтому я решил, что запах откуда-то оттуда, из под передней панели. Выкрутил все кнопки и ручки, которые заставляют его бездыханного крутиться. Заплатил за ремонт ласточки деньги. И, что характерно, денег оказалось мало. И мне, симпатичный мой сервис открыл кредитную линию. А я там только во второй раз. Меня никто не знает, да и мы с машинкой не местные, а Саратовские. Имя сервиса не называю, т.к. это может сойти за неумелую рекламу, чего никто не приветствует.

Был поздний вечер. Дороги разгрузились от больных волговодов, казелей и шуганутых провинциалов (сам то я себя за такого не держу). Машинка мирно и неспеша покатилась домой, а я прислушивался к обновленной подвеске, ожидая удовлетворения от содеянного. Я прислушивался:, а надо было принюхиваться, т.к. через 5 км движения меня остановил долгоиграющий светофор. Запах гари меня очень напряг, даже более передок машины начал окутывать дым. Он шел из под капота моей ласточки. Загорелся зеленый свет. Я включил аварийку и резко свалил с перекрестка в сторону. Все заглушил, нервно и со страхом открыл капот. Основание энижина, там, где он упирается в коробку дымилось по полной программе. Разнося заднее сиденье, отключил аккумулятор. За огнетушителем не побежал, его просто нет. Рядом остановилась поливалка, нацелившись соплом на меня. Глупо подумал, что этот клоун еще и облить меня в моем несчастье собрался. И лишь потом понял, что эта была одна из самых умных поливалок в мире. Спасибо тебе, водитель этой поливалки. Я поставлю за тебя свечку, дай бог тебе здоровья, а мне такого, как у тебя ума.

Но моя дымящаяся машина начала переставать дымиться и перестала. Поливалка уехала. А я, как последний чудак, грешил на некрутящийся моторчик кондея и, найдя его предохранитель, обесточил пожароопасный орган. Даже с восторгом подумал — вот немцы какую экологичную изоляцию ставят, пахнет смолистой елью, уроды, блин. И через некоторое время, очень осторожно начал включать аккумулятор, заводиться и начинать ехать.

Теперь я не прислушивался, а принюхивался и присматривался к струйкам дыма. И за 500 метров от дома, на светофоре (ну, разве можно делать ночью 10 минутный цикл на светофорах, а?) повалил дым и запах горелой сосны. Вот тут я понял, что поливалки рядом нет. Все сейчас сгорю, подумалось мне. Может быть что-нить забрать из машины на последок? А, что? Организм посетила вялость. Вокруг никого. Ау, аборигены?

Включился зеленый, поехал, подумалось: пусть она сгорит у меня под окнами, а не на чужбине. Буде на что смотреть из окна. 500 метров пролетели, а дым все наростал, его уже не задувал под брюхо встречный воздух. Начали слезиться глаза. Поливалка, где ты теперь:

Въехал во двор, уткнулся к бардюру, тренированной рукой содрал клемму аккумулятора, выкинул из машины на газон портфель с документами, открыл капот. Дым не позволял рассмотреть там ничего. Из чего они свои провода делают, бусурмане, да и запах горелой ели, и треск горящего костра, и свет снизу двигателя. Все, ендец. Заглянул под машину, господи, рядом с коробкой открытый и мощный огонь, под пассажирским сиденьем. Мамаааааааааа!!!! Поливалкаааааааа!

Кинулся в багажник, а там бутылка с водой. И я из этой бутылки начал плескать под машину в языки огня. Раз, два, три, : вода к концу и огонь начал прятаться и свет исчез. Пошвырялся в багажнике, немного антифриза (ведь я не местный, все вожу с собой), туда же его выплескал. Дым, пар, вонь, штаны от лазанья на четвереньках в дерьме. Особо смешно смотрелся на мне галстук, когда я, наступая на него коленкой, пытался влезть туда, где обычно помещается только клиренс.

Примерно полчаса исчезали следы дыма. Еще полчаса я стерег машину от огня. А что я мог сделать? Вызвать пожарных? А как уйти от пострадавшей. А что делать завтра? Если я не доехал по пустой дороге до дома, то как я доеду утром до Сервиса? Эвакуатор, реаниматор, ротор, статор: Но там горел не мой моторчик печки, а их ремонт. Кредит они мне дали: Менялись не только яйца, но и задние опоры коробки, и сальник. Ну чему там гореть и отчего?

Дом, душ, коньяк, выглядывание в окно, а не горит ли.

Утром пошел к своей самочке с двумя парами яиц. Заехал на бордюр передком. Влез под машину посмотреть на результаты подвига юного друга пожарных. И что я там увидел?

Это было еловое полено, размером 50х50х200 на выпускной трубе перед катализатором. Оно обгорело так хорошо, что легко оттуда вышло и стало вещдоком. А запах, а красота угольног отблеска, а форма… экологически чистый продукт ведь. Это все мое родное, это все #уе-мое:

Организм начал болеть, начиная от ободранных коленок, и постепенно перемещаясь к голове. Потом чистка-глажка брюк-пиджака, душ, кофе, работа и свербящая мысль: А кто кому должен бабок? Нет, я не хочу замылить свой долг, я его скоро повезу. Я хочу узнать почем я могу продать взад пенек симпатичным имплантаторам. Или не возьмут?

(c) kipper-M, 08.08.2002 с коференции на auto.ru

Дорога в ад или 36 км. смерти

Дорога в ад или 36 км смерти

Пятница. Проезжая днем по Ленинградке в область от Белорусского вокзала (в центр была пробка), еле увернулся от «хорошего человека», выскочившего на встречку, и подумал о том, что разделительный барьер — это хорошо.

Вечером поехал в Солнечногорск. И тут я вспомнил свои мысли про барьер. Погода — сказка: льет дождь, ветер такой, что мои полторы тонны периодически сносит на полметра в сторону.

Проезжаю поворот на Ш-1, и вот тут-то начали строить этот барьер, но даже это хорошее дело происходит через ж-пу. (забегая вперед, хочется сказать, что идет соревнование между строителями и водителями. Причем с перевесом в сторону последних).

Строят его кусками. Первый кусок меня встречает «девяткой», которая висит на барьере, причем метра полтора продольной части барьера торчат из заднего стекла. Мороз по коже. Вряд ли там кто остался живым. Видно, ребята шли по разделительной и как раз «попали».

В следующем пролете отсутствует метров пять барьера, а округа завалена бамперами и прочими «внешними» деталями авто, разбитыми в хлам пластиковыми «отбойниками» (это которые бывают красными и белыми).

Еду исключительно в правом ряду. Вырастает следующий пролет. Вокруг него копошатся строители. Тускло светятся огни ограждения. Стоит заляпанный грязью знак «объезд справа». Все это происходит как раз на левой полосе. Я это еле рассмотрел на скорости в 60км/ч.

Следующий ремонтный участок только собирается, и набор барьера разложен на разделительной и, частично, на левой полосе. Все это отгораживает просто пластиковый отбойник, поставленный поперек левой полосы. Без всяких знаков, без сигнальных огней (все это я рассмотрел потом). Человек-ракета хорошо шел по левой полосе и нагнал меня как раз у этого отбойника. Он резво шарахается в правый ряд (остатки волос встают дыбом, внутри включается режим заморозки). Удар по тормозам, ABS, инстинктивно принимаю чуть вправо, правые колеса попадают на обочину (это кисель) машину болтает как корову на льду (хорошо скорость 60), мысль- а кто сзади? Помню, что сзади кто-то был, ща как «напотдаст» и буду, каркая, летать над заливом. А был сзади человек на 41-ом. В «заднее» зеркало вижу уплывающие в сторону кювета огни. Останавливаюсь (как можно ближе к обочине), включаю аварийку и иду смотреть на последствия. Человек (а в машине была целая семья) родился в рубашке. Уклон кювета — градусов 45 и длина насыпи — метров пять. Все прошел на «пузе» и не кувырнулся. У водителя разбито лицо об руль. Остальные более менее отделались ушибами. От помощи отказался. Пополз я потихонечку дальше.

Первый поворот на Зеленоград. Народ «толпится» на левый поворот в полутора рядах на двухполосной дороге, которая еще заставлена отбойниками. Ракеты из левого ряда резво сигают в правый, с вылетом на размокшую обочину (шумахеры, мать их:.).

После Зеленограда попадаю в маленькую пробку (поздно уже), которая заканчивается хорошим набором проблесковых маячков. Подползаю, мама моя!, куски машин разнесло метров на 50 по дороге. Все это объезжается путем лавирования. Одни куски. Самый большой фрагмент — крыша с задним крылом, куском порога и колесом с частью подвески. Что за агрегат понять не возможно. Между этим попадается тело. КАРАУЛ!

