BMW X5: Холодный расчет — сравнительный тест BMW X5, Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg — Журнал «Авторевю»

Проверка на дорогах.BMW X5, Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg



Проходимость нового Discovery ограничена «асфальтовыми» шинами и непредсказуемой работой компьютеризированной трансмиссии Terrain Response. Автомобиль сам решает, когда задействовать блокировки, — в результате чего водитель плохо чувствует машину на бездорожье

О чем говорит меню 4X4 info?
коробка передач — в положении parking, включена понижающая передача
межосевой и задний дифференциалы свободны
система Terrain Response работает в алгоритме «колея/грязь»
активирована система HDC (контроля спуска с горы)
пневмоподвеска — в верхнем «внедорожном» положении
автомобиль стоит правым передним колесом на уступе — правое заднее колесо находится почти в крайнем положении хода отбоя

Монохромный дисплей и контрольные лампы в комбинации приборов отчасти дублируют информацию, которая выводится на цветной ЖК-монитор в центре передней панели. Но на большом экране отображается еще состояние блокировок дифференциалов и работа пневмоподвески. Да и угол поворота управляемых колес тут передается точнее — но с изрядным запаздыванием

Рекомендации бортового компьютера нуждаются в переводе

Водитель Discovery 3 может принудительно выбирать только положение кузова над дорогой и понижающий ряд в «раздатке». А дифференциалами управляет система Terrain Response — мы можем задать ей только один из пяти алгоритмов работы. По часовой стрелке: «асфальт», «трава/гравий/снег», «грязь/колея», «песок», «камни»

Неотключаемая система стабилизации не позволяет водителю Discovery шалить в поворотах. Электроника четко удерживает машину на оптимальной траектории, обрубая подачу топлива и выборочно подтормаживая колеса

Прямолинейный интерьер Discovery 3 вполне гармонирует с внешностью машины. Качество сборки хорошее, но пластик местами оставляет желать лучшего

Мелкая оцифровка приборов затрудняет считывание информации

Основные органы управления Discovery расположены удобно, но обилие мелких кнопочек на передней панели раздражает. Слева от селектора «автомата» — клавиша электромеханического «ручника»

Сиденьям Discovery не хватает боковой поддержки, но геометрия посадки хороша. С высоты водительского кресла отлично видна дорога и хорошо чувствуются габариты машины

Сзади просторно, но сиденья слишком плоские. На переднем плане виден винт регулировки угла наклона подлокотника переднего сиденья

К услугам задних пассажиров Discovery — только самое необходимое

Сидеть на третьем ряду сидений удобно. Тут даже предусмотрены боковые подушки безопасности

Черный цвет и тонировка превращают оригинальный кузов с традиционной ступенькой на крыше в мрачную базальтовую глыбу

BMW X5 чувствует себя уверенно только на более-менее твердых покрытиях. Кстати, система контроля спуска с горы HDC (Hill Descent Control) на BMW X5 работает мягче всего — «икс-пятый» больше использует тормозной момент двигателя, а конкуренты жестко работают тормозами

Подчеркнутая функциональность баварского интерьера уже приелась, но каждая деталь по-прежнему излучает ощущение качества

Организация вторичных органов управления в BMW логична, но не безупречна

Старый добрый инструментарий BMW. Кстати, X5 4.4i оказался самым экономичным: средний расход за время нашего теста — 26,4 л/100 км

BMW X5 уступает Туарегу по комфорту задних пассажиров

Такого от BMW мы не ожидали: «икс-пятый» отправился в занос вприпрыжку — на двух колесах! Ай, как нехорошо…

Volkswagen Touareg может ехать и дальше — да боязно

Роскошь — это про Touareg! Но назвать эргономику Фольксвагена образцовой нельзя

Внедорожные способности Туарега требуют более рельефных сидений

У задних пассажиров Туарега есть даже раздельный климат-контроль!

Ручную кладь в багажник Туарега можно грузить через открывающееся стекло пятой двери

На автобане Touareg V8 способен догнать BMW X5 4.4i за счет большей максимальной скорости. Замок зажигания пустует: система свободного доступа Keyless Entry позволяет держать ключ-метку в кармане

За доплату Touareg оснащается задним межколесным дифференциалом с электронным управлением. Но, в отличие от Discovery, водитель вправе сам задействовать обе блокировки…

…при помощи вращающейся рукоятки на центральном тоннеле. Другой кругляш отвечает за дорожный просвет — Touareg способен подниматься на 300 мм над дорогой! Посередине — колесико регулировки жесткости амортизаторов

BMW X5 — рожденный летать. Жесткая и энергоемкая подвеска позволяет ходом штурмовать трамплины, не опасаясь повредить днище

Discovery и Touareg способны «присесть» на пневмоэлементах для удобства погрузки. И снова пневмоподвеска Туарега оказывается удобнее

Volkswagen Touareg V8 и BMW X5 4.4. Славная парочка! В прошлый раз (см. АР № 4, 2004) она растерзала не кого-нибудь, а Porsche Cayenne S! А сегодня эти машины экзаменуют другого новичка — выходца с Туманного Альбиона, новейший Land Rover Discovery 3 с 300-сильной V-образной «восьмеркой».

Наш коллега Константин Сорокин проехал на редакционном Discovery 1995 модельного года более тридцати тысяч километров. И теперь, скептически осмотрев Land Rover Discovery 3, развел руками: зачем, говорит, новый Disco растянули почти до размеров старшей модели Range Rover? Зачем нашпиговали электроникой? Зачем превратили рабочую лошадку в люксовый внедорожник?

Так ведь конкуренция, Костя! А главный соперник нового Disco — это, конечно же, сверкающий Volkswagen Touareg. Ведь мы не раз называли его лучшим в классе по соотношению цены и качества. Но! Только что появившийся в салонах «базовый» Land Rover Discovery 3 V8 SE спутал все карты. Он стоит $66900 — на 10 тысяч дешевле, чем простейший Touareg с V-образной «восьмеркой»! Причем на Discovery V8 уже «в стандарте» устанавливается пневмоподвеска, за которую покупателю Туарега придется доплачивать около $3500. Правда, Touareg «в базе» щеголяет кожаным салоном и сиденьями с электрорегулировками, а для Discovery SE кожа не предлагается даже за доплату. Но за $71900 дилеры готовы выкатить отлично укомплектованную версию Discovery V8 HSE, которая нуждается разве что в минимальном наборе дополнительного оборудования. Именно такая машина к нам и попала: ряд важных опций поднял ее цену до $75770. Но это — все равно дешевле «пустого» Туарега V8. Хотя арифметика — еще не все…

Конструктивно Discovery и Touareg во многом похожи: независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах, электронное управление центральным и задним дифференциалами (на обоих внедорожниках задняя блокировка предлагается за доплату). К тому же попавший к нам на тест Touareg тоже был с пневмоподвеской. Но, в отличие от немцев, англичане сохранили «честную» рамную конструкцию. Впрочем, Туарегу несущий кузов до сих пор не мешал свободно чувствовать себя на бездорожье. И побеждать!

Трансмиссия xDrive на BMW X5 не предусматривает блокировок ни межосевых, ни межколесных дифференциалов — передние колеса тут подключаются при помощи многодисковой муфты с электронным управлением. Но от «икс-пятого» никто и не требует месить грязь: его задача — проэкзаменовать Discovery 3 по своему предмету и принять (или не принять) асфальтовый зачет. И не более — ведь конкуренция между X5 и Disco весьма условна: BMW в полтора раза дороже!

Зато Discovery 3 значительно крупнее BMW! Land Rover перерос даже Touareg — и в длину, и в высоту — хотя немного уступает ему «в плечах». Но в черном цвете Discovery 3 смотрится не столь интересно, как соперники. Ему больше бы пошел серебристый. А на черной машине стойки сливаются с тонированным остеклением задней части, теряется причудливая архитектура кузова с фамильной ступенькой на крыше… И Discovery превращается в огромный черный ящик. Зато теперь неподготовленный человек легко спутает Discovery 3 с флагманским Рэйнджем — покупателю Disco это только польстит.

BMW X5 и Touareg всегда стопроцентно узнаваемы, и оба заслуживают высокой оценки за дизайн.

Главное преимущество салона Discovery в том, что он семиместный. Причем таких удобных сидений третьего ряда мы еще не встречали. В полу сделаны удобные ниши для ступней, а запас места в коленях позволяет свободно усесться сзади человеку ростом под 190 см! И геометрия посадки хорошо продумана, и вид с «галерки» открывается великолепный — сиденья расположены амфитеатром. В сложенном же виде два дальних креслица прячутся под пол, а разложить их под силу даже ребенку. Правда, попасть на «галерку» в новом Disco можно только через боковые двери — пятая дверь Discovery 3 теперь двустворчатая, как на BMW (кстати, нижняя откидная створка выдерживает груз до 300 кг). Проход назад облегчают откидные сиденья второго ряда. Диван делится на три равные части, а если сложить его вровень с полом, объем грузового отсека вырастает до двух с половиной кубометров! А пневмоподвеска может еще и «присесть» при погрузке.

Кузов Туарега опускается на пневмоэлементах еще ниже, но багажник тут меньше, а трансформация салона — дело хлопотное: слишком велики усилия при складывании задних сидений. Зато пассажирам на широком диване Фольксвагена комфортнее всего — тут для них предусмотрен даже раздельный климат-контроль.

У BMW проблем с трансформацией нет, если не считать закрепленной намертво подушки дивана. А задняя спинка, как и на Туареге, тут складывается двумя неравными частями. Но задняя пневмоподвеска «базового» BMW X5 4.4i, увы, не умеет «приседать»: ее задача — поддерживать постоянный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки.

Впечатление от заднего дивана BMW портит плоская подушка: незакрепленные пассажиры и поклажа в поворотах беспорядочно катаются от двери до двери. Это общая проблема всех трех машин, а самые «скользкие» сиденья — в Discovery.

