Проверка датчика температуры двигателя (BMW M10, M20, M30)

Проверка датчика температуры двигателя(BMW M10, M20, M30)

Обозначение:
Датчик температуры двигателей BMW M10, M20, M30 всех годов выпуска На протяжении всего периода производства использовался только один датчик. Включая старые версии мотора M30 — M86. Устанавливался только на машины с электронной системой впрыска (L-Jectronic, LE-Jectronic, Motronic)
Отличительная особенность: цвет разъема — желтый.

Производи-тель Номер Примерная цена
Meyle 314 136 2101 9,5 $
Fae 33020 10 $
Eps 1.830.127 14 $
Bosch 0 280 130 023 17 $
BMW 13 62 1 357 414 29 $
Рекомендуемый для приобретения — Fae
Данные 16.12.2003 (1$ = 1.23 Euro)

 

Расположение датчика.
Для двигателя M10:
На фланце (см рис — M10 — номер 6)
Для двигателей BMW M20, M30:
В корпусе термостата (см рис — M20 — номер 13, см рис — M30 — номер 7). Корпус термостата расположен на ГБЦ — слева, в районе первого цилиндра.

Проверка датчика.

Температура Сопротивление датчика
-10 С +/-3 С 8.2-10.5 КОм
20 С +/-3 С 2.3-2.7 КОм
80 С +/-3 С 0.3-0.36 КОм

Если реальные цифры выходят за указанные диапазоны, то датчик требует замены (он не ремонтируется). При обрыве провода к датчику блок управления принимает температуру двигателя равной 80 С, что примерно соответствует прогретому двигателю (то есть на горячем все работает лучше чем на холодном).

(c) Andy Smirnov, 2:5030/925

Технический FAQ: система стабилизации холостого хода на Мотронике

Ремонт


Технический FAQ: система стабилизации холостого хода на Мотронике

Нижеприведенная информация в точности описывает 3-ю и 5-ю серии 87-91 гг. (Мотроник 1.1-1.3). Она также пригодна для Мотроников 1.0, в которых отсутствует ICM, и которые напрямую управляют ICV (84-87 гг).


Система холостого хода в целом

В обычной системе управления холостым ходом (в дальнейшем — ХХ), ХХ зависит от положения главной дроссельной заслонки. Обороты увеличиваются и уменьшаются с открытием и закрытием заслонки. Как правило это делается с помощью специального винта ХХ.

С системой стабилизации ХХ (ССХХ), напротив, дроссель полностью закрыт, когда двигатель находится на ХХ. Воздух попадает в двигатель через управляемую электроникой обходную ССХХ. Воздух для ССХХ забирается из ответвления главного потока перед дроссельной заслонкой и уходит в двигатель через впуск сразу за форсункой холодного пуска. Обороты ХХ управляются путем изменения количества воздуха, обходящего дроссель по этому пути.

Воздушный --> Расходомер ---> Дроссельная --> Инжектор --> Двигатель
фильтр        воздуха     |   заслонка           ^               |
                          |                      |               |
                          |---> Клапан ХХ -------|               |
                                (ICV)  ^            Модуль       |
                                       |            управления <--
                                       ------------ ХХ (ICM)

Сигналы датчиков двигателя и обратная связь позволяют более точно управлять оборотами ХХ в зависимости от атмосферного давления, температуры и т.д., что позволяет экономить горючее и обеспечить наибольшую экологичность ХХ.

Заметим, что ССХХ забирает воздух ПОСЛЕ расходомера! Количество этого воздуха ИЗМЕРЯЕТСЯ и Мотроник (DME) получает эту информацию.

Сердцем системы является маленькая «умная» коробочка, которая называется Модулем управления ХХ (idle control module, ICM). Она получает сигналы с датчиков двигателя. Несмотря на то, что ICM работает совместно и получает те же сигналы, что и DME, у этих двух систем нет прямой связи между собой. Единственным выходом ICM является сигнал, управляющий напряжением на соленоиде Клапана управления ХХ (Idle Control Valve, ICV). ICV контролирует обходной поток воздуха в ССХХ. DME реагирует на действия ССХХ путем измерения воздушного потока (расходомер) и других сигналов (например, оборотов двигателя).

Из вышеописанного ясно, что следующее распространенное заблуждение абсолютно беспочвенно:

Неисправность ССХХ может привести к изменению состава смеси, что приведет к выходу из строя кислородного датчика или катализатора.

Во-первых ВЕСЬ воздух, проходящий через систему, измеряется расходомером воздуха. Во-вторых сигналы от ICM к DME отсутствуют. Таким образом, ССХХ может обогатить смесь лишь на долю секунды, в течение которых DME скомпенсирует недостаток воздуха уменьшением подачи топлива. Любые эксперименты с ССХХ не могут причинить ущерб автомобилю. Единственная возможность через ССХХ напрямую изменить состав смеси — создать дополнительный подсос воздуха в ней (что обеднит, а не обогатит смесь). Единственная причина обогащенной смеси — неисправность DME.

Сигнал, управляющий ICV — меандр, модулированный длительностью. То есть ICM управляет не напряжением на соленоиде ICV, а длительностью цикла его открытия. Можно считать, что ICV регулируется средним током, протекающим через него.


Клапан управления ХХ (ICV)

ICV — темный или серебристый цилиндр длиной 9 и диаметром 4 см, смонтированный в задней части моторного отсека. Входной воздушный патрубок идет от главного воздуховода между расходомером и дросселем. Выходной патрубок расположен под прямым углом к входному и через короткую 5см трубу соединяется с инжектором сразу за форсункой холодного пуска. 2-проводной разъем подводит к ICV управляющий сигнал от ICM.

Когда управляющий сигнал отсутствует, ICV полностью открыт. Возрастание тока приводит к постепенному закрытию. Но полностью ICV закрыться не может. В нем есть регулируемый канал, по которому будет проходить заданное минимальное количество воздуха даже при максимальном управляющем сигнале. Когда регулировочный винт сбоку ICV до предела закручен, канал полностью перекрыт. Выкручивание этого винта увеличивает воздушный поток.

Этот регулировочный винт функционально аналогичен винту количества в обычной системе ХХ. Его откручивание идентично приоткрытию дросселя.

Часто полагают, что этот винт регулирует управляющий ток ICV. Это неверно. Действительно, манипуляции с винтом приводят к изменению тока, но опосредованно. Например, откручивание винта приводит к увеличению воздушного потока и повышению оборотов ХХ. В результате ICM подает больший ток для прикрытия соленоида и компенсации изменений. Таким образом, этот винт малопригоден для регулировки ХХ, во всяком случае — в широких пределах.


Модуль управления ХХ (ICM)

ICM изготавливается VDO. Это коробка 5х5см, расположенная рядом с блоком Мотроника. Чтобы добраться до ICM, снимите черную пластиковую крышку (2 винта спереди и 2 защелки сзади). ICM бывают разных цветов: черный, черный с зеленой полосой, зеленый. Черный — самый старый, зеленый — самый новый. ICM держится на 1 болте, у него разъем 2х6 (12-контактный). Номера проводов обозначены как на ICM, так и на разъеме:

 1) ICV (выход I). 9-10 Ом  между 1 и 5 выводами.
 2) +12
 3) Датчик оборотов
 4) 0
 5) ICV (выход II)
 6) Переключатель температуры охлаждающей жидкости
 7) Переключатель автоматической трансмиссии. 12V на нейтрали
 8) Переключатель автоматической трансмиссии. 12V на паркинге
 9) Датчик включенного кондиционера
10) Переключатель температуры воздуха
11) Датчик температуры охлаждающей жидкости
12) Датчик положения дроссельной заслонки

Все сигналы — входные, кроме выходов на ICV.