Дальше немного легче. Попадаются пролеты барьера, у которых отсутствует от 2 до 5 метров. Все это сопровождается кусками пластиковых отбойников, набором барьера и «обвесом» машин. Опять попадаются копошащиеся во тьме строители. Как только не боятся? (мои предчувствия сбылись позже).

В Пешках к вышеперечисленному «набору» добавляется авто, лежащее на крыше. Его просто оттащили на обочину. Через километр — четверка на обочине, с «разнесенной» мордой и отсутствие очередных нескольких метров ограждения. Завершает картину на Ленинградке фура. Кабина на дороге, прицеп лежит на обочине. Выстроилась цепочка остановившихся дальнобоев (как раз заняла всю правую полосу, толпятся люди, видимость почти 0). Я думаю, к ним обязательно кто-то позже присоединился не по своей воле.

Съезжаю с Ленинградки. Фу! Пронесло. На первом же перекрестке (встреча двух машин на котором большая редкость) опять свалка из разных деталей обвеса машин. И это даже не убрано, все лежит на дороге.

Приехал на дачу, хватанул стакан и спать. Последняя мысль, а ведь будет дорога обратно.

Воскресенье, дорога обратно. Погода хорошая. Первое, что попадается на ленинградке, это 09 в столбе, а ее «мытищенский» прицеп как раз в барьере (минус пару метров пролета).

Далее мелочи. Проехал поворот на Зеленоград (где МД) и встал в пробку. На встречке тоже никого. Только носятся пожарки и неотложки. Поползли потихоньку. Что и предполагал. «Попали» в строителей. В барьере что-то торчит (определить это невозможно, так как сгорело), лежит тело в комбезе строителя, куски барьера, толпа строителей вокруг, штук шесть ГАИшных машин с мигалками. На «периферии» менее битые участники (я насчитал двоих). И это только на нашей полосе. Встречка вообще стоит, и там у них тоже что-то лежит на дороге.

ВСЕ! Прошу прощение за многословность и эмоции. Было еще всякого много, но из-за обилия событий все не упомнил. Рассказал только самое запомнившееся.

P.S. Чистый адреналин, а кто-то для этого по вене пускает::.

(c) metla, 21.10.2002 c форума: auto.ru

Крылья родины.

КРЫЛЬЯ РОДИНЫ

(Историческое военное оборзение, 1262 г. N 8)

Уважаемые читатели!

Представляя вам нашу новую рубрику «Военный музей», мы хотим сегодня вспомнить славные страницы истории наших доблестных военно-воздушных сил. Почти три сотни лет прошло с тех пор, как наши предки начали приручать на западных болотах диких огненных ящериц, сначала просто как декоративных домашних животных, потом — как ловчих и охотничьих. Шло время. Эпоху суеверий, темные века сменило время возрождения, расцвет научной и магической работы, когда жизнь общества стремительно рванулась в будущее по пути прогресса. И наконец настал тот день, когда стараниями мастеров-энтузиастов, магов-одиночек, пионеров генетики и селекции были выведены первые породы драконов, поднявших в небо человека. Это было время надежд и свершений, подвигов и неудач, когда полет человеческого воображения обрел наконец своп огненные крылья.

В этом смысле Шестидесятилетняя война стала важной вехой в становлении военной авиации. И если поначалу драконы применялись только для разведки с воздуха и передачи очень важных донесений, то, когда вопрос господства в воздухе стал приоритетным, эта отрасль военной экономики получила дополнительный стимул к развитию. Именно тогда впервые появились первые тяжелые драконы, способные поднять в небо груз, намного больший, чем седок с поклажей; стало совершенствоваться оружие и защита. Тогда же было положено начало тактике воздушного боя и искусству высшего пилотажа. Почти полвека в противостоянии двух государств шлифовались огненные крылья Родины, которые и ныне гордо и несокрушимо стоят на страже мирных завоеваний. Естественно, мы не могли обойти стороной эту славную, трагическую и героическую эпоху. Наша серия статей, приуроченная к столетию со дня победы, — лишь первая часть большого исторического исследования, обзорный материал. Мы не можем рассказать здесь обо всех драконах, выведенных нашими учеными в период той затянувшейся войны, не можем рассказать об экспериментальных образцах, о тех, которые инкубировались малым выводком, о тех, которые работали на мирных трассах, обеспечивая тыл. Но непременно расскажем вам о тех, кто составлял основную ударную мощь наших ВВС, кто в те тяжелые безрадостные годы послужил оружием победы.

А-27 UO «Smoge»

История создания. В ходе начальных военных действий при штурме укрепленных районов потребовалась новая концепция многоцелевого дракона, который вначале, кроме способности к перехвату, мог бы атаковать также и наземные цели. В 1139 году Императором Мунгом Вторым Безжалостным был объявлен конкурс на выведение средних штурмовых драконов, которых планировалось использовать для огневой поддержки с воздуха. Конкурс выиграла лаборатория «Alien», которая и получила заказ на выведение опытных образцов и подготовку к запуску дракона в серийный выводок. Облет первого опытного образца, получившего наименование А-27 «Смог», был осуществлен 15 сентября 1140 года, после чего штаб-квартира Мунга Безжалостного заключила с лабораторией «Альен» контракт на обучение и поставку в войска первого боевого выводка из тридцати двух драконов.

Опытный образец имел скорость около 250 стайе в час, что мало для истребителя, но вполне достаточно для дракона войсковой поддержки. Были выведены три опытных образца и два покладистых дракона пробной серии («Белка» и «Стрелка»), которые впоследствии использовались как учебно-тренировочные, а первая боевая эскадрилья была организована в 1141 году.

Производство драконов для нужд сил авиаподдержки панцирной пехоты Дарлингтонии было закончено четыре года спустя. В общей сложности вылупилось четыре выводка общим количеством 122 дракона. Помимо Трапперной и Факельной кампаний участвовали в боевых действиях при обороне Параллиты, в рейдах на Офилию, а также в локальных конфликтах Аркано-Атанской войны, Именно на «Смоге» летал знаменитый’ впоследствии асдраконьер Биллем Таракант. Впоследствии оставшиеся в живых особи генерации «Смог» были сняты с вооружения и стерилизованы.

Вооружение. Стационарное вооружение А-27 «Смог» состоит из двух съемных магазинных арбалетов «Единорог-2м» у оснований крыльев, двух кассет зажигательных бомб на внешней подвеске и стационарного головного биогнемета «БФГ-1000» *[* «Биогнемет Факельный Горловой, модель 1000».] в перегородке воздухозаборника. Были проведены эксперименты по использованию в качестве бомбового вооружения ульев с термитными пчелами, но при резких эволюциях возникала опасность их самоактивации, и распространения этот вариант вооружения не получил.

Критерии вида. «Смог» представляет собой скомпонованный по классической схеме двукрылый орнитоптер с двуколенчатым крылом с удлинением 3,2, положительным углом 2 и отрицательным углом поперечного V 3°. Благодаря такому решению стало возможным производить угловые маневры в вертикальной плоскости и использовать закрылки по всему размаху задней перепонки. В период разработки дракона наибольшей модификации подвергся корпус в плане бронирования — общий карапакс был значительно усилен, как и коробка головы, и блок подвижных панцирных щитков на шее и у основания хвоста.

Несмотря на ряд довольно удачных войсковых операций, впоследствии «Смог» был признан неудачной моделью, ибо его создателями в жертву огневой мощи и бронированию были в значительной степени принесены интеллект и сообразительность. Так, например, в бою он частенько принимал за цель свой собственный хвост и принимался за ним гоняться, замыкаясь в кольцо, пока не падал на землю. При этом он отличался довольно высоким слуховым порогом, ибо действовать ему приходилось на передовой (иначе велика была бы опасность неадекватной реакции на близкие разрывы), и потому с трудом мог реагировать на команды седока. Вследствие этого в пилоты приходилось набирать исключительно отъявленных горлопанов. Попытки отдавать ему распоряжения с земли по громкоговорителю закончились ничем, поскольку все драконы отличались чрезвычайной тупостью и выполняли все маневры одновременно. Кроме того, возникала непосредственная опасность перехвата противником управления эскадрильей.

Что касается брони, то эта разработка также была признана нерентабельной, вследствие применения противником модернизированных термитных пчел — оружия скоростного, мощного, но характеризуемого малым радиусом действия и дальностью полета. Проблема была решена путем выведения более скоростных драконов, для которых разработали специальный секционный бронежилет с экстренным отстрелом поврежденных секций. В итоге А-27 был снят с вооружения. Три экземпляра находятся в летном зоопарке в Таперане, еще один — личный экземпляр Виллема Тараканта, «Синяя стрела», геройски погибший и впоследствии отпрепарированный — в музее боевой славы города Вонтам.