Передним креслам Discovery тоже не хватает рельефа, зато как высоко сидит водитель — выше всех! Первоклассная обзорность и вперед, и по сторонам, а габариты машины ощущаются как собственные. Это и в городской толчее неплохо, но особенно — на бездорожье. Геометрия посадки хороша, грех жаловаться и на диапазон регулировок — отдельно изменяется даже угол наклона подлокотника. И эргономика неплоха — не хуже, чем на Туареге. Но до математической строгости BMW Land Rover не дотягивает. Что это за мельтешня кнопок на центральной консоли?

По качеству отделочных материалов лидирует «нафаршированный» Touareg: обилие хрома и деревянного шпона завораживает. Но если салон BMW на этом фоне выглядит одновременно и аскетично, и дорого, то интерьер Discovery скромен. Простоват пластик, старомодны и невыразительны приборы. И даже предлагаемая за доплату отделка деревом едва ли оживит общее серенькое настроение передней панели.

Пятно света в салоне Ленд Ровера — большой жидкокристаллический дисплей с красивой графикой. Правда, в машине не предусмотрено ТВ-приемника (он появится позже), а в стране — подходящих электронных карт для системы навигации, поэтому экран демонстрирует лишь картинку с режимами работы пневмоподвески и полноприводной трансмиссии Terrain Response. Вывести бы сюда еще показания аудиосистемы и климат-контроля — а так их приходится высматривать где-то внизу…

Сиденья второго ряда Discovery складываются тремя частями. Если утопить их вровень с полом, объем багажного отсека превысит два с половиной кубометра!
Подушка заднего дивана в BMW не складываются — откинутые спинки образуют наклонный пол
По трансформации салона Volkswagen превосходит BMW. Но чтобы сложить сиденья, нужно попотеть

Мотор Discovery — это фордовская 32-клапанная «восьмерка», которая ставится на большие Ягуары. Для Disco 3 рабочий объем двигателя увеличили до 4,4 л: мощность осталась неизменной — 300 л.с., а крутящий момент слегка вырос — до 427 Нм. Но мотор Discovery уступает и BMW (320 л.с.), и Фольксвагену (310 л.с.). На Disco стоит почти такой же шестиступенчатый «автомат» ZF, что и на BMW, но у коробки Discovery пластиковый поддон. Англичане говорят, что он легче и прочнее стального. На Фольксвагене коробка передач тоже шестиступенчатая, но производства японской фирмы Aisin AW. Кстати, на тестовом Туареге стояла совершенно новая «раздатка»: прежняя не вынесла тягот внедорожных испытаний. Дефект раздаточной коробки, по словам фольгсвагеновских продавцов, — детская болезнь ранних Туарегов.

Со старта первым уходит BMW X5. Его разгон — это прежде всего звук. Низкочастотная пульсация выпускной системы доминирует в салоне. «Восьмерка» рабочим объемом 4,4 л с бездроссельной системой Valvetronic истово рычит, а автомат переключается очень быстро и «ударно» — с заметными толчками. Акселератор — как оголенный нерв: X5 отзывается рывком на малейшее прикосновение к напольной педали. И результаты впечатляют — BMW разгоняется до 100 км/ч за 7,5 с.

Discovery набирает «сотню» почти за десять секунд. Оно и понятно: он на двести с лишним килограммов тяжелее Туарега и почти на 350 кг — BMW Х5. И все-таки водитель Discovery не испытывает недостатка в динамике. Черный «шкаф» охотно откликается на педаль газа, а «задумчивый» поначалу «автомат» быстро адаптируется к манере езды. Если немного «потоптать» педаль, коробка будет чаще использовать пониженные передачи. Но при этом переключения всегда происходят плавно, а звук мотора даже на предельных 6200 об/мин не превышает комфортного порога. Да и тембр хорош: низок, благороден, а сипение выхлопа чем-то напоминает звук механического нагнетателя.

А уж тормоза на Discovery просто великолепны! На летних шинах, на холодном асфальте тяжеленный внедорожник тормозил не менее эффективно, чем «зажигалка» X5, а при торможении со 150 км/ч Disco и вовсе показал лучший результат! Тормоза Discovery нам понравились еще и удобством управления: тут Disco вполне сравним с BMW. А в чем-то он даже лучше BMW. Ведь «автобанные» тормоза «икс-пятого» позволяют точно дозировать усилие при замедлении с высоких скоростей, а в городе педаль кажется слишком чувствительной — остановиться без кивка очень трудно. А Discovery в штатных режимах не доставляет никаких хлопот.

Touareg и на разгоне, и при торможении — золотая середина. Немного проигрывая BMW в динамике, он выигрывает в комфорте переключений и простоте управления тягой: на Туареге можно ездить в плотной связке, не опасаясь приступов морской болезни. Пользоваться в штатных режимах тормозами на Фольксвагене тоже удобнее, а больший тормозной путь — это минус зимних шин, в которые был заблаговременно переобут Touareg.

А еще Touareg оказался быстрее всех. Похоже, что фольксвагеновцы снова всех перехитрили. Помните, как электронный «ошейник» 12-цилиндрового седана Volkswagen Phaeton (см. АР № 16, 2003) оказался на 10 км/ч «свободнее», чем у конкурентов? Вот и на этот раз Touareg на те же 10 км/ч превысил общепринятое ограничение скорости для «спортхозяйственников» (SUV) в 210 км/ч. BMW X5 честно выполнил положенный норматив — 210 км/ч по спидометру, а Discovery 3 чуть-чуть не дотянул до заветной планки. Видимо, дает о себе знать аэродинамика кирпича. Хотя внутри, даже на максимальной скорости, Disco остается самым тихим автомобилем. Но уже не самым комфортным.

По плавности хода Discovery безоговорочный лидер только на малых и средних скоростях. Пневмоподвеска хорошо демпфирует дорожную мелочь, допуская неутомительную раскачку. Но с ростом скорости дефекты полотна становятся заметнее, сильнее проявляются вибрации неподрессоренных масс, а раскачка усиливается.

На ста двадцати самым комфортным становится Touareg. В городе он изрядно потчевал пассажиров острыми толчками, но на шоссе его пневмоподвеска стала лучше отрабатывать мелкие неровности, а появившаяся раскачка кузова не раздражает так, как на Discovery. А BMW Х5 с передней пружинной подвеской — натура цельная и постоянная. На любой скорости он одинаково подробно повторяет профиль полотна, превращая седоков в китайских болванчиков, кивающих головами в такт продольным неровностям, а стыки и заплатки рассыпаются бесшумным резиновым горохом по кузову, сиденью и рулю.

Но эта жесткость — источник надежного чувства автомобиля. Единственным нареканием к управляемости «икс-пятого» может стать низкий уровень обратной связи на руле в околонулевой зоне. Это особенно неприятно на высокой скорости, когда руль от возмущений подвески начинает непроизвольно покачиваться в руках. И тем не менее ошибиться с выбором траектории на BMW практически невозможно. За пределами «мертвой зоны» баранка всегда насыщена информацией — чем извилистей дорога, тем интереснее управлять BMW.

Искушенному водителю X5 позволяет многое, и все-таки в предельных режимах BMW требует внимательного обращения. Например, у BMW весьма скромные возможности по борьбе со сносом — скольжением передней оси. Снос для автомобилей BMW не характерен — вероятно, поэтому система стабилизации DSC вообще не умеет с ним бороться. Трансмиссия xDrive способна определить опасность возникновения сноса и даже уменьшить в повороте крутящий момент, передаваемый на переднюю ось, но при существенном превышении скорости в вираже это уже не помогает.

Ярко выраженный снос в пределе характерен и для Фольксвагена. Но помогает здорово натасканная на борьбу со сносом система стабилизации. Touareg очень легок в обращении — в прямом смысле. Скользкая деревянная баранка невесома, но при этом рулевое управление совершенно «прозрачно», хотя низкий уровень усилия все же ухудшает информативность. Управляемость проста, понятна и удобна. Реакции не столь остры, как на BMW, хотя руль на пол-оборота «короче».

Руль Discovery почти такой же «длинный», как у BMW, — 3,3 оборота от упора до упора. И почти такой же… острый! Резвость, с которой тяжелый автомобиль реагирует на отклонение баранки, стала для нас сюрпризом. Но вряд ли приятным. В отличие от BMW и Фольксвагена, Discovery встает на дугу в два приема — за первой быстрой реакцией следует постепенное нарастание крена, которое заканчивается нервным доворотом задней оси. Особенно это напрягает при перестроениях на высокой скорости. К тому же на характер управляемости Discovery сильно влияет раскачка кузова — на асфальтовых волнах реакции машины становятся неоднозначными. Но прогресс в постижении асфальтовых наук колоссален — Discovery хорошо подходит для ежедневной эксплуатации, особенно водителям с умеренным темпераментом.

Да и в предельных режимах Discovery — сама безопасность. Неотключаемая система DSC всегда удерживает машину на оптимальной траектории, одинаково успешно подавляя и снос, и занос. Впрочем, особо горячим головам мы все-таки советуем не забывать, что электронных систем для борьбы с глупостью еще не придумано: Discovery — автомобиль с высоким центром тяжести, и поставить его «на уши» особого труда не составит.

Особенно на бездорожье. Вот где степень уверенности в себе и собственном автомобиле должна быть, по крайней мере, соизмерима с расстоянием до ближайшего трактора. А мы не рассчитали!

Наши внедорожные испытания были с самого начала обречены на некорректность сравнения. Во-первых, в грязь отправились только две машины — Land Rover и Volkswagen. А BMW остался на подъезде к песчаному карьеру — рожденный летать не должен ползать, решили мы. Сколько «икс-пятых» мы уже выдергивали на буксире! Тем более что Х5 — самая дорогая машина в тесте, мало ли что… А во-вторых, Touareg невольно оказался в более выгодном положении, чем Discovery, из-за зимних шин: зубастые покрышки — это очень большое преимущество.