Внутри ICM — аналоговая схема на двух печатных платах, соединенных гибким шлейфом. Работа этой схемы заключается в уменьшении рабочего цикла на выходе при уменьшении оборотов и увеличении цикла при возрастании оборотов. Поддерживаемые обороты зависят от состояния остальных входов ICM. Выглядит не слишком сложной задачей, не правда ли? Для меня загадка — почему ICM не работает лучше. Кажется, любой идиот смог бы разработать лучшую схему. Например, он неспособен компенсировать изменение со временем жесткости перемещения ICV, что приводит к декалибровке системы в целом.


 

Неисправности ССХХ и способы их устранения

Естественно, проще всего купить новые ICM и ICV, но это недешево стоит — около $300 по моим сведениям. При покупке б/у ICM имейте в виду, что это — не очень надежный электрический компонент, который, в частности, подвержен перегреву (силовой транзистор не имеет теплоотвода). Если решитесь — ищите по крайней мере зеленый ICM — они наиболее надежны. Что касается ICV, даже если он проходит электрические тесты, он может быть раскалиброван. Так что наилучшим вариантом будет найти приятеля, у которого можно временно позаимствовать заведомо рабочие ICM и ICV для экспериментов.

Перед диагностикой убедитесь, что автомобиль в остальном исправен и настроен: воздушный и бензофильтры — чистые, форсунки и система зажигания — исправные. Если ваш двигатель сам по себе неспособен держать обороты, ССХХ, возможно, не сможет компенсировать это даже в полностью исправном состоянии.

ВНИМАНИЕ! Не очищайте ICV с помощью WD-40 и ей подобным! Это может изменить параметры клапана настолько, что ICM вообще не сможет им управлять.


Подтекание воздуха

Начать надо с поиска утечки вакуума из воздушного тракта. Такие утечки приводят к добавлению воздуха сверх измеренного расходомером, вызывая обеднение смеси и неровную работу двигателя

Необходимо проверить все шланги и их соединения между расходомером и инжектором. Убедиться в отсутствии трещин в резиновых деталях, плотность насадки шлангов и затянутость хомутов.

Хорошим способом является побрызгать на подозрительное место из баллончика с очистителем карбюратора. Если обороты ХХ резко изменятся на некоторое время — значит утечка найдена.


Трос дроссельной заслонки

Если обороты ХХ слишком велики, убедитесь, что дроссельная заслонка полностью закрыта. Возможно, трос заслонки отрегулирован таким образом, что остается щель даже тогда, когда педаль газа на нажата.

Для точной настройки троса снимите воздуховод. Настройте трос так, чтобы в оставшуюся щель между дросселем и пластиной с трудом влезал щуп 0.04. Цель такой точности в том, чтобы под дросселем с течением времени не образовалась выбоинка. После настройки троса не забудьте заново настроить датчик закрытия дросселя. Это необходимо проделать.


Давление в топливной магистрали

Низкое давление горючего может выразиться в следующих симптомах:

  • Неровный ХХ
  • Время от времени — черный дым из глушителя, нагар на свечах
  • Воющий звук от работающего топливного насоса, может меняться в зависимости от оборотов
  • Общая потеря мощности

Проблема давления топлива часто проявляется на разогретом автомобиле. Пока двигатель относительно холодный, все идет хорошо. С разогревом двигатель перестает держать обороты ХХ, дымит и теряет мощность.

В потере необходимого давления топлива могут быть повинны топливный насос и засоренный топливный фильтр. Но не торопитесь их немедленно менять. Чаще всего виновником оказывается неработающий регулятор давления.

Регулятор давления расположен в передней части двигателя и прикреплен к топливной рейке. Его легко распознать: металлический цилиндр бронзового цвета около 5 см в диаметре. К одному из его концов подходит топливный шланг, к другому — вакуумная трубка, идущая к инжектору. Если вы обнаружите другие металлические бочонки на топливной магистрали — это просто буфера топливного давления, предназначенные для усреднения колебаний при открытии и закрытии форсунок.

Вакуумная линия воздействует на диафрагму в регуляторе, что позволяет ему настраиваться в соответствии с давлением внутри инжектора. Для проверки работоспособности диафрагмы, отсоедините регулятор от вакуумной трубки и зажмите пальцем. Вы увидите, что давление топлива изменилось (если у вас нет манометра, вы как минимум обнаружите изменение оборотов ХХ). Другой вариант проверки состоит в отсоединении вакуумной трубки от инжектора. Потяните из нее воздух ртом. Вы почувствуете, если диафрагма протекает. В таком случае регулятор давления должен быть заменен.


Форсунка холодного старта

Вышеописанные симптомы (кроме жужжания топливного насоса) могут быть также вызваны поврежденной форсункой холодного старта. Это — дополнительная форсунка, расположенная на воздушной магистрали. К ней подходит двухконтактный разъем и топливная магистраль. Форсунка предназначена для впрыска дополнительного количества бензина в двигатель, что облегчает холодный пуск. Управляется форсунка термовременным выключателем (включается только при низкой температуре и только на несколько секунд). Поврежденная форсунка может постоянно подливать бензин, неконтролируемо обогащая смесь.

Для проверки отсоедините форсунку, закройте чем-нибудь отверстие в коллекторе и попросите кого-нибудь запустить двигатель в то время, как вы держите форсунку в руках (оставьте присоединенным топливную магистраль и провод). Если двигатель холодный, она должна побрызгать несколько секунд и остановиться. Если двигатель горячий — топливо вообще не должно поступать.

Если топливо продолжает течь, виновата либо форсунка, либо ее термовременной выключатель. Отсоедините провод от форсунки. Если из нее все еще течет — сломана форсунка, если нет — выключатель.

Кстати, обратите заодно внимание на топливный шланг форсунки. Частенько он трескается, и бензин подтекает прямо на двигатель. Это чревато взрывом!


Диагностика ICV

Имейте в виду: описанная диагностика не имеет смысла, если ее выполнять не в указанной последовательности.

1. Включите зажигание, но не запускайте двигатель. При этом можно услышать тихий жужжащий звук от ICV и почувствовать его вибрацию, если прикоснуться пальцем. Если этого нет, значит либо ICV сломан, либо нет управляющего сигнала.

2. Запустите двигатель. Отсоедините разьем от ICV. Обороты должны резко вырасти до 1500-2000 и перейти к колебаниям между 600-1500. Соедините разъемы обратно. Если при этом обороты не стабилизируются, скорее всего не работает ICM.
Плавающие обороты при отсоединенном ICM являются нормой, таким образом проявляется работа DME по отслеживанию режимов двигателя.

3. Заглушите двигатель. Отключите разъем от ICV и подключите к ICV омметр. Сопротивление должно составить 9-10 ом при температуре 18-28 С. Если сопротивление бесконечно — меняйте ICV. Если сопротивление, напротив, понижено — кроме ICV, возможно, придется менять и ICM (они горят при большом токе).

4. Отсоедините ICV от воздуховода. Загляните внутрь и подайте +12V на вход ICV. Клапан должен закрыться. При отсоединении питания — открыться. Если клапан не движется или его перемещение не плавно — меняйте ICV.
Если клапан не движется, не пытайтесь починить его при помощи очистки или смазки. Даже если ICV «оживет», он потеряет при этом калибровку и его все равно нельзя будет использовать.