В-62 «SeraрНim»

История создания. В ходе затянувшейся Третьей Болотной операции возникла настоятельная необходимость выведения тяжелого дракона для нанесения дальних бомбовых ударов. Ассоциация магов-оружейников «Narvalys» в порядке частной инициативы вывела и предложила для поставки в войска опытный экземпляр сверхтяжелого дракона BD-A3 с увеличенными дальностью полета и грузоподъемностью. После нескольких отказов и основательной доработки им удалось заинтересовать своим проектом военное ведомство короля Крига IV, сменившего на троне Государя Мунга II. После продолжительных дебатов военные выделили необходимое количество средств на закладку выводкового гнезда. Стоимость программы была оценена в 1,3 миллиона серебряных марок (в сентябре 1151 года число заказанных опытных образцов было увеличено до четырех, а стоимость возросла до 1,91 миллиона марок). При этом предусматривалось, что в конце 1154 года будет начато стадное вылупление 95 боевых драконов с единичной ценой порядка 120 тысяч марок.

Первый опытный экземпляр, полученный от самки типового В-18 «Citadel» путем супермутации, был продемонстрирован высокой комиссии полгода спустя. В это же время выяснилось, что стоимость всей программы увеличится до 8 миллионов марок, а стоимость отдельной боевой особи — до 375 тысяч марок.

Испытания в аэродинамической трубе моделей больше чем 40 различных конфигураций продолжалось в течение 4 лет (22 тыс. драконо/часов трубных испытаний). Первый опытный образец был облетан 16 мая 1156 года. После очередного подсчета действительных расходов военное казначейство самостоятельно сделало пересчет стоимости программы, в результате чего обе суммы были уточнены и составили 20,5 миллиона и 700 тысяч марок соответственно. Это едва не поставило крест на всем предприятии, поскольку терпение Государя лопнуло окончательно, а война приняла затяжной характер. В конце 1156 года судьба проекта все еще оставалась неопределенной, что было связано не столько с более чем десятикратным увеличением стоимости программы по сравнению с первоначальной, но и боевыми качествами дракона, которые ухудшались по мере продвижения работ. В результате смены руководства (путем усекновения голов старому) и приходу к власти молодых инициативных гено-магов работы были форсированы, и в 1158 году под кодовым обозначением «Серафим» дракон был запущен в серию. В результате всех этих перипетий, однако, был создан один из наиболее совершенных видов боевых драконов, который состоял на вооружении более двадцати лет, а после окончания войны был перепрофилирован для нужд транспортной авиации.

Вооружение. Максимальная бомбовая нагрузка «Серафима» достигает 14 (позднее — 14,5) тонн. Бомбовое снаряжение разнообразной компоновки не позволяет перечислить здесь все варианты. В трех подвесных корзинах «Серафим» мог нести бомбы зажигательного и замораживающего (ступорозного) действия в количестве до 50 штук. Предполагалось оборудовать каждый отсек барабанными выдвигаемыми блоками для пуска пороховых ракет SRAM (по 8 ракет на каждый блок), однако после печально известного инцидента при бомбардировке военной базы на скалах Рогнос, когда несколько драконов крупно покалечили друг дружку, от этой идеи пришлось отказаться. Основу бортового защитного вооружения составляли скорострельная шестиствольная картечница «Окучник-2» повышенного всемогущества с ленточным питанием, био-гнеметы «БФГ-1500» в количестве трех штук и два спаренных турельных арбалета «Единорог-ЗDО» на выносных консолях для обороны задней полусферы.

Критерии вида. «Серафим» представляет собой укрупненный шестикрылый орнитоптер-низкоплан с наплывом и последовательным размещением маховых плоскостей, достигнутым путем экспериментального утроения исходного ДНК. В ходе летных испытаний был произведен отказ от горизонтального хвостового оперения в пользу схемы «Летающее крыло». Вследствие этого был значительного увеличен практический потолок, а крейсерская скорость достигла 240 стайе в час. Угол отклонения несущих плоскостей в канале тангажа составляет 25° вверх и 70° вниз, а в канале крена + 90. Для полетов на малой высоте и в неспокойной атмосфере была применена активная система демпфирования кабины экипажа. Опытный экземпляр, снаряженный кислородным оборудованием и дыхательными масками, достиг высоты в 10 стайе. Из-за значительных перегрузок при выходе из пике хрящевые капсулы голов были модифицированы — усилена их прочность и упругость, повышена плотность околомозговой жидкости до состояния тяжелого геля. Однако в результате последней модернизации после успешного бомбометания «Серафимы» нередко приходили на базу с мертвыми пилотами, в результате чего стали использоваться в беспилотном варианте по принципу «Волчья стая» (пилот-координатор находился только на головном драконе). Последнее к тому же позволило значительно увеличить бомбовую нагрузку единичной особи. Сперва в кабинах предусматривалась возможность установки двух дополнительных кресел или койки для сна, но при переходе к беспилотному варианту было отдано предпочтение активной трехголовой схеме с повышенным интеллектом. В дальнем рейде боковые головы выполняли функции навигатора и второго пилота, а при встрече с истребителями противника — воздушных стрелков (варианты с большим числом голов были отброшены на начальной стадии теоретической разработки во избежание ошибок при пилотаже и стрельбе). «Серафим» изначально проектировался как сверхдальний бомбардировщик, поэтому была предусмотрена возможность дозаправки в воздухе (в том числе — истребителями противника).

В результате этого за «Серафимами» закрепилась слава самых сварливых и прожорливых, но при этом — наиболее живучих особей тяжелой авиации. Последнее качество особенно ярко проявило себя в ходе осады города Под, когда за четыре первых месяца их применения система ПДО противника не смогла сбить ни одного «Серафима». Изменение приоритета в воздухе оказалось настолько сильным, что противостояние, тянувшееся без малого десять лет, было завершено в течение полугода. Вскоре были созданы службы реабилитации тяжело раненных драконов (вплоть до трансплантации оторванных голов), после чего в военной авиации был распространен тезис о нечувствительности современных драконов-бомбардировщиков к атакам истребителей, а противоборствующие стороны спешно приступили к выведению новых, усиленных видов драконов-перехватчиков. Впоследствии «Серафимы» активно использовались в Первой и Второй Холодных войнах, в Тиберийском конфликте, в военных операциях «Буря в стакане», «Изольда-2» и «Харон», а также для подавления 17-го военного переворота в Западной Редании, обеспечивая дальние бомбардировки, высадку десанта, уничтожение законных и незаконных бандформирований в горных областях, транспортные операции и разведку. В боях за архипелаг «Жемчужные Отмели» особо отличился полк © 13 «Три Мертвые Головы», которому впоследствии было присвоено звание гвардейского с формулировкой «За полное уничтожение основной базы ВМФ противника — острова Заходящего Солнца». В ходе этой битвы был потоплен практически весь флот противника, включая двухсотсорокапушечный линкор «Крадущийся», два крейсера — «Беда» и «Незадача» и боевой эскадренный дракононосец «Гордость Империи».

FY-207 «Sorwygolova»

История создания. Большие потери от налетов вражеской авиации заставили военные ведомства обратиться к идее легких и недорогих драконов-перехватчиков. Промышленность Объединенного Королевства приступила к испытаниям различных видов драконов (в этом ряду можно упомянуть «Грифон» и «Василиск» концерна «McLoud-Duncan», а также Y-33 «Шустр» фирмы «Летюг»). В результате, однако, предпочтение было отдано разработке ТОО ДГБ «рavianavia Aircraft», которое представило проект одноместного дракона с рабочим именем «Зеленый Змей», который, однако, вследствие опечатки в документах военного ведомства проходил под грифом «Зеленый Змий».

Наибольшие трудности здесь вызывала проблема увеличения скороподъемности. Следует упомянуть, что контрольный пакет «рavianavia» держали представители народа гномов, одновременно с тем занимавшие высокие должности в крупных металлургических и пивоваренных концернах, вследствие чего при компоновке был применен целый ряд нетрадиционных решений, как-то: облегченный несущий каркас, накопление в чешуе монокристаллов редкоземельных элементов, нестандартный профиль крыла и комбинированная двигательная установка.

В 1160 году были заказаны два опытных экземпляра, получивших название FY-207 «Сорвиголова». Испытания первого из них с обычным маховым крылом прошло 17 июня 1160 года, а 21 декабря начались полеты и с ракетным двигателем. Сложность состояла в том, что необходимость заправки дракона винным спиртом создавала трудности в поддержании постоянной боеготовности всего подразделения. В конце концов был выведен модифицированный вариант дракона, потреблявший смесь спирта с керосином. По небрежности информация об этом в испытательные части вовремя не поступила, и по ним прокатилась волна массовых отравлений летного, пилотского и обслуживающего персонала.