Впрочем, Touareg с пневмоподвеской и так выглядел серьезным соперником: у него больший, чем у Discovery, максимальный клиренс, к тому же, в отличие от Discovery, водитель Туарега может, не полагаясь на управляющую электронику, сам принудительно заблокировать межосевой дифференциал и задний межколесный ($963) — и точнее прогнозировать поведение машины. А дифференциалами Disco (задний дифференциал с электронным управлением стоит $700) управляет хитрая система Terrain Response (TR) — в переводе с английского «отклик на покрытие». На выбор водителя — несколько алгоритмов работы системы, которые выбираются при помощи вращающейся рукоятки на центральном тоннеле.

Лезем в песчаный карьер? Значит, селектор — в положение sand, «песок». На дисплее в комбинации приборов одна за другой появляются рекомендации поднять кузов в верхнее положение и выбрать понижающую передачу. Подвеской и «раздаткой» управляют два одинаковых рычажка, расположенные по бокам от главного контроллера TR.

Подвеска не спеша надулась до максимальных 240 мм над землей, а понижающая передача не включается. На дисплее еще одна длинная надпись: select neutral to change range. Понимаем: чтобы включить понижающий ряд, включите нейтраль. И все же неплохо бы научить систему TR русскому языку, ведь у нее в запасе есть и более объемные сентенции… Включили нейтраль.

Только что по этому песчаному склону забрался Touareg. Забрался не сразу, с нескольких попыток, ходом, и уже утрамбовал колею. По идее Discovery должен сюда влезть безо всяких проблем и без понижающей передачи. Но мы лучше перестрахуемся, а для чистоты эксперимента возьмем правее — там, где еще не накатано. Газ! Discovery не торопясь пополз в горку, но очень скоро увяз, беспомощно буксуя. (В режиме «песок» электроника позволяет колесам прокручиваться.) Сдаем назад. Снова вперед. Та же история. Теперь залезаем по колее, оставленной Туарегом, — Discovery заполз-таки на холм, но только с третьей попытки. Причем индикаторы блокировки дифференциалов загорелись только тогда, когда машина уже вылезала на вершину… Лучше поздно, чем никогда?

Мы еще какое-то время ползали по карьеру, и везде жесткая принудительная блокировка позволяла водителю Туарега лучше чувствовать автомобиль. А Discovery был непредсказуем — и вынуждал делать ошибки. Впрочем, он не сел, не закопался, но мы так и не смогли преодолеть чувство недоверия к системе TR. Стало ясно, что к ней нужно привыкать, адаптироваться к ее на первый взгляд нелогичным действиям. И, конечно же, для схватки с Туарегом на равных Discovery не хватало цепких шин.

На очереди грязь. Дождей давно не было, и найти ее было не просто — но мы знали места! Селектор системы TR в положение «грязь/колея»… Нет, пройдем-ка мы сначала по маршруту на Туареге — в нем мы больше уверены.

Когда-то, рассказывая о редакционном универсале повышенной проходимости Audi Allroad (чтоб он сейчас сломался под угонщиками!), кто-то из коллег жаловался на то, что автомобиль так комфортен, что прямо страшно — теряешь связь с дорогой, забываешь, что даже таким автомобилем все же надо управлять. Примерно такую же шутку сыграл с нами и Touareg. Умиротворенно хлюпая по раскисшей грунтовке, мы не заметили лежащее поперек колеи бревнышко. А упершись в него, недооценили серьезность препятствия — мы же на всемогущем Туареге за 96 тысяч долларов! Тырк в одну сторону, тырк в другую — и все. Сели! Да как!


Перед нашим тестом на Touareg установили новую кевларовую защиту моторного отсека за $288 — взамен уже не раз оторванной пластиковой. Видит бог, не зря

Когда уверенность в автомобиле переходит в самоуверенность, приходится бежать за уазиком

Спасительный уазик приехал затемно, когда при тускнеющем свете фонариков было выкопано уже изрядное количество грязи — и все безрезультатно. Вкрутили проушину, натянули настоящий стальной трос… Уазик, с трудом поддерживающий холостой ход, со второго раза вытянул Touareg из колеи — и приключения закончились. Пора было возвращать машины.

Мы даже рады, что сверкающий черными полированными боками Discovery так и не пришлось тащить сквозь лес и бурелом: он хоть и прикрыт пластиковыми накладками «по кругу», а все же страшновато. Тем более что лакокрасочное покрытие оказалось чувствительным к внешним воздействиям: за время работы мы умудрились поцарапать машину буквально голыми руками. И хотя новый Discovery 3 V8 HSE — самый доступный в нашем трио, нам все же трудно представить его в качестве завсегдатая чащ и болот. Ведь, как сказал все тот же Костя Сорокин, «ободрав бочину о пенек, к ночному клубу не подъедешь».

А с системой TR мы еще разберемся — возможно, на примере другой модификации Land Rover Discovery 3 TDV6 с новейшим 190-сильным мотором V6 с пьезофорсунками. Кстати, говорят, что дизельная версия Discovery (от $52900) станет самой популярной в России. Учитывая, что средний расход топлива машин с V-образными «восьмерками» за 450 тестовых километров составил около 30 л/100 км, это не кажется утопией.

Что же получается? По сумме баллов Land Rover Discovery обошел более дорогих и именитых соперников! Просто секрет успеха Disco — в стабильности. Он не провалил ни одной дисциплины, а где смог — выиграл. Еще это называется удачным балансом потребительских качеств. Хорошая плавность хода, приемлемая динамика, классные тормоза, акустический комфорт и потрясающая вместимость. Похоже, Туарегу придется потесниться. Правда, у фирмы из Гайдона были серьезные проблемы с качеством, но хочется верить, что англичане кое-чему научились за время сотрудничества с BMW. И если контроль за качеством будет соответствовать уровню инженерной проработки Disco 3, то у нового внедорожника будут все шансы попасть в бестселлеры. Согласен, Костя?

Технические характеристики (данные производителей)
  Land Rover Discovery 3 BMW X5 4.4 Volkswagen Touareg V8
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 7 5 5
Максимальный объем багажника, л 2558 1550 1570
Снаряженная масса, кг 2536 2195 2320
Полная масса, кг 3230 2775 2945
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см3 4394 4398 4172
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 88,0/90,3 92/82,7 84,5/93,0
Степень сжатия 10,5 10,0 11,0
Число клапанов 32 32 40
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 300/220/5500 320/235/6100 310/228/6200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 427/4000 440/3700 410/3000
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая
Раздаточная коробка (прямая/понижающая) 1,0/2,93 1,0/2,70
Привод постоянный полный полный, с автоматически подключаемой передней осью постоянный полный
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пневматическая на поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пневматическая,многорычажная со стабилизатором независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 255/55 R19 255/55 R18 255/55 R18
Максимальная скорость, км/ч 195 240 225
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,6 7,0 8,1
Емкость топливного бака, л 86,3 93 100

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль BMW X5 Land Rover Discovery Volkswagen Touareg
Максимальная скорость, км/ч 207,8 195,8 222,6
Время разгона, с
0—50 км/ч 2,49 3,21 3,05
0—100 км/ч 7,47 9,63 8,45
0—150 км/ч 15,24 20,88 17,84
0—200 км/ч 31,71 40,03
на пути 400 м 15,24 16,85 16,05
на пути 1000 м 27,63 30,70 29,13
60—100 км/ч (D) 4,20 5,51 4,87
80—120 км/ч (D) 5,04 7,48 5,63
Выбег, м
С 50 км/ч 594 537 604
130—80 км/ч 978 878 980
160—80 км/ч 1488 1328 1509
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 37,2 37,6 42,5
Замедление, м/с2 10,4 10,3 9,1
со скорости 150 км/ч, м 86,3 84,5 102,8
Замедление, м/с2 10,0 10,3 8,4

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180
Истинная скорость, км/ч
BMW X5 37 57 77 97 117 127 157 177
Land Rover Discovery 39 59 78 98 118 138 157 177
Volkswagen Touareg 39 59 79 97 116 136 156 176

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Марка BMW Land Rover VW
Модель X5 4.4i Discovery V8 Touareg V8
Базовая версия оснащения Business HSE
Цена базовой версии, $ 112815 71900 77095
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
Боковые подушки для задних пассажиров + + +
Надувные «занавески» + + +
АБС + + +
Система динамической стабилизации + + +
Межосевой дифференциал с электронным управлением +* + +
Межколесный дифференциал с электронным управлением O O
Раздаточная коробка с понижающим рядом + +
Автоматическая коробка передач + + +
Регулируемая пневмоподвеска + О
Усилитель рулевого управления + + +
Регулируемая рулевая колонка с электроприводом + О
Мультифункциональное рулевое колесо + + +
Центральный замок с дистанционным управлением + + +
Система доступа «свободные руки» О
Противоугонная сигнализация + + +
Электропривод и обогрев наружных зеркал + + +
Электростеклоподъемники передних и задних дверей + + +
Регулировка передних сидений с электроприводом + O +
Память положения водительского сиденья + O О
Складные сиденья третьего ряда O
Датчик освещения + + +
Датчик дождя + + +
Обогрев передних сидений + О +
Обогрев задних сидений О О
Обогрев лобового стекла О
Двухзонный климат-контроль + + +
Четырехзонный климат контроль О
Складывающееся заднее сиденье + + +
Круиз-контроль + + +
Люк в крыше с электроприводом +
CD-магнитола + + +
CD-чейнджер О
Цветной жидкокристаллический дисплей + + O
ТВ-тюнер + О
Телефонная подготовка + О
Обивка салона кожей + + +
Отделка салона деревом + +
Противотуманные фары + + O
Биксеноновые фары + + O
Доводчик пятой двери + О
Легкосплавные колеса + + +
Радар парковки передний/задний +/+ О/+ О/O
Полноразмерное запасное колесо + O +
Цена тестируемого автомобиля, $ 112800 76470 96580
(+) Комплектация базовой версии
(–) В базовой комплектации отсутствует
(О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили
* Система xDrive — с подключаемой передней осью