5. Подключите ICV, включите зажигание. Снова загляните внутрь ICV. Клапан должен быть слегка приоткрыт. Если он полностью открыт, проверьте наличие напряжения на разъеме. Если напряжение есть — ICV неисправен.

6. Подсоедините ICV обратно к воздушной магистрали. Подключите амперметр к ICV последовательно. Запустите двигатель. При полном прогреве и отключенном электрооборудовании, ток должен составлять 400-500 mA. Если значение тока отличается, настройте ток ICV с помощью винта. Добейтесь значения 460+-10 mA при 700+-50 об/мин.
Если Вам не удается добиться 460 mA, попытайтесь хотя бы с помощью винта получить стабильный ХХ при 700 об/мин, не обращая внимание на получившееся значение тока.

Если вышеприведенные тесты указывают на работоспособность ICV, но не удается выставить правильный ток, переходите к диагностике ICM.


Диагностика ICM

Для начала убедимся, что ICM получает правильные входные сигналы.

Проверка входных сигналов ICM

Отключите 28-контактный разъем ICM, и выполните измерения на следующих контактах разъема при включенном зажигании

1 и 5: ICV
Это — единственный выход ICM. Эти контакты идут непосредственно к ICV. Омметр должен показать 9-10 Ом между ними — сопротивление ICV.

2: Питание
Вольтметр должен показать напряжение аккумулятора между 2 и 4 контактами.

3: Датчик оборотов двигателя
Подключите последовательную связку из светодиода и резистора 1-2К между контактами 3 и 4. Покрутите стартер. Светодиод должен мигать.

4: Земля
Омметр должен показать короткое замыкание между 4 контактом и шасси.

6: Переключатель температуры охл. жидкости
Измерьте сопротивление между 6 и 4 контактами. Они должны быть разомкнуты при температуре ниже 30С и замкнуты накоротко выше 48С. Если замыкания не происходит, проверьте провода и контакты датчика. Датчик расположен на термостате, белый провод идет на 6 контакт ICV, коричневый — на землю.

7: Датчик положения АКПП
С ручной коробкой между 7 и 4 — всегда 12V.
С АКПП на нейтрали и паркинге — 12V, в остальных положениях — 0V.

8: Не используется

9: Датчик кондиционера
При включенном кондиционере между контактами 9 и 4 — 12V. При выключенном — 0V.

10: Датчик температуры воздуха
При температуре воздуха ниже -8С между 10 и 4 — 12V. Выше +4С — 0V.

11: Датчик температуры охл. жидкости
Подключите омметр между контактами 11 и 4. Проверьте сопротивление датчика при следующих температурах:

Температура (C) Сопротивление (Ом)
M20, M30, … M20/B27 (eta)
-11 .. -9 8200-10500 7000-11600
+19 .. +21 2200-2700 2100-2900
+79 .. +81 300-360 270-400

Если сопротивление бесконечно, проверьте провода. Датчик расположен на корпусе термостата. Для проверки можно измерить сопротивление непосредственно на его выводах.

12: Датчик закрытой дроссельной заслонки
Для этой проверки выключите зажигание. Между контактами 12 и 4 — короткое замыкание при отпущенной педали акселератора, разрыв при хоть немного нажатой. Если это не так, проверяем датчик.

В нижней части корпуса дросселя есть 3-контактный разъем. Сначала убедитесь, что на него поступает напряжение. На отсоединенном проводе при включенном зажигании должно быть 12V между центральным и любым из боковых контактов.
Затем проверьте сам датчик. Откройте дроссель рукой. Медленно закройте его. Левый и центральный контакты датчика должны замкнуться, когда заслонка почти закрылась (до закрытия — 0.2-0.6мм).

Раз уж мы занялись этим датчиком, проверим и датчик полного открытия дросселя, хоть это и не вляет собственно на ХХ. Открывайте дроссель рукой. Правый и центральный контакты датчика должны замкнуться, когда угол поворота крышка не дошел до полного открытия приблизительно на 10 градусов.

Если датчик работает неправильно, снимите корпус дросселя. Датчик прикреплен на двух винтах. Если их ослабить, датчик можно повернуть и настроит в соответствии с вышеописанным.


Проверка работоспособности ICM

В отличие от понятных сигналов ICM, сам модуль довольно сложно оттестировать на правильность работы. Во всяком случае, можно проделать несколько тестов, чтобы понять, работает ли он вообще.

Подключите ICM и запустите двигатель.

Проверка реакции ICM на датчик оборотов.
Подключите вольтметр к разъему ICV. Спровоцируйте изменение оборотов путем вытягивания масляного щупа. Вы увидите, как напряжение слегка упало, а затем вернулось к первоначальному значению, когда обороты стабилизировались.

Проверка ICM на пробой.
Подключите вольтметр к ICV в режиме переменного напряжения. Вы должны увидеть некоторое ненулевое напряжение. Если Вы видите 0V, значит с ICM поступает постоянный ток, и он не работает.
Если у Вас есть частотомер, Вы можете измерить частоту импульсов на входе ICV. При стабильных оборотах ХХ частота должна составлять 145 Hz.

Проверка реакции ICM на переключатель температуры охл. жидкости.
На непрогретом двигателе замкните накоротко переключатель температуры охл. жидкости. Обороты должны упасть.

Проверка реакции ICM на датчик положения дросселя.
На полностью прогретом двигателе отключите датчик положения дросселя. Газаните несколько раз. ХХ стабилизируется на более высоком уровне (больше 1000 об/мин). Подсоедините датчик обратно. Обороты должны упасть до штатного уровня.

Если Вы убедились, что ICM не работает, вы можете купить другой, а можете попытаться его починить. Вскройте ICM и осмотрите электросхему на предмет горелых деталей, отошедших контактов, трещин в дорожках и т.п. Наиболее частая причина выхода ICV из строя — пробой электролитических конденсаторов или транзисторов выходного каскада.


Настройка ICV

Если ICM прошел все вышеприведенные тесты и ICV работает нормально, за исключением невозможности добиться стабильных оборотов ХХ на уровне 700 об/мин, Вы можете попытаться заново настроить ICV. Настройка ICV может помочь в случаях, когда обороты ХХ слишком велики и/или флуктуируют. Если обороты слишком низки — покупайте новый ICV.

Вся настройка производится на полностью прогретом двигателе.

Если вращение винта на ICV не позволяет достаточно понизить обороты, значит ICV позволяет слишком большому кол-ву воздуха проходить сквозь себя. Для начала установите настроечный винт в центральное положение. Это позволит позже производить тонкую настройку в более широких пределах.

Основная идея настройки состоит в создании дополнительного сопротивления для воздуха, проходящего через ICV. Изготовьте заглушку входного канала ICV. Подойдет кружок, вырезанный из любого металла или термостойкого пластика. Например, можно использовать донышко пивной банки.

  1. Проделайте в заглушке отверстие диаметром около 2мм.
  2. Соберите ICV с заглушкой и подсоедините всю конструкцию на место.
  3. Заведите двигатель и посмотрите на обороты ХХ. Они наверняка будут слишком низкими.
  4. Повторите вышеописанную процедуру несколько раз, постепенно увеличивая размер отверстия в заглушке, пока обороты не стабилизируются на 700 об/мин. Не забудьте, что двигатель должен быть прогрет!
  5. После этого точно подстройте обороты с помощью винта.

После вышеописанной операции ток ICV может отличаться от номинального значения.


Что еще попытаться сделать.