В 1161 году «рavianavia Aircraft» получила заказ на выведение б драконов для эксплуатационных испытаний (облет первого из них состоялся 12 апреля 1162 года). Во время испытаний была достигнута расчетная скорость (в горизонтальном полете равная примерно 900 стайе в час), а также установлено несколько мировых рекордов по скороподъемности, высоте и заправке топливом на время. В процессе летных испытаний произошли две катастрофы (в 1162 году — во время посадки ив 1163 году — во время взлета), которые, по всей вероятности, повлияли на то, что запуск в массовую инкубацию был задержан еще на два года, но в конце концов к ограниченной серийной инкубации вид был рекомендован.

Вооружение. Основные недоработки этого проекта проистекали из нежелания гномов работать с пасть-огнеметами биологического типа (гномы не являлись сильными биомеханиками, кроме того, считалось, что на высоких скоростях пасть лишний раз было разевать опасно). Дабы не снижать боеспособности, драконы типа «Сорвиголова» были вооружены легким ракетным комплексом класса «воздух-воздух» с магическим самонаведением (оружием экспериментальным, ненадежным и вдобавок — дорогим), а также собственным природным оружием — зубами и когтями, армированными мифрилом посредством бионапыления.

Критерии вида. «Сорвиголова» представляет собой орнитоптер с крылом малого удлинения, оснащенным пластинчатыми элеронами и закрылками. Профиль крыла имеет постоянную хорду 2,4 м и относительную толщину 3 %. При испытаниях было отмечено, что поперечная управляемость дракона лучше расчетной, потому передаточное отношение было уменьшено на 1/3, а затем и на 2/3. В конце концов элероны были сделаны неподвижными. Вследствие высоких температур, возникающих при работе маршевого двигателя, рулевые пластины хвоста были выполнены из металла съемными и взаимозаменяемыми. Применение форсажной камеры привело к тому, что «Сорвиголова» стал первым боевым драконом, у которого значение тяги в момент старта превышало взлетный вес.

Двигательная установка выполнена по одноканальной схеме и представляет собой генетически модифицированный задний отдел кишечника, панцирный эпителий которого выстелен особыми безъядерными клетками, отслаивающимися по мере выгорания. В районе хвоста находится особая гальваническая железа, выполняющая функцию запальной свечи. В самом начале разработчиками всерьез рассматривался вариант использования в качестве двигательной установки модифицированного огнемета типа «БФГ-2000». При этом предполагалось использовать крыло равнозначного профиля, позволившего бы осуществлять предстартовый разгон хвостом вперед, но от этой идеи пришлось отказаться, так как разворот на 180° на столь высоких скоростях был чреват потерей ориентации и вызвал бы недопустимые боковые перегрузки. В основании шеи установлена негерметичная кабина пилота, которая в экстренных случаях могла отделяться от тела дракона и стабилизироваться специальным парашютом. Шасси обеспечивает использование драконом неподготовленных посадочных площадок с травяным покрытием. Из-за шума при полете впервые была применена система телефонной связи пилота с драконом.

Особых подвигов драконы этого вида не совершали, но честно несли боевую вахту в системе ПДО на стратегических объектах. Защиту городов им не доверили, поскольку излюбленным боевым приемом у «Сорвиголов» был так называемый глушак — преодоление звукового барьера в непосредственной близости от цели. Противник получал контузию, от которой не спасали даже бе-руши и каска, но мирное население от этого страдало больше. Следует упомянуть, что противник предпринял попытку вывести аналогичный вид драконов на основе похищенного генетического материала и некоторое время успешно противостоял налетам фронтовой авиации. Положение исправили морально устаревшие драконы вида «Смог», которые из-за своей патологической глухоты были к звуковому удару совершенно нечувствительны.

F-220V (F/A-220V) «SНaman»

История создания. В 1156 году военное ведомство Его Величества Крига IV огласило требования к среднему дракону дальнего просачивания. Работы по его выведению авиаферма «McLoud-Duncan» начала 10 октября 1167 года, а первое летное испытание было произведено 1 апреля 1168 года. За это время было выведено только два опытных экземпляра XF-128V, поскольку контракт был аннулирован по причине изменений оперативных концепций — стратегическое авиационное командование посчитало, что драконы типа «Серафим» могут выполнять свои задачи без сопровождения. В этой обстановке ферма предприняла попытку спасти свою разработку, переобучив дракона для выполнения истребитель-но-бомбардировочных задач, перехвата и разведки. При этом взлетная масса возросла почти вдвое. После ряда совещаний военная комиссия сочла возможным подобное развитие событий и дала «добро» на расконсервацию проекта с намерением заменить им морально и физически устаревших драконов «Смог». Были выделены соответствующие средства, после чего ферма «McLoud-Duncan» приступила к выведению многоцелевого дракона, получившего обозначение F/A-220V «Шаман».

Основной проблемой при испытаниях, как ни странно, оказался необычно высокий интеллект прототипа, связанный с высокой сложностью планируемых задач. Как правило, дракон не считался с мнением пилота, вступал в пререкания с начальством, нарушал субординацию, а при испытаниях в аэродинамической трубе калечил оборудование и нецензурно ругался. Тем не менее на полевых испытаниях «Шаман» показал неожиданно высокую эффективность, главным образом за счет нестандартного поведения.

В 1169 году была выведена опытная стая драконов, которые незначительно отличались от экспериментальных образцов — на основании предыдущих испытаний были несколько изменены характеристики психической устойчивости и управляемости. Практически сразу после прибытия в войска драконы самопроизвольно «расслоились» согласно пристрастиям: уравновешенные особи, которых было меньшинство, подвизались на выполнении задач по боевому патрулированию и разведке, большая же часть вошла в состав диверсионных подразделений, выполнявших наиболее трудные поручения командования.

Вооружение. Этот дракон использовался в качестве дракона-перехватчика и истребителя-бомбардировщика. Предусматривалось также использовать его в качестве разведчика для длительных патрульных полетов. Основным оружием «Шаманов» всех модификаций является модифицированный горловой биогнемет «БФГ-1500» и холодное оружие в виде зубов, когтей и ошипованного хвостового оперения. Дракон имеет четыре узла внешних подвесок, на которых может нести до двух с половиной тонн бомбовой нагрузки, ракет, газовых зарядов или пропагандистских прокламаций. Особого упоминания достойна исключительная мощность голосовых связок, у отдельных экземпляров достигавшая 140 децибел. В варианте перехватчика мог стартовать с пружинной катапульты и нести до десяти пороховых ракет класса «воздух-воздух».

Критерии вида. «Шаман» представляет собой орнитоптер-среднеплан. Крыло малого удлинения со срезанными торцевыми частями не имеет аэродинамической или конической крутки. При относительно небольшой полетной массе имеет дальность полета до 3000 стайе без дозаправки. В процессе испытаний был выявлен дефект — нежелательное засасывание воздуха в пространство между брюхом и хвостовой обечайкой, вследствие чего дракон не достигал расчетной скорости. После уменьшения размаха крыльев и модификации их передней кромки (применения щелевого уступа) этот дефект самоустранился. При попытках управления «Шаман» отличался нервозностью и гиперчувствительностью, в результате чего в большинстве войсковых операций имел неограниченную свободу действий.

Высокая живучесть, хорошая защищенность и особая тактика боя, практикуемая «Шаманами», привели к тому, что в войсках их прозвали «Летающими танками». В бою ими активно использовался высший пилотаж, оскорбительные жесты и словесная брань как орудие психической атаки, а когда противник открывал массированный зенитный огонь, «Шаманы» совершали экстренную посадку и шли в наземную атаку, для чего ими была разработана особая система рукопашного боя с применением когтей, зубов и хвостового оперения (несколько модифицированная, эта система до сей поры практикуется диверсионными драконами ATF «ArocН»).

Несмотря на высокую боевую эффективность, командование с трудом терпело существование диверсионных эскадрилий «Шаманов» у себя под боком. Как правило, такие подразделения отличались крайней невоздержанностью, дутой элитарностью и оголтелым гусарством. Их боевые заслуги ни в коей мере не умаляли их выходок. Как правило, драконодромы «Шаманов» прикрывались эскадрильями «Сорвиголов», что провоцировало многочисленные случаи воровства и пьяные дебоши с последующим общевойсковым братанием, разрушением насестов и ангаров, воздушным мордобоем и стрельбой по всем движущимся мишеням. Документально подтвержден случай, когда два «Шамана» на спор перепили всю эскадрилью «Сорвиголов», захватили с собой бочку с выигрышем, но перепутали при взлете направления и случайно пересекли линию фронта. Будучи обнаружены противником, оба не придумали ничего лучшего, кроме как притвориться двумя драконами сельскохозяйственной авиации, в результате чего над большим скоплением неприятельской пехоты были распылены четыре тонны неразбавленного спирта, что произвело эффект вакуумной бомбы. Оставшиеся в живых силы противника были полностью деморализованы, а готовящееся ими наступление на южном направлении — сорвано. Лишь это событие спасло обоих от военного трибунала. Командир подразделения «Шаманов» попытался выдать все их действия за некую заранее спланированную боевую операцию, но внятно объяснить ее общий план не смог по причине затяжного похмелья. В итоге все трое отделались недельной гауптвахтой и правительственными наградами.