Экспертные оценки Авторевю
Оцениваемые показатели Макс. балл BMW Land Rover VW
Дизайн 160 145 140 145
Внешность 80 75 70 70
Интерьер 80 70 70 75
Эргономика 160 140 145 135
Рабочее место водителя 80 75 70 70
Обзорность 80 65 75 65
Ездовые свойства 330 275 270 275
Разгонная динамика 80 70 60 65
Тормозная динамика 100 85 90 80
Управляемость 80 70 60 65
Проходимость 70 50 60 65
Ездовой комфорт 180 140 155 150
Плавность хода и виброзащита 70 45 55 50
Акустический комфорт 60 50 55 50
Микроклимат 50 45 45 50
Комфорт салона 170 130 165 135
Пассажирские места 70 50 65 55
Багажник 50 40 50 40
Трансформация салона 50 40 50 40
Всего 1000 830 875 840


Кстати

Самым первым покупателем нового внедорожника Land Rover Discovery 3 стал Томми Роджерс, житель североирландской столицы Белфаст. Вроде бы ничего особенного: рядовой ирландец купил массовый английский автомобиль. Повезло, конечно, — занял первым очередь. Но обычно подобные факты остаются без внимания, если только речь не идет о каком-нибудь дорогущем суперкаре.

Однако ирландские дилеры фирмы Land Rover превратили передачу машины в настоящее шоу — 1 ноября Discovery прилетел к своему владельцу на вертолете! Прямо как на нью-йоркской премьере лимузина Maybach два года назад! С той только разницей, что на этот раз обошлось без хрустального ящика на палубе корабля, а вместо гигантского летающего крана Sikorsky использовали обычный транспортный вертолет Puma королевских ВВС.


…Да здравствует король!



Приборы — как на BMW M3!

Слева от руля — клавиша регулируемой пневмоподвески

Главные внешние отличия BMW 4.8is — прямоугольные патрубки выпускной системы и причудливые аэродинамические спойлеры под бамперами

Топ-модели BMW X5 4.6is больше нет. Ей на смену пришла новая модификация BMW X5 4.8is с тем же говорящим индексом: латинская литера «s» означает sport, а индекс 4.8 — увеличенный рабочий объем все той же V-образной «восьмерки» с системами Valvetronic и bi-Vanos, которая теперь развивает 360 л.с. и 500 Нм.

Внешне новую машину проще всего отличить по доставшимся ей по наследству от BMW X5 4.6i прямоугольным выхлопным трубам (вместо сдвоенных патрубков у модели X5 4.4i) и причудливым аэродинамическим спойлерам под передним и задним бамперами. Это не пустое украшение: заявленная максимальная скорость выросла до 246 км/ч — да и результаты наших замеров «максималки» (238 км/ч) говорят о том, что такой «обвес», вероятно, несет утилитарную функцию по оптимизации воздушных потоков.

Салон автомобиля, который попал к нам на спринт-тест, выдержан в спортивном духе. Строгий темный интерьер с вставками под матовый алюминий, пухлый бублик как на дорогих версиях BMW X3 и приборная панель в стиле BMW M3 и M5 предыдущего поколения со светящимися секторами тахометра, которые гаснут по мере прогрева двигателя. На передней панели — клавиши управления регулируемой пневмоподвеской.

По разгонной динамике Х4 4.8is значительно превосходит BMW X5 4.4i, что принял участие в сравнительном тесте: флагман набирает 100 км/ч за 6,33 с — на секунду с лишним быстрее. И субъективно новая машина кажется существенно динамичнее — столь драматичен надрывный голос 360-сильного мотора. Даже педаль газа кажется тяжелее и отзывчивей.

Очевидны и различия в управляемости. Более мощная машина с пневмоподвеской и спортивными настройками шасси реагирует на отклонение руля еще быстрее и точнее, а в околонулевой зоне меньше ощущается дефицит обратной связи. Возросла и без того завидная курсовая устойчивость: по сравнению со 320-сильной машиной X5 4.8is выдерживает ощутимо большую поперечную перегрузку. На горной дороге Дмитровского полигона обе машины идут примерно в одном темпе, но менее мощный Х5 выглядит легкомысленной вертихвосткой: чуть что — сразу метет хвостом. Водителю нового «икс-пятого» серпантин дается легче, а поведение машины в пределе оказывается надежнее.

И это при том, что предоставленный на тест автомобиль был «обут» в «неправильные» 18-дюймовые зимние покрышки. Можно себе представить, что характер «икс-пятого» будет еще азартнее, если он будет на «родных» низкопрофильных шинах разной размерности: 275/40 R20 — спереди и 315/35 R20 — сзади.

И по плавности хода X5 4.8is выигрывает! Пневмоподвеска значительно лучше глотает неровности и сглаживает рельеф. Впрочем, на «родных» колесах ситуация, скорее всего, изменится в худшую сторону.

BMW X5 4.8is поставляется только в одной, самой богатой, комплектации. Автомобиль с климатической установкой и подушками безопасности для задних пассажиров, с двойными стеклопакетами, панорамной стеклянной крышей и адаптивным головным светом стоит 114900 евро. А значит, прямых конкурентов у него раз, два — и обчелся: Porsche Cayenne S в богатой комплектации да Mercedes-Benz G55 AMG. Нечего сказать, теплая компания!

Александр ДИВАКОВ, Михаил ПЕТРОВСКИЙ
Фото Олега Растегаева, Михаила Петровского
и Степана Шумахера
(c) Журнал Авторевю, №22 2004

BMW X3 — (X-series c 2004 г.)

В 2004 году на европейском рынке появится новый полноприводный автомобиль BMW X3.

Внешне младший брат внедорожника BMW X5 точь-в-точь повторяет концепт-кар BMW xActivity, показанный в январе на мотор-шоу в Детройте. Разница лишь в том, что у концепт-кара не было средних стоек крыши, а у серийной машины они есть.

BMW X3 — это не внедорожник. Баварцы называют его «спортивно-активным» автомобилем (Sports Activity Vehicle, SAV) и отмечают, что «он способен покорять все дороги мира с хорошим и плохим покрытием». Но проще назвать X3 «кроссовер».

Автомобиль построен на удлиненной платформе BMW третьей серии, но оснащен новой полноприводной трансмиссией xDrive — многодисковая муфта с электронным управлением позволяет изменять распределение крутящего момента между передними и задними колесами. Этой же цели служит электронная имитация блокировок межколесных дифференциалов. А при динамичном прохождении поворотов xDrive следит еще и за тем, чтобы избыточный крутящий момент на передних или задних колесах не вызвал преждевременного заноса или сноса машины. В этом случае xDrive работает в паре с системой стабилизации DSC.

Кстати, входящая в стандартное оснащение система стабилизации интересна еще и тем, что у нее появилась новая функция Trailer Stability Control, которая помогает избежать «складывания» автопоезда при буксировке тяжелых и длинных прицепов (например, при транспортировке катера). Кроме того, «в базе» есть и система контроля спуска с горы HDC (Hill Descent Control) — наследство от сотрудничества с фирмой Land Rover.

Среди появившихся за последнее время автомобилей BMW («семерка», «пятерка», Z4) новичок отличается наиболее традиционным оформлением салона — с «классической» центральной консолью, которая, как и раньше, немного развернута к водителю. По заказу на центральной консоли можно будет установить цветной монитор навигационной системы формата 16:9.

Первое время будут предлагаться лишь два шестицилиндровых трехлитровых мотора — бензиновый мощностью 231 л.с. и модернизированный турбодизель с системой common rail второго поколения (204 л.с. и 410 Нм). Оба двигателя могут агрегатироваться либо с пятиступенчатым «автоматом», либо с шестиступенчатой «механикой». В любом случае, по динамике BMW X3 обставит многих в своем классе: максимальная скорость бензиновой версии составляет 210 км/ч, а спортивная модификация (будет и такая!) на 14 км/ч быстрее.

Мировая премьера «икс-три» состоится в сентябре 2003 года на мотор-шоу во Франкфурте. На российском рынке BMW X3 появится одновременно с началом продаж в Европе — в феврале 2004 года. Комплектация машин и розничные цены пока не определены.

(c) М. КАДАКОВ
Журнал Авторевю

Проверка на дорогах: Чувство такта. BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d


Проверка на дорогах: Чувство такта.BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d

Проверка на дорогах: Чувство такта. BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d
Проверка на дорогах: Чувство такта. BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d
Проверка на дорогах: Чувство такта. BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d
Проверка на дорогах: Чувство такта. BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d
Свой взрывной характер трехлитровый турбодизель проявляет на средних оборотах — с 2000 до 4000 об/мин
Проверка на дорогах: Чувство такта. BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d
Трехлитровый турбодизель оснащен системой common rail второго поколения. Увеличенное до 1600 бар рабочее давление обеспечивает лучшее распыление топлива, двойной пилотный впрыск делает процесс сгорания более мягким, а дополнительный (после основного) впрыск улучшает окисление частиц и снижает выброс вредных веществ (турбодизель соответствует нормам Euro 3)
Проверка на дорогах: Чувство такта. BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d
Проверка на дорогах: Чувство такта. BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d
Проверка на дорогах: Чувство такта. BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d

Под флаги «всеобщей дизелизации» концерн BMW встал сравнительно недавно: первый дизельный BMW 524d появился лишь в 1983 году, а в России дизельные BMW до сей поры вообще официально не продавались. Предание гласит, что в 1993—1994 годах специалисты BMW провели исследование российского дизтоплива и пришли в ужас, а попутно — к выводу о том, что наша солярка и дизельные двигатели BMW несовместимы. Особенно страдала топливная аппаратура. Но в этом году — якобы, после очередных испытаний нашей солярки, — дизельные BMW обрели-таки официальное гражданство в России. От ответов на вопросы о том, стала ли наша солярка лучше и чище, представители BMW уклоняются, но охотно сообщают, что первенцами среди дизельных BMW станут кроссоверы — BMW Х3 3.0d (Є56900) и BMW Х5 3.0d (Є71900). На них-то мы и поездим. А еще — на BMW X3 3.0i с «обычным», бензиновым мотором.