Иногда в нестабильности оборотов ХХ виновны загрязненные или поврежденные форсунки. Попробуйте воспользоваться очистителем инжектора.

Датчик кислорода.

Датчик кислорода оказывает слабое влияние на ХХ, но кто знает…

Датчики бывают 1-контактные и 3-контактные (с подогревом).

Проверка подогрева на 3-контактном датчике.
Между контактами датчика 2 и 3 должно быть конечное ненулевое сопротивление. В противном случае подогрев не работает. На подходящем проводе на соответствующих контактах должно быть 12V. Если нет — смотрите проводку или реле подогрева датчика.

Проверка выхода датчика.
Датчик выдает очень маленькое напряжение (меньше 1V). Прогрейте двигатель. Подключите вольтметр между контактом 1 и землей. Подождите минуты 2 на ХХ. Вытащите масляный щуп. Напряжение на датчике должно упасть. Затем прогазуйте несколько раз. Если напряжение не изменяется или отсутствует вовсе — датчик нуждается в замене.

Дополнительный бензонасос.

На машинах, имеющих доп. бензонасос в бензобаке и основной под днищем (поздние модели имеют единственный насос в бензобаке), причиной нестабильного ХХ может быть поломка доп. бензонасоса. Правда, кроме ХХ, эта поломка обычно отражается и на движении автомобиля: провалах при наборе оборотов, потере мощности на полном газе.

Главный симптом неработающего доп. бензонасоса — громкое жужжание основного насоса. Поскольку «громко» — понятие относительное, проделайте эксперимент. На ХХ отсоедините подачу питания доп. насоса. Доступ к нему осуществляется через круглый лючок на дне багажника справа на E28, через лючок под спинкой заднего сиденья в E30. Внимательно слушайте звук основного насоса. Если звук неизменен при подаче/снятии питания, доп. бензонасос не работает и нуждается в замене.


(C) Sam Chien-shin Lin.
Перевод, корректировки (C) Serge Bryxin, 2:5030/257.26

Коды неисправностей DME (Motronic)

Ремонт


Коды неисправностей DME (Motronic)

Для Мотроников версий 1.1 и выше

Процедура получения кодов неисправностей

Для начала определите версию своего DME. Воспользуйтесь таблицей DME, если не знаете или не уверены.

Motronic 1.0

Ваш BMW должен быть оснащен DME версии 1.1 и выше. Автомобили с Motronic 1.0 не имеют возможности вывода самодиагностических кодов, что легко обнаруживается по отсутствию лампы

Check Engine

Motronic 1.1

Мотроник 1.1 высвечивает код ошибки автоматически. Если у Вас загорелась лампа «check engine», оставьте зажигание включенным, но не заводите двигатель. Лампа «check engine» начнет мигать с частотой ~1 Hz, выдавая код ошибки, примерно через 3 секунды.

Код неисправности Неисправность
1 Расходомер воздуха (Air flow sensor)
2 Датчик О2 (Oxygen sensor)
3 Датчик температуры двигателя (Coolant Temp)
4 Датчик положения дросселя (Throttle switch)

Motronic 1.3 — 3.3.1 (до 95 года)

  1. Включите зажигание, но не заводите двигатель.
  2. Нажмите и отпустите педаль акселератора 5 раз. Нажимать надо сильно и ритмично, до пола; отпускать до конца. На Мотрониках 3.Х серия нажатий должна быть ОЧЕНЬ быстрой. С первого раза может не получиться.
  3. Подождите несколько секунд.
  4. Лампа «Check Engine» мигнет 1 раз, затем начнет мигать, выдавая код самодиагностики DME.
  5. Все коды содержат 4 цифры. Число миганий соответствует цифре. Между цифрами — пауза.
    Например: ВКЛ, пауза, ВКЛ ВКЛ, пауза, ВКЛ ВКЛ, пауза, ВКЛ ВКЛ, ВЫКЛ соответствует коду 1222.
  6. Все коды ошибок высвечиваются последовательно. Когда все коды выданы, последовательность циклически повторяется.
  7. Выключите зажигание.

Таблица кодов неисправностей

Версия DME M1.x
MCU 1
M1.x
MCU 2
M3.1 M3.3 M3.3.1
DME Control Unit 1211 2211 1211 1211 1211
Air Mass/Volume Sensor 1215 2215 1215 1215 1215
Throttle Potentiometer 1216 1216 1216 1216
Output Stage, Group #1 1218 1218
Output Stage, Group #2 1219 1219
EGO Sensor #1 1221 2221 1221 1221 1221
EGO Sensor #2 1212
Lambda Control #1 1222 2222 1222 1222 1222
Lambda Control #2 1213
Coolant Temp. Sensor 1223 1223 1223 1223
Intake Air Temp. Sensor 1224 1224 1224 1224
Knock Sensor #1 1225 1225
Knock Sensor #2 1226 1226
Knock Sensor #3 1227
Knock Sensor #4 1228
DME Power Supply 1231 2231 1231 1231 1231
Throttle Idle Switch 1232 2232
Throttle WOT Switch 1233 2233
Speedometer «A» Signal 1234 1234
A/C Compressor cut off 1237 1237
A/C Compressor 1242 1242
Crankshaft Pulse Sensor 1243 1243
Camshaft Sensor 1244 1244
Intervention, AEGS 1245 1245
Ign. Secondary Monitor 1247 1247
Fuel Injectors (group #1) 1251 2251
Fuel Injectors (group #2) 1252 2252
Fuel Injector #1 1251 1251 1251
Fuel Injector #2 1252 1252 1252
Fuel Injector #3 1253 1253 1253
Fuel Injector #4 1254 1254 1254
Fuel Injector #5 1255 1255 1255
Fuel Injector #6 1256 1256 1256
Fuel Injector #7 1257
Fuel Injector #8 1258
Fuel Pump Relay Control 1261 2261 1261 1261 1261
Idle Speed Actuator 1262 1262 1262 1262
Purge Valve 1263 2263 1263 1263 1263
EGO Heater 1264 2264 1264 1264 1264
Fault Lamp (check engine) 1265 1265
VANOS 1266
Air Pump Relay Control 1267 1267
Ignition Coil, #1 1271 1271
Ignition Coil, #2 1272 1272
Ignition Coil, #3 1273 1273
Ignition Coil, #4 1274 1274
Ignition Coil, #5 1275 1275
Ignition Coil, #6 1276 1276
Ignition Coil, #7 1277
Ignition Coil, #8 1278
Control Unit Memory Supply 1281 1281
Fault (code) Memory 1282 1282
Fuel Injector Output, no cyl # 1283 1283 1283
Knock Control Test Pulse 1286 1286
No Failure 1444 2444 1444 1444 1444

Motronic 3.3.1 (с 95 года) и старше

К сожалению, на позднейших версиях Мотроника возможность получения кодов ошибки с помощью лампы «Check Engine» отключена.


(C) Serge Bryxin, 2:5030/257.26
по материалам Jim Shank,
и Bonneville Motor Werks

СИСТЕМЫ ВПРЫСКА БЕНЗИНА — Оглавление

Книгу можно скачать в формате WinWord-97 на странице ‘Файлы‘.