В рядах «Шаманов» часты были также самовольные отлучки, в результате которых в окрестных летных подразделениях нередко появлялись самые необычные гибриды. С этим связан еще один показательный случай: летом 1174 года агенты Военного ведомства раздобыли сведения, что противник активно ведет работы над созданием нового вида сверхоружия — малогабаритных драко-нов-камикадзе, и группа «Шаманов» получила задание выкрасть образцы яиц. В этой беспрецедентной по дерзости операции приняли участие три элитные эскадрильи, однако вся акция едва не оказалась на грани срыва: при виде генетически модифицированной самки несколько молодых драконов совершенно потеряли голову и спровоцировали драку, в результате чего все яйца были подавлены, а лаборатория уничтожена. Опасаясь репрессий со стороны командования, «Шаманы» решили увлечь даму с собой (благо та по своей природе отличалась чрезвычайной влюбчивостью), однако после возвращения на базу наотрез отказались выдать ее командованию и спецам. В итоге в двух частях вспыхнул мятеж, и около сорока боевых драконов вместе с интернированной драконицей с боем покинули территорию государства и исчезли в неизвестном направлении. Все это окончательно переполнило чашу терпения генералитета, и оставшиеся подразделения «Шаманов» были принудительно передислоцированы. При этом двадцать три дракона последовали за своими мятежными собратьями, сорок пять предпочли переквалифицироваться в перехватчики, а восемнадцать наиболее отъявленных головорезов сбились в шайку и около года промышляли разбоем на границе между государствами, терроризируя деревни, хутора, торговые фактории и постоялые дворы. Покончить с этими отщепенцами удалось лишь три года спустя совместными усилиями обоих государств во время т.н. «Семидневного перемирия».

По данным последних научных экспедиций, недавно в безлюдных горных районах Северо-Западного плато были замечены группы неопознанных летающих драконов, предположительно потомков тех самых исчезнувших «Шаманов». Все они отличаются характерным для «Шаманов» «ломаным» стилем пилотажа, виртуозно ругаются матом и упорно не желают идти на контакт. Есть предположение, что эти драконы основали там подобие собственного государства по типу республики. Как бы то ни было, но все последующие попытки исследователей драконологов проникнуть туда неизменно оканчивались паническим бегством последних.

Помимо всего вышеперечисленного «Шаманы» навсегда вошли в историю благодаря своим певческим талантам. Среди них встречались настоящие мастера своего дела — одаренные композиторы-маршевики и поэты батальной тематики. Сводный Академический хор «Шаманов» неизменно срывал аплодисменты на показательных выступлениях Императорских Королевских ВВС, а в бою их грозное и слаженное пение наводило ужас на врага. Нельзя не упомянуть здесь такие, ныне ставшие классическими авиамарши, как «Мы драконы, мы летим», «Береги свой хвост, приятель», «Сорок градусов налево» и «Все выше, выше и выше».

ATF «ArocН» — дракон для sрec-oрs.

История создания. В условиях, когда война начала принимать затяжной характер, особое значение приобрели диверсионные подразделения, для оснащения которых потребовались соответствующие вспомогательные средства. Верховный штаб Его Величества Крига IV огласил технические требования к легкому дракону, который должен был сочетать достоинства сложного и дорогого дракона «Шаман» с дешевизной производства и простотой содержания. Новый дракон должен был характеризоваться минимально возможной взлетной массой, отличной аэродинамикой и управляемостью при сравнительно коротком времени выведения. Для уменьшения стоимости работ в проекте использовались многочисленные решения, ранее опробованные на других драконах. Это позволило гено-магам авиафермы «McLoud-D-uncan» отказаться от статических испытаний и немедленно приступить к выведению опытных образцов. В результате этого уже в середине 1171-го года дракон вида «Арох» был запущен в серийную инкубацию. Императорские Воздушные Силы заключили контракт на поставку в действующие войска 92 драконов. Лицензию на выведение получил концерн «SABACA» из сопредельного союзного государства Хохландия.

Критерии вида. «Арох» представляет собою удлиненный орнитоптер с крылом по схеме «чайка» без хвостового оперения, функцию которого отчасти выполняет гибкий хвост, отчасти — роговые элементы головы. Высоких летно-технических характеристик удалось добиться посредством облегчения строения дракона (за счет ликвидации брони, применения хрящевых тканей, миниатюризации органов и отказа от боевого огнемета) и увеличения тяго-вооруженности. Впервые было применено так называемое думающее крыло, необходимое для перемещения вверх-вниз без изменения угла атаки, и вбок без виража. Оно обладало собственной нервной проводящей системой, обеспечивая практически рефлекторное реагирование на воздушные потоки. В итоге по скороподъемности и разгонным характеристикам «Арох» превосходит всех других драконов этого класса и обладает вдвое меньшим радиусом разворота. Можно также упомянуть такие специфические особенности, как ультрагибкие мембраны крыльев для бесшумного полета и зрение, смещенное в инфракрасную часть спектра.

Вооружение. В связи со специфичностью выполняемых операций, необходимостью бесшумного полета с со-oблюдением светомаскировки решено было отказаться от биогнеметов и других средств огневого и ударно-раздробляющего действия. Взамен была применена еще одна оригинальная разработка: взяв за основу клетки эпителиальной выстилки желудка, ученые смоделировали особую ложечковую железу, вырабатывающую сильную неорганическую Кислоту, которая могла скапливаться в гайморовых пазухах дракона, достигая там высоких концентраций. Разъедающее действие кислотной смеси компенсировалось соответствующей магической защитой, которой «Арохи» владели в совершенстве (хотя нередки были случаи, когда в подразделениях наблюдалась массовая изжога). Помимо этого, крыло на сгибах было оснащено выдвижными когтями, армированными металлом по системе Крюгера, однако их функциональная пригодность при встрече с истребителями противника, как выяснилось впоследствии, оказалась невелика.

Атака распыленной кислотой должна была уничтожать живую силу противника, а концентрированные заряды — выводить из строя здания и боевые укрепления. Неизвестно, кому первому пришла в голову мысль, что кислота может воспламеняться. Есть версия, что первым такой способ применил известный ас Фиг Сним, у которого при атаке случайно вывалилась из кармана зажигалка. Однако и сам он, и его дракон по кличке Кислый Монк в тот раз вернулись на базу с сильными ожогами и внятно объяснить, что произошло, не смогли. Однако не прошло и месяца, как подобная тактика получила широкое распространение в войсках. Сперва в качестве запального элемента использовались обыкновенные тлеющие фитили, но их ненадежность и сложность в обращении заставила искать другие способы. Выход был найден совершенно неожиданно, когда одного из пилотов во время перекура осенила мысль обучить драконов курить табак. После двухнедельных испытаний и пилоты, и драконы остановили свой выбор на трубках (папиросы и сигары не оправдали надежд — первые горели слишком быстро, вторые — сильно демаскировали драконов в темноте, были дороги и вызывали кашель). Попутно выявилось еще одно преимущество подобного способа в виде экстренной постановки дымовой завесы.

В течение всего последнего периода Третьей Болотной войны подразделения «Арохов» успешно применялись для диверсионных акций, высадки десанта, освобождения заложников, разведки, ночных и точечных бомбометаний, а также — для скрытного уничтожения расчетов ПДО противника перед наступлением основных войск. Юркие, бесшумные, почти неразличимые магическими ощущалами, они были незаменимы в узких горных ущельях и на улицах осажденных городов. Одиннадцать пилотов и двадцать три дракона в ходе войны были представлены к высоким правительственным наградам, пять из них — посмертно. Особенно отличились пилот Уни Версам и его дракон по кличке Громобой, на родине которых ныне установлен бронзовый драконный бюст героев в натуральную величину.

Сложности заключались в том, что пристрастившиеся к курению драконы не желали изменять своей привычке даже на земле, и казначейству пришлось выделить особую статью в военном бюджете для постановки их подразделений на усиленное табачное довольствие. Вошедшие во вкус драконы требовали все новых поставок дефицитных легких сортов — знаменитых «Кабана» и «Черный Адмирал», которые, по их утверждениям, горели в полете особенно долго. В итоге эскадрильи «Арохов» с завидным постоянством снабжались лучшими сортами табака. На производстве запальных трубок специализировались две отдельные эскадрильи королевских ВВС, постоянно конкурировавшие друг с другом.