В цилиндры трехлитрового турбодизеля BMW топливо подается четыре раза за один такт: две «пилотные» дозы, один основной заряд и один — дополнительный. Чтоб мотор работал плавнее и тише. Но характерный дизельный жесткий рокот все равно слышен — во всяком случае, снаружи. А вот в салоне тише — отмечаешь лишь легкие вибрации на органах управления.

Но пересев после этого в салон бензиновой машины, хочется запустить двигатель еще раз. Кажется, что мотора не слышно вовсе!

По разгонной динамике отличий гораздо меньше. Бензиновый BMW X3 3.0i начинает разгон плавно, а затем интенсивно набирает темп. Дизельный же активно едет «снизу». Но в итоге динамика у «дизеля» и «бензина» практически одинакова!

Особым уважением к дизельной машине проникаешься, когда стрелка тахометра пляшет в зоне средних оборотов. Пушечная тяга! Но диапазон активной работы 204-сильного турбодизеля невелик: чтобы держать мотор в тонусе, пятиступенчатый «автомат» вынужден переключаться довольно часто. При спокойной езде это не доставляет неудобств. Но если поднять темп, частые переключения (особенно на две ступени «вниз») уже начинают вызывать у мотора раздражение, поскольку он то и дело проваливается в «турбояму»: машина на мгновение «затыкается», а затем запоздалым рывком бросается вперед. Такой «рваный» темп особенно неприятен в плотном городском движении. Хотя сама по себе автоматическая коробка работает неплохо: мягко перебирает передачи и мгновенно адаптируется к напористому стилю езды. Но в союзе с бензиновой «шестеркой» она работает практически идеально (хотя на легковых машинах, например, на BMW 530i, «автомат» настроен еще лучше). А дизельный силовой агрегат по уровню рафинированности все-таки уступает бензиновому.

Есть ли разница в настройках подвески? Дизельный BMW X3 оказался чуть мягче на разбитой дороге, но не столь цельным на виражах: там, где бензиновый «икс-три» идеально прописывает дуги, его дизельный собрат уже вываливается передними колесами наружу поворота. Эти особенности продиктованы иной развесовкой (турбодизель тяжелее) и разными шинами: бензиновый Х3 сошел с конвейера обутым в сугубо шоссейные шины Dunlop SP Sport 235/50 R18, а дизельный — в универсальные покрышки Pirelli Scorpion STR 235/55 R17.

А что дизельный BMW X5?

У «икс-пятого» явно лучше звукоизоляция. Дизельный мотор едва заметен даже снаружи, а в салоне и вовсе тишина — и на холостых оборотах, и на высокой скорости. Двигатель, в принципе, тот же, но — помощнее. У него чуть выше степень сжатия (18:1 против 17:1 на BMW X3), выше мощность (218 л.с.), а при 2000 об/мин максимальный крутящий момент достигает внушительных 500 Нм (против 410 Нм у Х3). Но более высокая степень форсировки не дает выигрыша в динамике по сравнению с дизельным «икс-три»: ведь BMW Х5 тяжелее на 250 кг.

Правда, здесь иной автомат — нового поколения, уже с шестью ступенями. Увы: больше передач — чаще переключения. И если дизельный «икс-три» на скоростях свыше 100 км/ч практически исключает переходы на две передачи «вниз», то на «икс-пять» такие скачки происходят и на более высоких скоростях. Причем коробка делает это в два приема: сначала — легкий скачок на одну ступень «вниз», а затем — еще одно переключение «вниз», но уже с более ощутимым толчком. Эта коробка чаще загоняет мотор в турбояму, «разрывая» темп набора скорости.

Конечно, все это — нюансы, которые заметны лишь при активной езде. Но давайте задумаемся и посмотрим на вещи трезво: а нужен ли нам в России дизель на таких машинах? Чем дизельный BMW может прельстить потенциального покупателя? Легендарной долговечностью? К сожалению, достоверных сведений о ходимости дизельных моторов BMW на нашей солярке нет. Но даже если российская солярка и впрямь стала лучше, и баварские турбодизели готовы с аппетитом ее переваривать без ущерба для здоровья и не докучать частыми поломками, то… Берем в руки калькулятор. Согласно заводским данным, дизельный Х3 расходует в городе 12,1 л/100 км, а бензиновый — 17,4 л/100 км. Огромная разница! Но при этом дизельный BMW X3 на 1000 евро дороже бензинового. Несложный подсчет — и выясняется, что при нынешних ценах на топливо нужно наколесить по городу около 30000 км, чтобы «отбить» разницу в цене, и только после этого дизель действительно становится экономичным. Еще через 60000 км вы получите прибыль — 2000 евро. Но нужна ли эта экономия покупателю автомобиля за 60 тысяч евро? В случае с дизельным Х5 экономия еще меньше, поскольку он дороже бензиновой версии на 2000 евро…

На самом деле единственное реальное преимущество — это «дальнобойность». В городских условиях дизельному Х3 хватает 67-литрового топливного бака на 550 км, а бензиновый протянет лишь 385. То есть заезжать на заправку нужно в полтора раза реже. А при экономичной езде по шоссе BMW Х3 3.0d способен пройти на одном баке до 900 км! Правда, топливораздаточные колонки с соляркой отличаются особой неопрятностью и вечно грязными «дизельными» пистолетами.

Известно, что дизельные машины имеют преимущество на бездорожье. Но разве бездорожье — удел таких машин, как BMW X3 и BMW X5? Да, тяговитый дизель лучше подходит для буксировки тяжелых прицепов. Но много ли вы видели тех же «икс-пятых» с фаркопами?

Скорее всего, появление дизельных модификаций в российской гамме BMW продиктовано в первую очередь желанием расширить модельный ряд и «застолбить» место в пока что очень узком секторе рынка, в котором, однако, уже присутствуют внедорожники Mercedes, Volkswagen, Land Rover… Ведь цены на автомобильное топливо растут и, рано или поздно, вплотную подберутся к европейским. Тем более что не за горами вступление России в ВТО. И вот тогда разница в цене между соляркой и бензином, а особенно — топливная экономичность дизельных моторов, станут гораздо более весомыми аргументами.

Очень скоро россиянам предложат и BMW 530d — с тем же трехлитровым турбодизелем. А на европейском рынке появится BMW 535d с новым 272-сильным супердизелем — оснащенным двумя последовательными турбокомпрессорами, которые практически сводят на нет эффект турбоямы и обеспечивают «паровозную» тягу во всем диапазоне оборотов. Но об этом двигателе у нас будет отдельный разговор…

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль BMW X3 3.0d BMW X3 3.0i BMW X5 3.0d
Максимальная скорость, км/ч 209,2 216,5 206,8
Время разгона, с
0—50 км/ч 3,02 3,22 3,45
0—100 км/ч 8,37 8,57 9,45
0—150 км/ч 18,57 19,49 21,58
0—200 км/ч 45,07 46,69 61,48
на пути 400 м 16,22 16,27 16,92
на пути 1000 м 29,54 29,87 30,81
60—100 км/ч (D) 4,66 4,94 5,09
80—120 км/ч (D) 6,29 6,00 7,04
Выбег, м
с 50 км/ч 594 666 642
130—80 км/ч 994 1001 1126
160—80 км/ч 1532 1537 1721
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 37,1 38,0 38,9
Замедление, м/с2 10,4 10,1 9,9
со скорости 150 км/ч, м 86,5 86,7 91,3
Замедление, м/с2 10,0 10,0 9,5
Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Истинная скорость, км/ч
BMW X3 3.0d 37 57 77 96 115 135 154 174 194
BMW X3 3.0i 38 57 77 96 116 136 156 175 195
BMW X5 3.0d 37 57 77 97 117 137 157 178 199

Александр ДИВАКОВ
Максим КАДАКОВ
Фото Максима Кадакова
(c) Журнал Авторевю, № 11 от 2004г.

BMW X3 — (X-series c 2004 г.)