ОГЛАВЛЕНИЕ

К читателю 3

Предисловие 6

1. Система впрыска «K-JETRONIC» 11
1.1. Принцип действия, главная дозирующая система и система холостого хода 11
1.2. Система пуска 14
1.3. Вспомогательные элементы системы впрыска 15
1.4. Дозатор-распределитель, регулятор давления питания 18
1.5. Регулятор управляющего давления 20
1.6. Пусковая форсунка, термореле, клапан дополнительной подачи воздуха 23
1.7. Форсунка впрыска 25
1.8. Электрическая схема системы впрыска 27
1.9. Проверка, регулировка, поиск неисправностей 30

2. Система впрыска «KE-JETRONIC» 44
2.1. Принцип действия, главная дозирующая система и система холостого хода 44
2.2. Система пуска 46
2.3. Дозатор-распределитель, регулятор управляющего давления, регулятор давления топлива в системе 48
2.4. Лямбда-регулирование 50
2.5. Электрическая схема системы 51
2.6. Проверка, регулировка, поиск неисправностей 51

3. Система впрыска «L-JETRONIC» 67
3.1. Принцип действия 67
3.2. Функционирование системы при различных режимах работы двигателя 70
3.3. Расходомер воздуха 71
3.4. Электрическая схема системы впрыска 72
3.5. Проверка, регулировка, поиск неисправностей 74

4. Система впрыска «LE-JETRONIC» 78

5. Система впрыска «LH-JETRONIC» 81

6. Система впрыска «MONO-JETRONIC» 90

7. Другие системы впрыска топлива 93

8. Объединенные системы впрыска и зажигания 97
8.1. Системы «MOTRONIC» 99
8.2. Системы фирмы «SIEMENS» 109
8.3. Система фирмы «GENERAL MOTORS» 134

ПРИЛОЖЕНИЕ 136
Практическое пособие СИСТЕМЫ ВПРЫСКА БЕНЗИНА.
УСТРОЙСТВО, ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ.

Редактор М.И. Бирюков
Компьютерная верстка А.А. Савин
Обложка художника Е. В. Грякаловой
Лицензия ЛР№ — 061843 от 27.11.97
Подписано в печать с готовых диапозитивов 10.04.98. Формат 60Х84/16. Печать офсетная. Бумага офсетная. Гарнитура Тайме. Усл. п. л. 8,37. Тираж 10000. Заказ 2156.
Издательство «За рулем». 107082, Москва, Бакунинская ул., 72.
Отпечатано в Брянской областной типографии, 241019, г.Брянск, пр-т Ст. Димитрова, 40.
Качество печати соответствует качеству предоставленных диапозитивов

[ОГЛАВЛЕНИЕ] | [Следующая страница]


Устройство впрыска топлива Bosch LE-Jetronic

Ремонт


Устройство впрыска топлива LE-Jetronic

L-Джетроник (Рис. 4.1.) представляет собой не имеющую привода, электронно-управляемую систему впрыска с периодическим впрыском топлива во впускной трубопровод.

Le-Jectronic - Схема впрыска (32 кб)

Рис. 4.1. Общий вид системы L-Джетроник: 1 — топливный бак; 2 — электрический топливный насос; 3 — топливный фильтр; 4 — распределительный трубопровод; 5 — регулятор давления; 6 — блок управления; 7 — форсунка впрыска; 8 — форсунка холодного пуска; 9 — винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу; 10 — датчик дроссельной заслонки; 11 — дроссельная заслонка; 12 — расходомер воздуха; 13 — блок реле; 14 — лямбда-зонд (только для определенных стран); 15 — датчик температуры двигателя; 16 — термореле; 17  — распределитель зажигания; 18 — заслонка дополнительного воздуха; 19 — регулировочный винт качества смеси на холостом ходу; 20 — аккумуляторная батарея; 21 — выключатель зажигания

В подсистеме подачи топлива изменилась конструкция регулятора давления и форсунки впрыска, а также появился новый элемент — распределительный трубопровод. Иногда в магистраль слива и (или) в магистраль подвода топлива к форсунке холодного пуска (если имеется) устанавливают демпфер.

Распределительный трубопровод имеет функцию накопителя. Его объем достаточен для накопления порции топлива, впрыскиваемого за рабочий цикл двигателя, чтобы устранить колебания давления. Поэтому соединенные с распределительным трубопроводом форсунки впрыска находятся под одинаковым давлением топлива. Кроме того, распределительный трубопровод допускает простой монтаж форсунок.

На конце распределительного трубопровода установлен регулятор давления. Регулятор давления представляет собой мембранный перепускной регулятор, поддерживающий давление в зависимости от типа системы 0,25 или 0,3 МПа. Он состоит из металлического корпуса, разделенного мембраной на две полости: пружинную для установки предварительно сжатой витой пружины, нагружающей мембрану и топливную.

При превышении установленного давления клапан, приводимый мембраной, открывает сливное отверстие, благодаря чему лишнее топливо может без давления сливаться в бак. Пружинная полость регулятора давления связана трубопроводом со впускным коллектором двигателя за дроссельной заслонкой. Это сделано для того, чтобы давление в системе топливоподачи не зависело от давления во впускном коллекторе, в этом случае при любом положении дроссельной заслонки падение давления на форсунках впрыска будет одинаково.

Форсунка впрыска

Форсунки впрыска электромагнитные, открываются электрическими импульсами от блока управления. Форсунка впрыска (Рис. 4.2.) состоит из корпуса и иглы распылителя с надетым на нее якорем электромагнита.

Le-Jectronic - Форсунка - схема (21 кб) Рис.4.2. Форсунка впрыска: 1 — фильтр; 2 -обмотка электромагнита; З — якорь электромагнита; 4 — игла распылителя; 5 — электрический разъем

В корпусе находится обмотка электромагнита и канал к игле распылителя. В обесточенном состоянии игла распылителя прижата пружиной к ее седлу. Если на электромагнит подается импульс тока, игла поднимается примерно на 0,1 мм над седлом и топливо выходит через калиброванную кольцевую щель. Для более мелкого распыливания топлива передний конец иглы, входящий в отверстие распылителя, имеет специальную форму. Время открытия и закрытия форсунки находятся в диапазоне от 1 до 1,5 мс. Чтобы обеспечить хорошее распыливание топлива с малыми потерями на конденсацию, нужно уменьшить площадь контакта струи топлива со стенками впускного трубопровода. Определенный угол впрыска и определенное расстояние от форсунки до впускного клапана у каждого двигателя свои. Форсунки установлены на специальных кронштейнах, положение форсунки в кронштейне задается резиновыми деталями. Достигаемая таким образом теплоизоляция устраняет парообразование и способствует хорошему пуску горячего двигателя. Кроме того, благодаря резиновому кронштейну, форсунка защищена от сильной вибрации.

Существуют разные способы электрического подключения форсунок к оконечным (усилительным) ступеням блока управления. Причина заключается в том, что для ускорения открытия форсунки в первый момент на ее обмотку подается ток большей силы (для преодоления силы инерции иглы форсунки и силы сопротивления пружины), чем для удержания форсунки в открытом состоянии (когда пружина уже сжата). На более старых автомобилях (примерно до 1985 г.) между выходом блока управления и обмоткой форсунок включались ограничивающие резисторы (по одному на каждую форсунку). Такие резисторы объединялись в блок (один или два на двигатель) и включались в бортовую цепь электрооборудования. В этих блоках параллельно каждому резистору включался еще и конденсатор, благодаря этому, в первый момент ток на форсунку поступал через конденсатор без ограничения, а когда конденсатор заряжался, ток на обмотку форсунки тек через резистор и, благодаря этому, ограничивался. Блоки выполнялись неремонтопригодными. Поскольку эти блоки включались последовательно в цепь питания форсунок, то сгорание резисторов блоков приводило к тому, что катушки форсунок обесточивались, хотя были исправны.