Следует отметить, что «Арохи» по роду своей деятельности отличались живым, смекалистым умом, однако были исключительно привязчивы к своим пилотам и нередко после гибели последних впадали в глубокую депрессию, от которой спасались длительным запоем. Все это вызывало нарекания со стороны летного начальства, однако встречало и понимание. В итоге «беспилотники» на некоторое время переводились в расположение их дальних родственников — «Шаманов», где находили теплый прием и сочувствие. Впрочем, «Шаманы» и сами были не прочь иногда наведаться к ним в гости, благо у «родственников» всегда можно было на дармовщинку разжиться хорошим табачком. Реаби-литационный период длился около двух недель, после чего дракон, как правило, выбирал себе нового пилота и успешно возвращался в строй. К счастью для «Аро-хов», все повреждения в виде разрушенных насестов, прожженных кислотой ангаров, случайные взрывы из-за курения на складах горючего и беспилотные набеги на соседние авиачасти списывались на похождения «Шаманов», чья репутация и до того была подмочена.

«Uboing-747»

История создания. В 1182 году, к моменту окончания военных действий специалисты ДКБ «Narvalys» одни из первых обратили свой взор в сторону гражданской авиации. Большой опыт, накопленный ими в процессе создания драконов серий «Цитадель» и «Серафим», позволил в кратчайшие сроки приступить к выведению драконов для пассажирских авиалиний дальних сообщений. Разработка получила наименование «Убоинг-747». По аэродинамической схеме он был подобен дальнему бомбардировщику «Серафим», но имел увеличенные взлетную массу и габариты, удлиненное крыло и повышенную ответственность за безопасность и плавность полета. За основу была взята шестикрылая схема, превосходно зарекомендовавшая себя в военной практике. Опытный экземпляр был продемонстрирован Высочайшей комиссии 9 мая 1183 года на военном параде, приуроченном к годовщине окончания войны. После предварительных испытаний правительство субсидировало работы по окончательной доработке и запуску дракона в серию.

Вооружение. Оружия не несет.

Критерии вида. «Убоинг-747» представляет собой укрупненный, выполненный по схеме «бесхвостка» шестикрылый орнитоптер-низкоплан с оживальной основной несущей плоскостью и последовательным размещением крыльев. Для комфортабельной перевозки пассажиров была разработана специальная кабина на 48 посадочных мест, выполненная по схеме гибких арочных конструкций с утепленной тентовой обтяжкой. Каркасы кресел представляли собой генетически модифицированную спинную чешую с мягкой обивкой (у более поздних разновидностей была предусмотрена опция анатомической подстройки кресел под фигуру пассажира). В состав экипажа входили: первый, второй и третий пилоты, дублирующие функции драконьих голов, маг-штурман для навигации в условиях плохой видимости и два стюарда (а позднее — стюардессы). Для перевозки особо важных персон было разработано несколько вариантов спецкабин — «Люкс», «Авизо», «СВ», а также «Президент» — для королевского дракона, проходящего под грифом «Рейс Убоинг © I».

Первая инкубация в экспериментальный выводок состоялась в марте 1183 года. Поначалу услуги по воздушным перевозкам не вызвали особого энтузиазма, чему в немалой степени способствовали конструктивные недоработки, проявившие себя на начальной стадии эксплуатации. Особые трудности были связаны с инстинктом «Серафима» заходить на посадку из пикирования, предварительно сбросив груз. Пришлось также срочно работать над ликвидацией системы дозаправки в воздухе, ибо нередки были случаи, когда драконы начинали гоняться за различными летающими объектами, совершенно не заботясь о безопасности и самочувствии пассажиров.

Однако недоверие народа не исчезло даже после устранения этих дефектов. Заинтересованное в развитии гражданской пассажирской авиации правительство предприняло крупномасштабную рекламную акцию, в ходе которой было создано несколько демонстрационных команд из правительственных чиновников различных ведомств с семьями, инвалидов войны и школьников начальных классов; и они в течение двух месяцев совершали показательные авиарейсы по маршруту «Столица — Райские острова — Син-Сити — Ярубашка — Лос-Кабанос», с залетом по пути во все крупные города.

При всей кажущейся простоте и рискованности этого замысла вся акция была тщательно спланирована — роль чиновников играли офицеры тайных служб и ВВС, а в качестве «детей» выступали переодетые молодые гномы из особого диверсионного отряда «Пороховая бочка» Третьей Отдельной парашютно-десантной дивизии имени Ф. Задержинского. Во время перелетов на некотором отдалении за «рекламными» драконами скрытно следовали два дракона типа «Серафим» в полном боевом камуфляже, с магами-спасателями на борту. В местах посадки в боевой готовности дежурили аварийные команды, замаскированные под военные оркестры, лоточников, бродячих музыкантов, иностранных туристов и представителей туземного населения. Там же, под видом цирковых балаганов и цыганских таборов развертывались полевые госпитали. В итоге акция имела крупный успех у всех слоев населения, и менее чем через год регулярные авиарейсы стали нормой и начали приносить устойчивую прибыль.

В качестве курьеза можно упомянуть некоторые случаи из ныне рассекреченных военных документов того времени. Так, например, даже обещанный участвовавшим в акции гномам отпуск с последующим повышением не смог удержать их от амурных похождений в Син-Сити и Хам-бурге. К чести диверсантов надо заметить, что они довольно удачно замаскировались под местных каменщиков и шахтеров. Лишь при отлете некоторое недоумение народа вызывали нетвердая походка и помятые физиономии «школьников» и «школьниц», число которых к окончанию круиза почему-то увеличилось вдвое против начального. Еще более нелепый случай произошел, когда участники круиза пролетали над ВДБ, укомплектованной оставшимися на службе драконами-перехватчиками вида «Шаман», которые уже вторую неделю праздновали День авиации. В итоге они приняли «Убоинг» за новейший секретный бомбардировщик противника и вынудили его приземлиться. По счастью, вовремя подоспевшие «Серафимы» сопровождения сумели объяснить им, что к чему, и тем предотвратили назревавшую трагедию. Чтобы замять досадный инцидент, «Шаманы» спровоцировали пьянку, по окончании которой взлететь «Убоинг» уже не смог. Вся акция была поставлена на грань провала, но, к счастью, один из спасательных «Серафимов» оказался убежденным трезвенником, а провинциальная публика подмены не заметила.

Увы, друзья, страницы нашего журнала не резиновые, и мы не смогли представить вам другие разработки наших геномагов, ДКБ и авиаферм тех времен. Остались в стороне F-27 «Legat» и F/A-34 «Aeromamba» — наши фронтовые легкие драконы, а также скоростной дракон-бомбардировщик В-18 «Citadel». Нe смог попасть сюда U-2AS — удивительный пример того, как безнадежно устаревший еще до начала войны учебно-тренировочный дракон снискал себе славу на фронтах как разведчик и ночной бомбардировщик-неслышимка, которого в войсках противника прозвали «NigНt Нorror». Остался неописанным F4D-2 «Skywalker» — дракон под-палубной авиации, сыгравший неоценимую роль в охране морских караванов и береговых объектов. Не получили должного освещения драконы сил противника, которые заслуживают отдельного разговора. Но мы надеемся, что это лишь начало и что разговор на эти и другие темы еще продолжится на страницах нашего журнала.

В заключение хочется упомянуть военных консультантов: генерал-майора К. Педального, полковника О. фон Крышкина и служащих военно-исторического музея г. Вонтам — лейтенанта авиаразведки М. Повэрса и капитана авиации в отставке М. Руста, оказавших неоценимую помощь в подготовке статьи.

(c) Дмитрий Скирюк.

Краштесты BMW — BMW 532i, E28, 82г.

BMW 532i

На правах эпиграфа:
— Что это за грохот на улице?
— Да это КамАЗ в переулок повернул.
— И что?
— Да нет там переулка…

Дата: 09.09.2001 3:00
Место: 120 км от Питера, поселок Ломаха, проселочная дорога в 2 узких полосы, обочина менее метра, асфальт покрытый асфальтовой крошкой.
Машина: BMW 532i, E28 (03/82), M30B32 Motronic (начало 81 года), резина 225*55R15 почти слик.
В машине было 5 человек, передние пристегнуты, задние нет.