BMW X3: Икс-драйв



Светлый бежевый салон, вероятно, не самое практичное решение для внедорожника, но смотрится легко и приятно

Один из сопровождавших нас дорестайлинговых «икс-пятых» случайно попал в объектив. Преемственность образа — налицо. Кстати, обновленный Х5 тоже получит трансмиссию xDrive

Для Х3 предлагаются три мотора: рядные бензиновые «шестерки» рабочим объемом 2,5 л (192 л.с., 245 Нм) и 3 л (231 л.с., 300 Нм) с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске Bi-Vanos и недоступный россиянам шестицилиндровый трехлитровый турбодизель (204 л.с., 410 Нм). На выбор — пятиступенчатый «автомат» или шестиступенчатая механическая коробка передач

«Автомат» иногда своевольничает с переключениями, поэтому на извилистой дорожке возможность ручного выбора передачи оказывается очень кстати

Кузов Х3 — полностью стальной

На симметричной центральной консоли логично расположены органы управления климат-контролем, мультимедиа-системой и сервисными функциями

Передние сиденья такие же, как и на обычных «трешках». Диапазон регулировок удовлетворит большинство водителей

Сзади в Х3 просторнее, чем в седане или универсале третьей серии

Хода подвесок для внедорожника невелики: ход сжатия сзади — 103 мм, отбоя — 101 мм. Спереди хода одинаковы — 100 мм. Вывесить заднее колесо — пара пустяков. Однако Х3 без труда продолжает движение

На крыше — фамильный «плавник» антенны сотового телефона и системы GPS

Изящные диагональные ручки — почти как на родстере Z4

Встроенный телефон Nokia может управляться голосом и поддерживает беспроводной протокол Bluetooth

Спицы руля сделаны из простоватой жесткой пластмассы. Здесь же расположены кнопки управления круиз-контролем, магнитолой и телефоном

BMW Х3 оснащен регулируемой системой контроля скорости при движении под гору HDC (Hill Descent Control). Спуск может осуществляться на скорости от 8 до 25 км/ч. А система стабилизации DSC имеет функцию предотвращения резонансных колебаний, вызванных буксировкой прицепа массой до двух тонн

Приборы — точь-в-точь как на родстере Z4: мелкие цифры на шкалах, но внятная индикация режимов работы коробки передач

В центре передней панели — выдвигающийся дисплей навигационной системы

К этому автомобилю не надо привыкать, не нужно разбираться в своих чувствах — он с первого взгляда располагает к себе, становясь неиссякаемым источником хорошего настроения. Не зря баварцы называют BMW Х3 основателем нового класса SAV (Sport Activity Vehicle) — класса автомобилей для здорового отдыха. Что может быть полезнее для здоровья, чем искренняя улыбка?

Старая школа дизайна: как это приятно! Привычная фальшрадиаторная решетка органично сочетается с нейтральным выражением крупных «глаз» и не очень «злым» профилированным некрашеным бампером. Покатая крыша и восходящая подоконная линия, легкие стремительные боковые выштамповки и тонкие задние стойки с симпатичными окошечками — все это разглядываешь с удовольствием, словно перечитываешь любимую книгу. И броский цвет «красный фламенко» этому автомобилю к лицу.

Салон BMW Х3 просторен и уютен, прост и функционален и, как ни странно, напоминает… интерьер родстера Z4. Впрочем, это вполне логично: оба они — члены третьего семейства BMW, построены на агрегатах нынешней «трешки». Схожая симметричная передняя панель, сужающаяся по краям, а комбинация приборов и вовсе общая. На дверях — характерные для Z4 диагональные поручни. Видимо, примерно так и будет выглядеть интерьер автомобилей новой третьей серии BMW, которая появится в течение ближайших двух лет. Жаль только, что от старой «трешки» в салоне остался лишь призрачный дух — кнопки, блок климат-контроля, селектор «автомата». А основная идея уже другая. Как и в случае с Z4, композиция интерьера Х3 основана на симметрии: водитель тут не главный…

На асфальте X3 так же понятен, как обычный седан или универсал третьей серии. Это жесткий, плотно сбитый автомобиль с плавными и точными откликами на руль, с чувствительной педалью газа и с отличными тормозами — ни дать ни взять «трешка», но только большая. Действительно большая: BMW Х3 на 87 мм длиннее, на 112 мм шире и аж на 140 мм выше. Да к тому же имеет большую на 70 мм колесную базу. Но увеличившиеся габариты и вес (1840 кг) никак не повлияли на взаимосвязь между автомобилем и водителем. В каждом отклике на водительское «хочу» чувствуется баварское «есть». Крены практически отсутствуют, а о высоком центре тяжести вспоминаешь только при энергичных перестроениях на скоростях свыше 150 км/ч! Машина стоит на прямой как приклеенная и одинаково уверенно пишет повороты любой крутизны. Никаких рысканий — даже если под колесами сильно разбитый асфальт. Правда, плавность хода при этом становится весьма условным понятием. А где вибрации неподрессоренных масс? Риторический вопрос повисает в воздухе — Х3 лишь упруго шлепает покрышками по неровностям, время от времени подбрасывая седоков на колдобинах.

«Начинка» BMW X3 — рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 231 л.с., пятиступенчатая автоматическая коробка передач и новая полноприводная трансмиссия xDrive (не путать с «ай-драйвом»!). Устроена она вызывающе просто — постоянный привод на задние колеса и фрикционная муфта, которая по команде электроники подключает переднюю ось. Причем никакой гидравлики в «раздатке» нет — пакет «мокрых», работающих в масле фрикционов сжимается нехитрым рычажным механизмом с электромоторчиком!

В парковочном режиме и на скоростях свыше 180 км/ч BMW Х3 — автомобиль строго заднеприводный. Но при трогании муфта блокируется, обеспечивая максимально возможную тягу на всех колесах. На скорости свыше 20 км/ч электроника постоянно «играет» муфтой, гибко регулируя подводимый к передним колесам крутящий момент. Например, если в повороте датчики фиксируют ситуацию, чреватую сносом, то xDrive немедленно уменьшает момент, который поступает «вперед». И наоборот, в случае опасности заноса муфта сжимается, делая автомобиль «более полноприводным».

Что особенно важно — в отличие от большинства систем полного привода с самоблокирующимися межосевыми дифференциалами, xDrive действует превентивно, до начала пробуксовки. А чтобы полностью заблокировать многодисковое сцепление, маленькому электромоторчику требуется всего 0,08 с. Для сравнения: задержка между нажатием на педаль акселератора и откликом мотора составляет 0,2 с. Межколесная блокировка у Х3 традиционно виртуальная — АБС по команде системы стабилизации выборочно подтормаживает буксующие колеса.

«Практические занятия» по икс-драйву баварцы устроили на специально подготовленной «внедорожной» трассе. Кавычки неслучайны — большая часть «офф-роуда» представляла собой довольно ровные гравийные дорожки с незначительными перепадами высот. И лишь в одном месте «икс-третьему» предстояло забраться на внушительный, скользкий после дождя грунтовый подъем.

Отключаю систему DSC (на работе активной трансмиссии это никак не сказывается), «запираю» коробку Steptronic на второй передаче — и аккуратно выкатываюсь на скользкий гравий. Как легко и понятно управляется машина! Мне сразу вспомнился опыт трудного зимнего общения с упрямым полноприводным седаном третьей серии, который «упирался» на входе в поворот и скользил наружу. А тут снос минимален — Х3 мягко распрямляет траекторию «под тягой», охотно переходит внутрь под сброс газа и легко поддается на провокации незначительным контрсмещением. А на выходе на прямую под сердитый басок трехлитровой «шестерки» лихо гребет всеми четырьмя, разбрасывая щебенку. Это вам не какой-нибудь «линолеумный джип»!

Славный получился автомобиль. Да и сами бээмвешники не скрывают своей симпатии: Х3 у них — всеобщий любимец. И очевидно, что этот автомобиль просто обречен на успех. Более того, у него есть шанс стать дефицитом: производство «икс-третьих» размещено на мощностях завода Magna Steyr в австрийском городке Грац, где в год будут собирать не более 80 тысяч кроссоверов. Это при том, что в прошлом году по всему миру продали более 100 тысяч больших кроссоверов BMW Х5. А по всем выкладкам баварцев получается, что Х3 будет не менее популярен, чем старший брат.

На следующий год российское представительство BMW пытается выбить беспрецедентную квоту на Х3 — 500 автомобилей! И это несмотря на то, что цены на Х3 будут начинаться где-то от 55 тысяч евро (самой доступной будет версия с мотором 2.5i мощностью 204 л.с.), и за эти деньги легко можно купить уже совсем «взрослый» внедорожник.

Но я, будь моя воля, выбрал бы X3. Вот только страшно — угонят, как угоняют «икс-пятые». Больно хорош…

Между прочим, система xDrive в ближайшем будущем появится не только на обновленном большом кроссовере Х5 — оказывается, не за горами появление полноприводной «пятерки» BMW. Причем, вероятно, сначала привод на все колеса получит универсал.


При сложенных спинках задних сидений объем грузового отсека составляет 1560 литров. Спинка складывается в пропорции 40:60. Предусмотрена багажная шторка и лючок для длинномеров


По «рельсам», проложенным по полу багажника, двигаются кольца для натяжения багажных лент. Нажал на кнопочку — поменял место крепления. Фиксаторы позволяют застопорить кольца в любой точке


Как и купе шестой серии, Х3 оснащается поворотными биксеноновыми прожекторами

BMW Х3 построен на удлиненном шасси полноприводной «трешки» (колесная база увеличилась на 108 мм): впереди — McPherson, сзади — «многорычажка». Все алюминиевые детали подвески заменены стальными, а передняя подвеска собрана на новом, более мощном подрамнике. В качестве опции предлагается спортивная подвеска с тем же дорожным просветом (201 мм), но с более жесткими амортизаторами, пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Реечный рулевой механизм оснащен гидроусилителем переменной эффективности в зависимости от скорости

При нормальных условиях на входе в поворот (его начало определяется по совокупности показаний датчиков продольных и поперечных ускорений, скорости движения и угла поворота руля) xDrive распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 40:60. При сносе (скольжении передней оси — левый рисунок) система уменьшает момент на передней оси, вплоть до ее отключения. При заносе (правый рисунок) электроника «сжимает» многодисковое сцепление, увеличивая момент, передаваемый на переднюю ось. Однако если этих мер оказывается недостаточно, вступает в работу система DSC, выборочно подтормаживая колеса и ограничивая подачу топлива

При старте на скользком покрытии xDrive срабатывает быстрее, чем постоянный полный привод со свободным несимметричным межосевым дифференциалом и противобуксовочной электроникой, как на нынешней «трешке» или дорестайлинговом «икс-пятом». При отсутствии сцепления задних колес с дорогой до 100% крутящего момента, теоретически, может быть передано на переднюю ось