На более новых автомобилях ограничение силы тока в момент удержания форсунок в открытом состоянии выполняется оконечными ступенями блока управления. При таком способе управления форсунками внешние блоки ограничивающих резисторов отсутствуют.

Демпфер колебаний

Демпфер колебаний (Рис.4.3.) устраняет пульсации.

Рис.4.3. Демпфер колебаний: 1 — топливный патрубок; 2 — крепежная шпилька; 3 — мембрана; 4 — пружина сжатия; 5 — корпус; 6 — регулировочный винт

Он устроен подобно регулятору давления, за исключением трубопровода, связывающего его с впускным коллектором. Демпфер колебаний уменьшает колебания давления в сливном трубопроводе и таким образом предотвращает пульсации в системе подачи топлива. Пульсации возникают из-за изменения давления при открытии и закрытии форсунок впрыска, форсунки холодного пуска или регулятора давления.

2.1. Система управления

С помощью измерительных датчиков определяются параметры рабочего состояния двигателя и передаются в блок управления в виде электрических сигналов. Измерительные датчики и блок управления образуют систему управления.

Основными измеряемыми параметрами являются частота вращения коленчатого вала двигателя и всасываемое в двигатель количество воздуха. Зная эти два параметра, можно определить количество воздуха, приходящееся на ход поршня, которое служит непосредственным критерием нагрузочного состояния двигателя.

Часто приходится менять состав смеси в соответствии с изменившимися условиями. Рассмотрим следующие рабочие режимы: пуск холодного двигателя, прогрев, приспособление к изменяющейся нагрузке. Определение режимов холодного пуска и прогрева двигателя осуществляется с помощью датчика температуры, посылающего в блок управления сигнал, соответствующий температуре двигателя. Для приспособления к изменяющейся нагрузке блок управления определяет нагрузочный диапазон с помощью датчика положения дроссельной заслонки (холостой ход, частичные нагрузки, полная нагрузка).

Чтобы оптимизировать процесс движения, при дозировании топлива могут быть учтены и другие нагрузочные режимы и воздействия: переходная характеристика при разгоне, ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала и принудительный холостой ход, которые определяются рассмотренными датчиками. При таких рабочих режимах сигналы этих датчиков находятся в определенном соответствии друг с другом. Это соответствие распознается блоком управления и сигнал управления форсунками впрыска соответствующим образом меняется.

Определение частоты вращения коленчатого вала

Информация о частоте вращения коленчатого вала и моменте впрыска при контактной системе зажигания поступает на блок управления L-Джетроник от контактов прерывателя, при бесконтактной системе от катушки зажигания, с вывода 1 или непосредственно с коленчатого вала.

Поступающие импульсы обрабатываются в блоке управления. Сначала они проходят формирователь импульсов, который формирует импульсы прямоугольной формы из поступающего сигнала. Прямоугольные импульсы затем поступают на делитель частоты.

Делитель частоты таким образом преобразует частоту импульсов, определяемую порядком зажигания, что независимо от числа цилиндров на рабочий цикл приходится два импульса. Начало импульса соответствует началу впрыска топлива форсункой. Таким образом, за один оборот коленчатого вала каждая форсунка впрыскивает топливо один раз, независимо от положения впускного клапана. При закрытом клапане топливо остается на нем и при следующем открытии клапана сдувается воздухом в камеру сгорания. Длительность впрыска зависит от количества воздуха и частоты вращения коленчатого вала. Имеются системы, в которых впрыск топлива производится не всеми форсунками одновременно, а группами (две-три форсунки) для того, чтобы приблизить момент впрыска топлива к моменту открытия соответствующего впускного клапана.

Измерение количества воздуха

Всасываемое двигателем количество воздуха является параметром для определения его нагрузочного состояния.

Измерение количества воздуха учитывает все изменения в двигателе, обусловленные его сроком службы, такие как износ, отложение нагара в камерах сгорания, изменения фаз газораспределения. Так как воздух перед тем как попасть в двигатель проходит расходомер, его сигнал при разгоне опережает момент фактического попадания воздуха в цилиндр. Благодаря этому имеется возможность заранее дозировать большее количество топлива, в результате достигается желаемое обогащение смеси при разгоне.

Расходомер воздуха

Принцип действия основывается на измерении силы, с которой поток всасываемого воздуха действует на напорную заслонку, преодолевая возвратное действие пружины. Заслонка отклоняется таким образом, чтобы, с учетом профиля канала измерителя, обеспечивалось увеличение проходного сечения с ростом количества воздуха. Изменение освобождающегося проходного сечения в зависимости от положения напорной заслонки выбирается таким, чтобы обеспечивалось логарифмическое соотношение между углом напорной заслонки и количеством всасываемого воздуха. Благодаря этому, при малых количествах воздуха, когда требуется большая точность, чувствительность расходомера воздуха (рис. 4.4., рис. 4.5.) велика. Чтобы уменьшить влияние колебаний в системе впуска, вызываемых тактами впуска отдельных цилиндров, на положение напорной заслонки, с ней жестко соединена компенсационная заслонка. Колебания давления действуют одновременно на напорную и компенсационную заслонки. Момент, действующий на напорную заслонку уравновешивается моментом, действующим на компенсационную заслонку, поэтому колебания давления не влияют на результат измерений. Угловое положение напорной заслонки преобразуется потенциометром в электрическое напряжение. Потенциометр включен таким образом, чтобы снимаемое с него напряжение было обратно пропорционально количеству воздуха. Напорный контакт выдает сигнал в схему безопасности, по которому она судит о том, работает двигатель или нет (при работающем двигателе напорная заслонка будет отклонена), если зажигание включено, а двигатель не работает (ситуация, возможная при аварии, в этом случае могут быть повреждены трубопроводы подачи топлива), топливный насос не включится, что предотвратит подачу топлива в двигатель. Для регулирования состава смеси на холостом ходу имеется встроенный обводной канал, через который небольшое количество воздуха обходит дроссельную заслонку.
 
Рис .4.4. Расходомер воздуха (воздушная часть):
1 — компенсационная заслонка; 2 — демпфирующий объем; З — обводной канал; 4 — напорная заслонка; 5 — винт регулировки состава смеси на холостом ходу

Рис.4.5. Расходомер воздуха (электрическая часть):
1 — зубчатый венец для предварительного натяжения пружины; 2 — возвратная пружина; 3 — скользящая дорожка потенциометра; 4 — керамическая плата с сопротивлениями и проводящими дорожками; 5 — кронштейн ползунка; 6 — ползунок; 7 — напорный контакт

Несмотря на попытки устранить колебания напорного диска или напорной заслонки расходомера воздуха из-за колебаний давления во впускном тракте, они все же присутствуют и вносят погрешности в результаты измерений. Поэтому появились другие типы расходомеров воздуха, лишенные указанных недостатков. Система LH-Джетроник имеет расходомер воздуха, в котором измерительным элементом является подогреваемая металлическая нить или керамическая пластина, по степени охлаждения которой блок управления судит об изменении объемного расхода воздуха (в основном автомобили, изготовленные в Европе). На такой измерительный элемент не влияют колебания во впускном трубопроводе, а изменение плотности всасываемого воздуха влияет на охлаждение нити, следовательно не нужен высотный корректор. Если нить обдувается разреженным воздухом, ее охлаждение уменьшается, что свидетельствует об уменьшенном объемном расходе, и, в результате, дозируется меньше топлива.