Описание происходящего от лица водителя, т.е. меня:

Входя в левый поворот, на скорости ~180 я слишком сильно повернул руль, вследствии чего вызвал занос на правый борт, из которого выйти стандартными методом (крути руль в сторону заноса) было уже невозможно, из-за покрытия (пассажир, правда, говорит что нас несколько раз крутануло). Я попытался довернуть машину так, чтобы улететь задом. Либо, при хорошем раскладе, суметь развернуть ее мордой по направлению движения и попытаться удержать машину, оставшись на дороге, либо улететь мордой, т.к. это безопаснее. Но довернуть не хватило мощности двигателя. Проехав порядка 50 метров боком по дороге, автобусной остановке и кювету, вылетел на земляной бруствер и маленькое дерево см 7-8 в диаметре. На бруствере машину изрядно подкинуло, т.к. следы юза на нем закончились, и начало понемногу переворачивать. Дерево сломалось в 50-60 см от земли и, в дальнейшем, было унесено метров на 5. Далее, через 2 метра, передней пассажирской дверью налетели на более массивное дерево 20-25 см. Удар пришелся на уровень ног пассажира, сила удара гасилась порогом, усилителем туннель-порог, что под сиденьем, собственно туннелем и частично передней стойкой. После удара о второе дерево машину ставит на правый бок и подкидывает на высоту около полутора метров (дерево выворотили с корнем). Затем на пути оказывается телеграфный столб (2 бетонные сваи и привязанный к ним деревянный столб). Машина в полете, на боку, бьется задним левым крылом и задней правой стойкой об столб. Стойка на высоте около 1.5 метра о бетонную сваю, крыло — на высоте около 3-х метров о сам столб, после чего машину разворачивает мордой к дороге, переворачивает через крышу и она начинает приземление с водительской стороны, на стойку крыши и слегка на переднее крыло (совсем немного замято), далее на стойку крыши переднего пассажира и средние стойки. Машину еще немного тащит на крыше по ходу движения, примерно на 1 — 1.5 метра.
Все. Машина остановлена.
Задние пассажиры лежат на крыше, передние висят на ремнях. Теперь передние отцепляются и пытаюсь всех выгнать из машины т.к. течет бензин, зажигание включено, бензонасос работает по сухому.
К счастью, все успешно вылезают через заднее стекло, машина загораться и не думает.
С людьми все нормально. Руки, ноги болят, но ничего не сломано. Только ушибы, ссадины и полная голова битого стекла 🙂
Я отрываю провод от бензонасоса, т.к. ключ зажигания куда-то улетел и начинаю поверхностный осмотр повреждений.
Передние стойки крыши согнуты так, что водительская стойка лежит прямо на руле. Пассажирской немного лучше, но жизненное пространство почти отсутствует. Пассажирская дверь изрядно вмята, порог расплющен, пол сложило гармошкой. Целыми остались: передний бампер, 3 фары, фальшрешетка радиатора, левый задний фонарь, стеклянный люк и стекла в правой задней двери. Все остальное погнуто, помято, сплющено либо сломано.
Открываем багажник ударом ноги, оттуда все вываливается, находим в этой помойке переноску (лампа дневного света от 12 вольт), с ней лезем в салон и включаем ее в прикуриватель, передние сиденья откидываем назад. Теперь есть возможность перемещаться по машине.

Пытаемся найти ключи, но безуспешно, зажигание по прежнему включено и до аккумулятора не добраться, т.к. капот на земле. В конце концов кто-то дал отвертку, и я выключил зажигание.
Извлекаем из бардачка фотоаппарат, и я фотографирую окрестности. Несмотря на полное отсутствие освещения, фотографии получились неплохие.

Часа через полтора-два собираем народ с поляны, оттуда же приезжает УАЗик, переворачиваем машину, кидаем в нее вещи, что удается собрать в темноте и тащим машину на поляну. Тащить было не просто… подвеска пострадала очень сильно, передний правый нижний рычаг погнут и колеса смотрят в кучку. Кроме того, машину вытянуло см на 10 и кардан разделился на половинки.
Сидеть в машине можно было только полулежа, иначе не помещался, да и дороги не видно.
Притаскиваем машину на поляну и оставляем ее до утра.
Утром за мной должны приехать с новой подвеской, распоркой для кузова и пр. необходимыми инструментами.

День второй (точнее, утро того же дня).
В 10 утра за мной приехали, и мы поехали собирать оставшиеся вещи. Удалось найти пейджер, который был в 3-4х метрах от машины, хотя до этого висел на поясе :). Нашли еще немного инструмента, но так и не смогли найти трубку (позже я ее найду в куртке, но до этого я успею облазить всю канаву и перерою машину. Звонки на трубку не помогали, т.к. она хоть и была в зоне приема, но звонков было не слышно.

Возвращаемся на поляну и приступаем к приведению машины в транспортабельное состояние.
Вскрытие показало, что для транспортировки требуется снять заднюю часть кардана, и заменить левый нижний рычаг, все остальное должно выдержать. После замены рычага и снятия кардана, озаботились «рабочим местом водителя», т.к. если опустить козырек, то он полностью закрывал обзор и приборную панель :).
Вытягиваем крышу так, чтобы я смог нормально сидеть в машине, правим водительскую дверь и среднюю стойку, водительская дверь теперь закрыта, вход в машину только через окно.

Подготавливаюсь к длительному путешествию в аэродинамической трубе 🙂 Несмотря на то, что на улице +15..+18 ехать будет холодно.
Одеваю шапку (черную), плотно прилегающие очки от ветра и желтую тряпку на нос и рот иначе будет невозможно дышать. Эх… Мне бы еще автомат Калашникова и получился бы образцовый моджахед 🙂
В таком виде вся наша процессия выдвигается в город, предстоит проехать 150 км на машине, у которой колеса смотрят в разные стороны и которая не способна передвигаться быстрее 60-70 км/ч, это обещает быть не простой задачей. Правда, и буксирующая меня Нива быстрее не могла разогнаться 🙂

И так мы выехали…
Пока ехали по грунтовке, подыскали подходящий поворот и составили схему ДТП (другое место было выбрано намерено, т.к. мне не хотелось оплачивать моральный ущерб телеграфному столбу, а гайцов мы не вызывали), все подписались под составленной «схемой», теперь есть более-менее нормальная бумажка, и у гайцов теоретически не должно возникнуть вопросов по оформлению ДТП, т.к. в соответствии с правилами если другие участники ДТП не против, то можно самостоятельно составить схему и ехать оформляться в ГАИ. В дополнение к этому придумал легенду про неизвестную грунтовую дорогу и то, что я при всем желании не объяснил бы гайцам где меня искать, разве что квадрат 50х50 км 🙂
В общем — в Путь…

Как я и думал, путь оказался непростым, при правом повороте машину срывало в занос, а движение прямо складывалось в постоянное подруливание, то сильно влево, то сильно вправо, на каждой трещине в асфальте машина норовила уйти в занос, а на мокром покрытии особенно сильно.
Километров через 30 износилось и лопнуло заднее левое колесо.
Остановились… С колесами большая проблема — запаску поставили еще на поляне, т.к. переднее правое колесо спускало из-за того, что наелось грязи при заносе и перевороте.
Чтобы дотянуть до города надо либо убить запаску, а она у меня является зимней резиной, либо каждые 5-10 км переставлять колеса…
Я решил что запаска мне менее важна, да и диск там железный, если что лучше я его раскатаю. Меняю колеса, возникает новая проблема — надо накачать спускающее колесо и перекачать запаску (дольше жить будет), но насоса ни у кого нет, шиномонтажа и Neste тоже не наблюдается… Пытаемся ловить машину…

Пока багажник был открыт (так мы избавлялись от зевак, т.к. он очень хорошо скрывал все неровности крыши 🙂 все пролетали мимо и никто не останавливался, а те кто остановился — не имели насоса.
Через какое-то время нам это изрядно поднадоело и мы закрыли багажник, тем самым, скорость проезжающих резко снизили, но и это плохо помогло… Все проезжали мимо глазели на машину и не думали останавливаться, а ведь авария могла произойти только что, и нам могла требоваться помощь…
В конце концов, мы-таки поймали машину с насосом и двинулись дальше.

Теперь предстояло еще 2 сложных испытания — посты ДПС.
На первом гай издалека заметил крадущуюся за нивой бомбу, да еще и прижимающуюся к центру дороги, явно прячась за нивой, и когда нива проехала мимо него он замахнулся палкой, да так и остался стоять с раскрытым ртом и поднятой палкой, тормозить ниву уже было поздно, а меня бесполезно… так и стоял он с раскрытым ртом, провожая взглядом мою машину 🙂 Жалко фотоаппарата — не было такой кадр ушел 🙂 «Гай, роняющий челюсть…»

Пост миновали, и все бы ничего, но начался дождь, а у меня щеток на очках не предусмотрено, да и водичка в салон затекает… Кинул на ноги коврики, а очки постоянно протирал тряпкой 🙂 В принципе ехать можно, но мокро и холодно 🙂

В районе Красного Села у нивы кончился бензин… Она сожрала 30 литров на 70 км (39л/100км) 🙂 Немного пофантазировали на тему «как достать бензин из бака» (шланга у нас разумеется не было) и, отлив 5 литров из моего бака, дотянули до заправки.
Пост на въезде в город проскочили также как и предыдущий. На подъезде к посту гай только закончил акт продажи палки, как краем уха услышал свист резины, исходившей от моей машины… А далее по проторенной дорожке — разворачивается, замахивается палкой, да так и остается стоять, провожая меня взглядом.