Механика «раздатки» xDrive на удивление проста. Сигнал с блока управления системы стабилизации DSC поступает на маленький электромотор, развивающий всего 1 Нм крутящего момента (1). Червячная передача (2) приводит в движение вал с кулачковой шайбой (3) с изменяющейся в зависимости от угла поворота шириной. По шайбе скользят ролики рычагов (4), сжимающих пакет фрикционов (5). При замыкании фрикционов начинает вращаться шестерня, которая через бесшумную цепь Морзе (6) приводит в движение карданный вал (7), ведущий к передней передаче

BMW X3 (данные производителя)
  2.5i 3.0i 3.0d
Тип кузова пятидверный универсал
Число мест 5
Длина, мм 4565
Ширина, мм 1853
Высота, мм 1674
Колесная база, мм 2795
Колея передняя/задняя, мм 1538/1556 1524/1542 1524/1542
Объем багажника, л 480/1560*
Снаряженная масса, кг 1815 (1840) 1835 (1840) 1925 (1930)
Полная масса, кг 2240 (2270) 2260 (2280) 2350 (2355)
Двигатель бензиновый турбодизель
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд
Рабочий объем, см3 2494 2979 2993
Степень сжатия 10,5 10,2 17,0
Число клапанов 24
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 192/141/6000 231/170/5900 204/150/4000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 245/3500 300/3500 410/1500-3250
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая)
Передаточные числа
I 4,35 (3,42) 4,35 (3,42) 5,08 (3,42)
II 2,50 (2,22) 2,50 (2,22) 2,80 (2,22)
III 1,66 (1,60) 1,66 (1,60) 1,78 (1,60)
IV 1,23 (1,00) 1,23 (1,00) 1,26 (1,00)
V 1,00 (0,75) 1,00 (0,75) 1,00 (0,75)
VI 0,85 (–) 0,85 (–) 0,83 (–)
задний ход 3,93 (3,03) 3,93 (3,03) 4,61 (3,03)
главная передача 3,91 (3,91) 3,64 (3,64) 2,93 (3,38)
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 215/60 R17 235/55 R17 235/55 R17
Максимальная скорость, км/ч нет данных 210 (210) 210 (210)
Время разгона 0—100 км/ч, с нет данных 7,8 (8,1) 7,9 (8,2)
Расход топлива, л/100 км
городской цикл нет данных 16,0 (17,4) 11,1 (12,1)
загородный цикл нет данных 8,7 (9,1) 6,9 (7,3)
смешанный цикл нет данных 11.4 (12,1) 8,4 (9,1)
Емкость топливного бака, л 67 67 67
* При сложенных задних сиденьях.
Данные в скобках — для автомобилей с автоматической коробкой передач.

(c) М. КАДАКОВ
Журнал Авторевю

BMW X5 — E53 (X-series c 1999 г.)

BMW X5 — E53 (X-series c 1999 г.)

BMW X5 Series - E53 (10 kb)

Обычно внедорожники выглядят агрессивно — во многом из-за массивного капота и огромного салона. X5 олицетворяет совершенно новый подход к дизайну таких машин: плавные линиии, незаметно переходящие в лобовое стекло, закругленная задняя часть, проработанный боковой вид — все это выглядит необычно, свежо и элегантно по сравнению с традиционным образом внедорожников.

Славящаяся своими традиционно отличными заднеприводными моделями, немецкая фирма BMW давненько примерялась к возможности адаптации систем полного привода для своих автомобилей. Первые подвижки появились еще в середине восьмидесятых — полноприводный седан BMW 325ix хотя и не стал бестселлером рынка, но оставил после себя довольно заметный след. Впрочем, несмотря на небольшой коммерческий успех модели, баварцы не оставили своей затеи, и уже в 1991 году на суд покупателей был представлен еще один полноприводный «биммер», на этот раз представитель пятой серии — BMW 525ix. На сегодняшний день в гамме немецкой компании есть сразу несколько моделей с полным приводом, в том числе и мощная BMW 330ix. И, наконец, Х5 — первый за всю многолетнюю историю фирмы полноценный внедорожник.

Автомобиль построен на новой платформе с использованием некоторых модернизированных узлов и агрегатов автомобилей 5 серии. Бензиновый двигатель V8 объемом 4,4 литра и мощностью 286 л.с. работает совместно с гидромеханической 5-ступенчатой коробкой передач Steptronic.

X5 - (E53) Интерьер - (10 kb)

Внутри — привычный для машины класса люкс комфорт. Рулевое колесо, покрытое натуральной кожей, имеет массу регулировок; кресла водителя и пассажира также могут быть настроены по любому желанию. В салоне много кожи и вставок из натурального дерева. Богатый список стандартного оборудования включает автоматический климат-контроль, электрический стеклянный люк, фронтальные и боковые подушки безопасности, подогрев передних и задних сидений, аудиосистему с чейнджером на 6 компакт-дисков, ксеноновые фары, омыватели фар, датчик дождя, легкосплавные колесные диски.

X5 - (E53) Багажник (24 kb)

Задняя дверь — двустворчатая. Естественно, никакой “запаски” сзади не предусмотрено — эта характерная особенность внедорожников у Х5 отсутствует. Объем багажника у машины велик, однако сама конфигурация багажного отсека не позволяет перевозить крупногабаритные предметы.

Проще говоря, внутри чувствуется фирменный стиль BMW, все выглядит потрясающе. Поверните ключ — и салон заполнится мягким звуком работающего мотора. Так же, как и самые лучшие седаны BMW, джип оснащается мотором V8, способным развивать мощность 286 л.с. Полностью алюминиевый, лёгкий, но в то же время сверхдинамичный силовой агрегат X5 даст фору лучшим двигателям Toyota/ Lexus, Mercedes-Benz и Ford. BMW X5 способен развить скорость 100 км/ч всего за 7,5 секунды.

На первой передаче Х5 «срывает» настолько яростно, что даже голова прижимается к подголовнику. Причем благодаря фирменной системе изменения фаз газораспределения Double Vanos мотор практически во всем диапазоне оборотов работает с почти максимальной отдачей: для развития максимального ускорения двигатель не нужно держать в «зеленой» зоне. Буквально с холостых оборотов он тянет настолько отменно, что данной характеристикой напоминает двигатель с компрессором, которыми в последнее время щеголяют легковые Mercedes. Естественно, у мотора BMW компрессора нет, фирма вообще не использует компрессоры и турбонаддув для достижения более высокой мощности или показателей крутящего момента, поэтому нам остается только снять шляпу перед теми, кто создал этот действительно выдающийся двигатель.

BMW X5 - Конструкция подвески (25Кб)

Традиционно для автомобилей баварского концерна главную ставку конструкторы сделали на отменную управляемость и получение удовольствия от вождения. В отличие от классических внедорожников автомобиль имеет несущий кузов и независимую подвеску всех колес, а за распределением крутящего момента по осям следит электроника, которая притормаживает буксующие колеса, тем самым, способствуя передаче большего момента к другим колесам. Задняя подвеска оснащена системой поддержания дорожного просвета вне зависимости от статической нагрузки, что достигается с помощью пневматических упругих элементов, управляемых электроникой.

Тормозная система также на высоте благодаря гигантским тормозным дискам, которые установлены на всех колесах, АБС и новой системе динамического контроля над торможением, способную в критические ситуации, когда водитель начинает активно нажимать на педаль, увеличить тормозное усилие. Еще одна компьютерная “штучка”: система спуска с холма. Специальная программа поддерживает ровный, прямой спуск с возвышения на скорости примерно 10-12 км/ч.

X5 - (E53) Съезд с холма - (27кб)

Автомобиль оснащен буквально всеми известными электронными системами. Система динамической стабилизации DSC (Dynamic Stability Control) включает в себя обычную АБС, систему подтормаживания в поворотах СBC (Cornering Brake Control), систему управления динамикой торможения DBC (Dynamic Brake Control) и систему поддержания курсовой устойчивости ASC-X (Automatic Stability Control).

Для своего класса поведение Х5 можно считать эталонным, особенно если не брать во внимание тюнинговые экземпляры. Если «покрутить» машину на «змейке», то, единственно, чего можно добиться — небольшого плавного сноса задней оси. Это не самый большой недостаток для автомобиля данного типа, если бы BMW Х5, как и многие полноприводные автомобили, в повороте просто соскальзывала «мордой» наружу поворота, это уже могло бы привести к более печальным последствиям, особенно на зимней или просто мокрой дороге. Хотя для того, чтобы довести Х5 до сноса, надо еще постараться. При такой высокой посадке нервы у водителя сдают гораздо раньше, чем исчерпываются возможности машины, особенно если этот человек раньше не ездил на внедорожниках или ездил, но только на неповоротливых «профессионалах» типа Nissan Patrol или Land Rover Discovery.

X5 - (E53) На брусчатке (46 кб)

Разумеется «асфальтовые» повадки BMW X5 весьма ограничили возможности автомобиля вне дорог, и в основном компромиссные решения касались ходовых качеств. Можно было бы, конечно, поэкспериментировать с настройками подвесок, но тут малейшее отступление в сторону улучшения внедорожных качеств моментально отозвалось бы ухудшением поведения на асфальте. Учитывая общую стилевую направленность автомобиля, баварцы предпочли все же отменную управляемость мнимой проходимости, тем более что, по статистике, владельцы SUV используют свои автомобили на очень легком бездорожье типа пляжа. И для этих целей BMW X5 подходит наилучшим образом: мощный двигатель и фирменная система автоматического дифференциального торможения ADB-X позволяют шутя преодолевать средней тяжести бездорожье. Но на этом, пожалуй, следует остановиться — для более серьезных внедорожных «вояжей» нужен уже профессиональный внедорожник вроде вышеупомянутого Discovery.

Вывод: если вам нужен автомобиль одновременно престижный и удобный, сочетающий в себе комфорт седана высшего класса и повышенную мобильность и при этом обладающий весьма незаурядными, независимо от версии, характеристиками, то лучшего варианта, чем BMW Х5, попросту не найти.