Система LU-Джетроник (в основном автомобили, изготовленные в США) имеет ультразвуковой расходомер воздуха. Расходомер устроен следующим образом: в патрубке забора воздуха имеется завихритель, создающий завихрения воздушного потока. Перпендикулярно к направлению воздушного потока ультразвуковой генератор, установленный на патрубке, пускает ультразвуковые волны, улавливаемые приемником. Завихрения воздушного потока изменяют частоту пускаемых волн, по изменению которой система судит об изменении объемного расхода воздуха. Пульсации давления во впускном трубопроводе и изменение плотности всасываемого воздуха также не вносят существенных погрешностей в процесс измерений.

2.2. Задатчик частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу

В системе впрыска L-Джетроник может применяться задатчик, конструкция которого отличается от описанного в подразделе 3.2.

Задатчик частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу (Рис. 4.6.) имеет две обмотки и ограниченный угол поворота 90 њ. Закрепленная на валу якоря поворотная


Рис.4.6. Задатчик частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу: 1 — электрический разъем; 2 — корпус; 3 — постоянный магнит; 4 — якорь; 5 — обводной воздушный канал дроссельной заслонки; 6 — заслонка регулирования частоты вращения

заслонка настолько открывает воздушный байпасный канал, что устанавливается требуемая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу независимо от нагрузки двигателя. Электронный блок управления, получающий необходимую информацию о истинном значении частоты вращения коленчатого вала от датчика частоты вращения коленчатого вала, сравнивает это значение с запрограммированным заданным значением и с помощью задатчика частоты вращения коленчатого вала таким образом изменяет воздушный поток, чтобы истинное значение совпало с заданным.

При прогретом ненагруженном двигателе открытие проходного сечения устанавливается вблизи нижнего граничного значения.

Такие входные сигналы блока управления как температура и положение дроссельной заслонки используются для того, чтобы исключить ошибки в смесеобразовании при низких температурах и изменении частоты вращения коленчатого вала при воздействии на педаль управления дроссельной заслонкой. Блок управления преобразует импульсы датчика частоты вращения коленчатого вала в сигнал напряжения и сравнивает его с напряжением, соответствующим заданной частоте вращения коленчатого вала. Из разности напряжений блок управления формирует управляющий сигнал и подает его на задатчик частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. На обе катушки во время одного периода попеременно подается напряжение и на поворотный якорь действуют встречные силы. Из-за инерции якоря поворотная заслонка устанавливается на определенный угол, зависящий от скважности импульсов подаваемого напряжения. Диапазон скважности, в котором можно регулировать открытие проходного сечения находится между 18 % (поворотная заслонка закрыта) и примерно 82 % (поворотная заслонка полностью открыта). Заданное значение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу без дополнительной нагрузки обеспечивается при скважности около 25 %, т. е. при малом открытии проходного сечения.

2.3. Диагностика и регулировки элементов топливоподающей части систем управления двигателем Мотроник автомобилей ВАЗ моделей 21083, 21093, 21099. 21102

В системе впрыска L-Джетроник топливо забирается электрическим насосом 15 (рис.4.7) из бака 14 и через трубопровод 17 со встроенным фильтром 13 подается в распределительный трубопровод 20. Регулятор давления 18, расположенный на распределительном трубопроводе, поддерживает на форсунках 21 постоянное падение давления. Лишнее топливо возвращается в бак 14 по сливному трубопроводу 16. Форсунки 21 впрыскивают топливо во впускной трубопровод 19 по командам блока управления II. Элементы 4, 8, 27, А относятся к системе охлаждения, элемент 23 — к системе нейтрализации отработавших газов.


На рис. 4.8. показана измененная часть принципиальной схемы электрооборудования автомобиля. Элементы 96, 102, 109 относятся к системе зажигания, 106 — к системе нейтрализации отработавших газов, 110 — к системе улавливания паров топлива, А-Е — к контрольным приборам и дополнительному оборудованию (элементы D и Е устанавливаются по желанию клиента).

Работа блока управления и сигналы датчиков

Задачи, решаемые блоком управления, аналогичны рассмотренным в подразделе 1.4. Ниже будут описаны датчики, которые отличаются от применяемых в системе Моно — Джетроник или отсутствуют в ней.

Рис.4.7. Блок-схема системы впрыска: 1 — воздушный фильтр; 2 — расходомер воздуха; 3 — воздухопровод; 4 — шланг подвода охлаждающей жидкости; 5 — корпус дроссельной заслонки; 6 — регулятор частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу с шаговым двигателем; 7 — датчик положения дроссельной заслонки; 8 — канал подогрева системы холостого хода; 9 — впускной трубопровод; 10 — шланг к регулятору давления; 11 — блок управления; 12 — реле электрического топливного насоса; 13 — топливный фильтр; 14 — топливный бак; 15 — электрический топливный насос с датчиком уровня топлива; 16 — трубопровод слива; 17 — трубопровод подачи топлива в двигатель; 18 — регулятор давления; 19 — впускной трубопровод; 20 — распределительный трубопровод; 21 — форсунка впрыска; 22 — датчик скорости; 23 — лямбда-зонд; 24 — выхлопной трубопровод; 25 — коробка передач; 26 — головка блока цилиндров; 27 — патрубок подвода охлаждающей жидкости; 28 — датчик температуры охлаждающей жидкости; А — трубопровод к водяному насосу

Рис.4.8 Часть принципиальной схемы электрооборудования автомобиля:
95 — главное реле; 96 — модуль зажигания; 97 — реле электрического топливного насоса; 98 — электрический топливный насос с датчиком уровня топлива; 99 — форсунки впрыска; 100 — регулятор частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу с шаговым двигателем; 101 — датчик скорости; 102 — индуктивный дат-чик;103 — расходомер воздуха; 104 — штекер диагностики; 105 — датчик положения дроссельной заслонки; 106 — лямбда-зонд; 107 — блок управления; 108 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 109 — датчик детонации; 110 — продувочный клапан на адсорбере с активированным углем; 111 — лампа «CHECK ENGINE «; А — к прибору, показывающему количество топлива и резерв; В — к кондиционеру; С — к бортовому компьютеру; В — к электронному тахометру; Е — к измерителю частоты вращения коленчатого вала

Назначение выводов в разъемах блока управления:
 

24-выводнй розовый разъем А — В

А1-А4 — заземление блока управления;
А12 — плюс аккумуляторной батареи (питание блока управления);
В6 — входной сигнал расходомера воздуха;
В7 — входной сигнал датчика температуры двигателя;

32-выводной розовый разъем С — D

СЗ — управление реле топливного насоса;
С5 — входной сигнал тестирования;
С12 — открытие форсунок впрыска второго и третьего цилиндров;
С 16 — минус лямбда-зонда;
D8 — открытие форсунок впрыска первого и четвертого цилиндров;
D16 входной сигнал лямбда-зонда;

32-выводной голубой разъем С — D

С5-С8 — управление задатчиком частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу;
С9 — входной сигнал датчика скорости автомобиля;
С12 — минус датчика температуры двигателя;
D1 — входной сигнал датчика положения дроссельной заслонки;
D4 — канал последовательных данных;
D5 — управление лампой «CHECK ENGINE»;
D12 — минус датчика положения дроссельной заслонки.

Система включает в себя следующие датчики: положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, температуры всасываемого воздуха, расходомер воздуха, лямбда-зонд (датчик концентрации кислорода), детонации, частоты вращения и положения коленчатого вала, скорости автомобиля.

Датчики положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, температуры всасываемого воздуха, лямбда-зонд, скорости автомобиля описаны в подразделе 1.2.