Поездка по городу сильно запомнилась проливным дождем. Хоть он был и недолго, но промок я основательно…

Приехав домой, я было попытался пристроить машину на стоянку, но как только они узнавали, что у машины отсутствуют стекла, сразу говорили — «мест нет», т.е. попросту не хотели связываться. Так меня отфутболили с 4-х стоянок.
После чего я плюнул на эту затею, и мы потащили машину в гараж.
Там, сняв самое ценное (водительское сиденье, руль и приборку :), оставили ее до утра.

Утро понедельника… Приговор подписан…
Приехав утром в гараж, я первым делом сфотографировал машину со всех сторон… на память… И приступил к разборке.
В процессе вскрытия выяснил, что у машины нет ни одного ровного элемента…

  • Местами она расползлась по швам.
  • Задняя балка и рычаги погнуты.
  • Передний лонжерон и балку повело.
  • Правую переднюю чашку разорвало.
  • Туннель сплющен и выгнут вместе с полом вниз.
  • Двери открылись на удивление легко — потребовалось помочь монтировкой правой передней и левой задней, остальные открылись руками.
  • Переднее пассажирское сиденье перекосилось, погнулось, но не сломалось. Тем не менее, его можно было только выбросить… может какой-нибудь счастливый зубиловод и найдет ему применение… 🙂

После осмотра — машина была пущена под нож.
Правда, я и не питал иллюзий насчет ее восстановления…

Травмы полученные мной в результате ДТП:
Меня сильно приложило стойкой крыши по левому плечу, от чего образовался сильный отек во все плечо. Разумеется, полная голова мелкого стекла и масса мелких порезов о битое стекло. Также я умудрился порвать рубашку на груди в 2-х местах и брюки сзади и спереди на коленке.

Резюме.
BMW — правильная машина.
Надо тренировать верность руки на крутых поворотах, т.к. поворачиваемости оказалось предостаточно, о чем свидетельствует то, что улетели мы вовнутрь поворота.
Если бы не земляной бруствер, машина бы поймала дерево и столб, но осталась бы на колесах. Устойчивость у машины очень хорошая.
О кузове — в данном кузове хиловаты передние стойки крыши, хотя и удар был довольно сильный. Средние стойки тоже довольно сильно сложило. Вот задние — это да… Как стояли так и стоят.

Несмотря ни на что, следующей моей машиной будет BMW, вот только в каком кузове пока еще не решил… На примете пока E21, E28, E36… Посмотрим…

(с) 2001 Andy Smirnov


Описание происходящего от лица переднего пассажира (Алексей Кириллов):

Поехали на выходные (8-9.09.2001) попрыгать с парашютом… прыгать не получилось — погода плохая была… естественно вся дропзона нашла очередной юбилей-день рождения-круглое число, в общем, повод… Короче, сидели целый день и пили пиво, водку и тому подобное… к вечеру сходили в баньку… ну, вроде все.. только вот приключений-то нету…, экстрима…, а душа требует…, ну, и поехали… Правда, это так называется по привычке… или просто если транспортное средство касается земли колесами, его называют едущим… короче:

…не получилось попрыгать, зато получилось полетать…

правда низковато.. зато быстро… жалко у BMW крыльев не делают… елки… На 180км/ч вход в поворот, выход около 130 с заносом и выходом на обочину, далее метров 100 различные заносы и запятые по дороге, после — противоположная обочина… Летим боком вперед и жопой к дороге… ловим деревце (сантиметров 20-25 диаметром) моей дверью, режем его как масло, далее скользим по его стволу и начинаем ложится на бок, причем морда тачки отрывается от земли.. и в таком диагональном состоянии ловим телеграфный столб багажником. Далее происходит вообще что-то непонятное — нас успевает развернуть по двум осям и положить на крышу мордой к дороге…
Темно… вишу… начинаю видеть как светится приборная доска… осознаю, что улетели и перевернулись… вспоминаю на какой скорости… понимаю, что экстрим конкретный… провожу, так сказать, проверку всех своих бортовых систем и прихожу к выводу, что вроде все в порядке, только поколбасило и тряхануло сильно (типа, как ночью, идя в сортир, врезаться в закрытую дверь в темноте). Итак, я жив и практически цел (нет возможности проверить работоспособность всех конечностей, но что-то говорит что с ними все ОК), соображаю, что нас в тачке пятеро… было на взлете… это все занимает у меня 1-2 секунды, начинаю перекличку воплем «народ!!! все живы!?» на что в ответ слышу какое-то слабое шевеление, кряхтение, матюги, скрежет битого стекла и, наконец, из темноты слышу голоса всех обитателей этого ковчега, лежащего вверх колесами, ок! Это уже гуд! Начинаем искать способы выхода… «б#я! вылезаем отсюда на#$й, пока не загорелись», какой вылезаем… отчетливо чувствуется запах бензина… в тачке что-то шипит, жужжит и тому подобное… зажигание включено…!… работает бензонасос…. уау, как круто! сейчас бум гореть… получится котлета по-киевски… итак… лобовуха закрыта землей, т.е. мы на ней попросту лежим… передние боковые смяты до узеньких щелочек и забиты снаружи всякими ветками и прочим де№$%ом… задних не вижу… выход оказывается есть! Через заднее стекло… его, кстати, тоже нет… из всех стекол уцелел только люк в крыше и правое заднее. Короче, отцепляюсь… падаю башкой на крышу… начинаю шевелится… радуюсь, что получается и нихрена не больно (только на следующий день я увидел, что все руки мелко изрезаны разбитыми стеклами и ноет правый локоть), короче выбираемся, принимаем меры по остановке подачи топлива путем удаления провода к бензонасосу (слишком мало времени, зажигание не выключить — ключи куда-то улетели) и вот — тишина… ходим вокруг тачки и по ней… тихо торчим от происшедшего.. чего-то понадобилось в багажнике (слава яйцам, в нем никого не ехало)… багажник стандартными приемами открываться не хочет… открываем его путем удара ноги…И! из него высыпается ящик пива!!! … ночь… кушары… перевернутая машина… потрепанные, помятые люди… сидят и жрут пиво! отдыхают…

Итак: целым остался только движок… и водительское сиденье… Все остальное либо потерялось и отвалилось в процессе полета, либо превращено в единый кусок хлама… можно сказать, что тачела просто отдала всю свою жизнь нам, и мы остались живы… я теперь стал верующим… угу.. верю в технологии и BMW! 🙂

а вообще-то, мне понравилось…. дорожка такая ровненькая, асфальт просто рулез… ночь.. темно.. вдавливает в сиденье.. орет муза… дорога просто летит на тебя… вокруг деревья сливаются в темные полосы… момент вылета из поворота, перевороты и прочая колбаса сравнима с первым прыжком… да по-моему даже круче..

P.S.: на следующий день вынимали тачку из кювета, ставили на колеса и тащили в город, но это уже другая история…

14.09.2001
-=Cheel=-

Как должны трогаться машины

Всякое авто должно трогаться по разному.

Мерседес — плавно и пафосно отчаливать от бортика.

Сааб — вздрогнуть и резко пульнуть за горизонт.

ДжипЧероки — взреветь и вяло покатиться, набирая обороты.

Зубила — ломануться задом, совершить полицейский разворот и ускакать вперед.

Классика — тронуться рывком, заглохнуть, опять тронуться, сломаться и больше не ехать.

БМВ — пробуксовать с дымом из под колес секунды три и еще через секунду впендюриться в мусорные баки тремя кварталами ниже.

Ауди — плавно и вальяжно отвалить от бордюра, взреветь, испугаться рева и пульнуть за горизонт, понять, что не туда, совершить полицейский разворот задом и пульнуть в обратную сторону, по пути направив БМВ в мусорные баки, вспугнув зубилу, сломав классику и перепугав до смерти сааб…

НИВА(крокодил) — взреветь мотором, чихнув два раза, с треском врубить пониженную и пульнуть через бордюр, поняв что не тот бордюр, плавно и вальяжно развернуться и выбраться по мусорным бакам и крыше БМВ обратно, перепугав СААБ еще раз. Пульнуть через другой бордюр, таща за собой классику на тросе (родственник все-таки). И так пуляя по пашне, искать вяло ревущего в грязи ДжипЧероки.

ОКА — на полном ходу влететь во все это безобразие, подрезать классику, которую тащит Нива, увернуться от зубилы, в немыслимом маневре объехать БМВ в мусорных баках и усвистать за ауди, согнав ее потом из левого ряда! :)))

(c) ???