Расходомер воздуха устанавливается между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки. Измерительный элемент термоанемометрического типа (применяемый в системе LH-Джетроник), основой которого является нагреваемая керамическая пластина. Выходной сигнал с расходомера представляет собой частотный сигнал амплитудой от 4 до 6 В. Чем больше расход воздуха, тем больше частота сигнала.

Датчик детонации установлен на блоке цилиндров между вторым и третьим цилиндрами. Измерительный элемент пьезоэлектрического типа. При возникновении детонации датчик генерирует сигнал с частотой, совпадающей с частотой детонации. Сигнал датчика детонации используется системой зажигания для коррекции угла опережения зажигания при возникновении детонации.

Датчик частоты вращения и положения коленчатого вала устанавливается на кронштейне около передней крышки блока цилиндров с зазором 1 мм от шкива коленчатого вала. Шкив представляет собой диск, установленный на носке коленчатого вала, на котором прорезаны 58 зубьев через 6 њ. Два зуба на шкиве отсутствуют для определения положения коленчатого вала и выдачи сигнала синхронизации для включения первой и четвертой форсунок, (а также активизации свечей первого и четвертого цилиндров) через 180 њ поворота коленчатого вала включаются вторая и третья форсунки (и свечи второго и третьего цилиндров).

Методы диагностики и ремонта систем впрыска

Общие правила проведения ремонтных и диагностических работ, а также расположение и внешний вид колодки диагностики описаны в подразделе 1.4.

Коды неисправностей13 — отсутствует сигнал лямбда-зонда;
14 — низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости;
15 — высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости;
16 — завышенное напряжение питания системы;
19 — отсутствует или неверный сигнал датчика частоты вращения и положения коленчатого вала;
21 — высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки;
22 — низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки;
24 — нет сигнала скорости автомобиля;
25 — низкий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха;
34 — отсутствует или неверный сигнал расходомера воздуха;
35 — ошибка сигнала частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода;
44 — обедненный состав смеси;
45 — обогащенный состав смеси;
49 — подсос воздуха;
51 — ошибка запоминающего устройства калибровок;
52 — ошибка электронного блока управления;
55 — обедненный состав смеси при высокой нагрузке;
61 — ухудшение работы лямбда-зонда.

Получение кодов диагностики описано в подразделе 1.4.
 
 
 

  • Если лампа «CHECK ENGINE»не горит: проверить соответствующий предохранитель в блоке предохранителей, лампу, патрон, шестой контакт в белом разъеме комбинации приборов и черно-белый провод, соединяющий этот контакт с выводом D5 блока управления. Если в этой цепи нет неисправностей, проверить наличие напряжения +12 В на выводах блока управления В12, С 1, А12, если напряжение есть — проверить контакт с массой выводов А1-А4. Если контакт с массой есть — неисправен блок управления;
  • если лампа «CHECK ENGINE» горит, перемкнуть выводы А и В колодки диагностики, если лампа не выдает код 12 три раза подряд, то проверить замыкание на массу цепи лампы, описанной выше. Для этого надо выключить зажигание, снять разъемы с блока управления и опять включить зажигание, если лампа горит, то следует устранить замыкание на массу. В противном случае нужно выключить зажигание, вставить разъемы в блок управления, включить зажигание и замкнуть вывод С5 на массу, если лампа выдает код 12, то поврежден либо черно-белый провод, соединяющий вывод В колодки диагностики с выводом С5 блока управления, либо коричневый провод, соединяющий вывод А колодки диагностики с массой. Если лампа не загорелась, необходимо проверить правильность установки запоминающего устройства в блок управления, если оно установлено правильно, то надо заменить его или блок управления;
  • если после выдачи кодов неисправностей и их устранения двигатель не пускается или кодов неисправностей не выдается, нужно проверить цепь топливоподачи, работу форсунок и цепей их управления.
    Проверку цепи топливоподачи нужно проводить при достаточном уровне топлива в баке (лампа резерва на указателе уровня топлива не горит) и чистом топливном фильтре. Проверку цепи топливоподачи следует начинать с проверки работы насоса, для этого необходимо:
    включить зажигание, насос должен включиться и работать две с, если этого не происходит, проверить цепь электропитания насоса, разъемы штекеров и реле насоса, если напряжение на выводах разъема насоса присутствует, заменить насос (насос находится в баке совместно с указателем уровня топлива);
  • если насос, работает, проверить давление топлива в системе, для чего подключить манометр к штуцеру контроля давления топлива, который расположен на торце распределительного трубопровода, противоположном торцу, на котором установлен регулятор давления. Во время работы насоса давление должно быть в пределах 0,29-0,32 МПа. После выключения насоса через две с давление должно стабилизироваться и не должно падать. Если давление падает, то через 15 с опять включить зажигание и после остановки насоса пережать подводящий топливный шланг к распределительному трубопроводу. Если давление не уменьшается, то либо трубопровод или его соединения негерметичны либо неисправен напорный клапан топливного насоса. Насос нужно заменить. Если давление по-прежнему падает, повторить описанную выше операцию, но пережать сливной трубопровод между регулятором давления и топливным баком. Стабилизация давления указывает на негерметичность пережатой магистрали. Если магистраль нормальная, неисправен регулятор давления, его следует заменить. Если давление продолжает падать, то либо резиновые кольца в местах установки форсунок в распределительный трубопровод плохо уплотняют стык, либо подтекают форсунки;
  • если давление ниже 0,29 МПа, то надо соединить вывод G диагностической колодки с плюсом аккумуляторной батареи (при этом насос будет работать постоянно) и постепенно пережимать магистраль слива, если давление не растет, то нужно проверить герметичность магистрали слива и работу напорного клапана насоса, как описано выше, если давление и в этом случае не растет, следует заменить топливный фильтр, если и это не приведет к повышению давления, необходимо заменить насос. Если после пережатия магистрали слива давление вырастет, следует заменить регулятор давления;
  • если давление выше 0,32 МПа, то надо проверить магистраль слива, для этого следует отсоединить резиновую трубку сливной магистрали от металлической и вставить резиновую трубку в технологическую емкость. Затем включить насос, если давление в норме, значит, засорилась магистраль слива, если давление по-прежнему выше 0,32 МПа, то нужно проверить сливную магистраль на участке от регулятора давления до точки рассоединения магистрали, если магистраль в норме, нужно заменить регулятор давления. Проверка форсунок впрыска: отсоедините штекеры от форсунок и проверьте сопротивления их обмоток. Сопротивления должны быть от 10 до 20 0м. Подсоедините вольтметр или контрольную лампу к голубому проводу форсунки первого или четвертого цилиндра. Прокрутите коленчатый вал стартером. На голубом проводе должны быть импульсы напряжения. То же самое повторите на зеленом проводе второго или третьего цилиндра;
  • если импульсов нет на одном или обоих проверяемых проводах форсунок, проверьте напряжение на выводе Е колодки питания форсунок. Если напряжения нет, проверьте сохранность розового провода с черной полосой, соединяющего этот вывод с реле системы питания. Если напряжение есть, проверьте голубой (форсунки первого и четвертого цилиндра) и зеленый (форсунки второго и третьего цилиндров) провода, идущие к выводам D8 и С12 32-выводного розового разъема блока управления. Если провода целы, неисправен блок управления;
  • если напряжение присутствует постоянно на голубом и (или) зеленом проводах, отсоедините 32-выводной розовый разъем от блока управления. Если лампа горит, устраните замыкание этих проводов (или того, на котором присутствует напряжение, на +12 В). Если напряжение пропадет, замените блок управления.