По материалам статей авторов Александр CТЕЛЬМАХ, Павел КОЗЛОВСКИЙ
(c) Andy Smirnov, 2:5030/925

BMW X5 — E53 (X-series c 1999 г.)

BMW X5 — E53 (X-series c 1999 г.)


Статьи:
Проверка на дорогах — BMW X5, Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg — Журнал «Авторевю» №22, 2004
Проверка на дорогах BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d — Журнал «Авторевю» №11, 2004
BMW X5 4.6is Точка экстремума — Журнал «Авторевю» №8, 2002 — New!
Холодный расчет — сравнительный тест BMW X5, Mercedes ML и Volkswagen Touareg — Журнал «Авторевю» №5, 2003 — New!
BMW X5 — automedia.ru — New!
BMW X5-M — Газета.ru — New!
BMW X5 4.6is — AutoNews.ru — New!
BMW X5: Крутящий момент истины — журнал Автопилот. — New!

BMW X3 — (X-series c 2004 г.)

BMW X3(X-series 2003-on)

Модели:

BMW X3 2.5i
BMW X3 3.0i
BMW X3 3.0d

BMW X3 (X-series 2003-on) BMW X3 2.5i, BMW X3 3.0i, BMW X3 3.0d

Описание
Фотогалерея


Статьи:
Проверка на дорогах BMW Х3 3.0d, BMW X3 3.0i, BMW Х5 3.0d — Журнал «Авторевю» №11, 2004

Анонсы и пресcрелизы до выхода машины:
В 2004 году на европейском рынке появится новый полноприводный автомобиль BMW X3. — Журнал «Авторевю»

BMW X5 4.6is Точка экстремума

BMW X5 4.6is Точка экстремума



Даже на пределе сцепных свойств шин X5 4.6is точно и почти без крена проходит поворот по заданной траектории

На скользкой дороге систему стабилизации лучше не отключать: бешеный крутящий момент мгновенно срывает в скольжение задние колеса



На скоростном слаломе «экстремальный» Х5 готов поспорить с высококласснымм автомобилями с гораздо более низким центром тяжести

Оранжево-красная дуга на шкале тахометра напоминает о том, что «крутить» мотор можно только после полного прогрева. Точно такая же «шпаргалка» есть на тахометре BMW M3


На BMW X5 4.4 для переключения секвентальной коробки «вверх» нужно толкать рычаг от себя, а «вниз» — на себя. BMW X5 4.6is предлагает обратный алгоритм: вперед — это «вниз», а на себя — «вверх»

Полный «электропривод». Вручную регулируется лишь «экстендер» подушки

Сиденья «заряженного» «икс-пятого» как две капли воды похожи на кресла X5 4.4, но они надежнее фиксируют ездоков на поворотах

Работая над BMW X5 4.6is, дизайнеры посчитали, что интерьер «икс-пятого» не требует никаких доработок. И практически все оставили как есть

В серийное оснащение X5 4.6is входит многофункциональный бортовой монитор, который можно использовать в качестве телевизора. Но мы выводили на экран показания маршрутного компьютера, удивляясь, с какой скоростью опустошается топливный бак!


Сначала был раскатистый гул, словно за пролеском — взлетно-посадочная полоса военного аэродрома. А через мгновение мимо пролетел темно-синий снаряд, оставив за собой шлейф пыли и выхлопных газов. Его скорость была не меньше той, при которой взлетают современные реактивные самолеты. Но он, слава Богу, не взлетал. Он держался за дорожное полотно мертвой хваткой. А на дисплее измерительного прибора мелькали цифры — 220, 223, 225… Это скорость. Чтобы разогнаться до 150 км/ч, ему потребовалось 15 секунд. Это самый быстрый в мире серийный внедорожник — BMW X5 4.6is.

Внешне экстремальный «икс-пятый» отличается от своих собратьев лишь новыми бамперами да овальными патрубками выхлопной системы. Может, дизайнеры поскромничали? Может. Но огромные 20-дюймовые колеса расставляют все по местам. «Обувью» такого размера не могут похвастать ни Ferrari, ни Lamborghini.

Интерьер? Обновились лишь приборы: циферблаты теперь белые, а на шкале тахометра появилась светящаяся оранжево-красная дуга, напоминающая о том, что холодный двигатель не рекомендуется раскручивать выше 4000 об/мин. Как только двигатель прогреется, дуга погаснет, и от нее останется лишь маленький сектор около отметки 7000. Сейчас мотор прогрет. Значит, можно все.

Во власти водителя — восьмицилиндровый мотор, построенный на основе двигателя BMW X5 4.4 (эту машину мы тоже захватили на полигон). «Расточены» цилиндры, увеличен ход поршня, поднялась степень сжатия. Рабочий объем увеличился всего на 5% (с 4398 до 4619 куб. см), а мощность возросла с 286 до 347 л.с., то есть на 20%! Причем это честные «лошадки», без турбостимуляторов! Крутящий момент увеличился до 480 Нм. Кстати, на внедорожнике Mercedes 55 AMG такая же мощность «снимается» с 5,4 литра рабочего объема…

С низкого старта BMW X5 4.6is уходит и впрямь не хуже самолета. Впечатление от разгона не способен испортить даже заимствованный у BMW X5 4.4 пятиступенчатый «автомат» с тем же передаточным рядом и с теми же легкими запаздываниями при переключениях, особенно заметными при переходе на две ступени вниз.

Ширина проезжей части динамометрической дороги Дмитровского автополигона — около восьми метров. С ростом скорости кажется, что дорога становится еще уже. Водитель впивается руками в штурвал, руки потеют, нервы на пределе… Но к нашей машине это не относится. Потому что даже при скорости за 200 км/ч связь в цепочке «водитель—автомобиль—дорога» почти не ослабевает. Можно по-прежнему уверенно и быстро перестраиваться из ряда в ряд. Никаких рысканий, все под контролем! Поверьте нашему опыту: не много найдется автомобилей, которые позволили бы в этих условиях ходить столь решительными «галсами»!

Хорош «заряженный» X5 и на крутых виражах. Он уверенно пишет дугу, проявляя склонность к заносу только в ответ на явные провокации со стороны водителя. Но и в такой ситуации он продолжает общаться с водителем на понятном языке — языке надежной обратной связи. Этот контакт поддерживается отлично настроенными подвеской и рулевым управлением, удачно спрофилированным кожаным сиденьем с внушительной боковой поддержкой, педалями с выверенными ходами и усилиями. И только при очень быстром вращении руля на горной дороге с крутыми поворотами реактивного действия уже не хватает.

Есть еще один минус. Не исключено, что из-за широченных колес большого диаметра «ушли» плечи обкатки передней подвески: машина стала очень чувствительна к изменению профиля дороги. Например, «колеи» просевшего асфальта заставляют ее смещаться то влево, то вправо. Приходится крепче держать руль.

О тормозах скажем коротко: они понравились.

Удалось поездить и по плотно укатанному снегу — на полигоне он еще не успел растаять. Даже при поддержке продвинутой системы динамической стабилизации DSC III держать в узде сверхмощную машину нелегко: «икс-пять» виляет хвостом на каждом вираже. Так что о кнопке отключения системы стабилизации надо забыть. Но если все же охота почудить, то выключать DSC лучше там, где дорога пошире, обочины поровнее, а машин нет вовсе. Одно неосторожное движение правой ногой — и бешеный двигатель тут же срывает в скольжение широкие задние колеса: так и до разворота недалеко. Со стороны хорошо видно, что задние колеса вращаются гораздо быстрее передних: автомобиль проявляет «заднеприводный» характер.

Увлекшись новой машиной, мы чуть не забыли про «обычный» BMW X5 4.4. Прокатимся? На скоростной трассе X5 4.4 держится не столь уверенно: запаздывания на управляющие действия и увеличившиеся крены снижают точность реакций. Поэтому лавировать от отбойника до отбойника «динамки» желания уже не возникает, хотя информативность рулевого управления по-прежнему высока. И «змейку» проходить тяжелее, поскольку X5 4.4 демонстрирует большую склонность к заносу задних колес. К этому-то мы были готовы. Удивило то, что BMW X5 4.4 проиграл «боевой» машине по плавности хода: сильнее приплясывал на разбитой дороге и охотнее переваливался с боку на бок на больших кочках.

Наш строгий читатель удивится: как же так, до сих пор вы восторгались «икс-пятым», а теперь уже недовольны? Да нет же! Мы готовы вновь поставить подписи под каждым словом, сказанным нами в адрес BMW X5 4.4. Это по-прежнему один из лучших «асфальтовых» внедорожников. Скорей всего, самый лучший. Но даже его отточенные ездовые качества меркнут на фоне BMW X6 4.6is…

Важнейшее достоинство BMW X5 4.6is в том, что это пусть и экстремальный, но отнюдь не нервный автомобиль! И в этом смысле — почти ничего общего, скажем, с BMW M3, когда нервы натянуты как струна, а каждый выезд на дорогу превращается в гонку с собственной тенью. BMW X5 4.6is — по-прежнему универсальный автомобиль, который с равным успехом позволяет ездить и спокойно, и напористо, в зависимости от ситуации и настроения.

Совершенство стоит дорого. За BMW X5 4.6is дилеры просят 119000 евро (около $105000) — почти на $20000 больше, чем за X5 4.4. Есть ли смысл в этих тратах? С практической точки зрения — нет, даже несмотря на то, что X5 4.6is оснащен побогаче.

Но много ли среди уже состоявшихся и будущих владельцев «икс-пятых» тех, кто выбирает автомобиль исключительно из практических соображений?

BMW X5 (данные производителя)
Модель 4.4i 4.6is
Двигатель
бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение
спереди, продольно
Число и расположение цилиндров
8, V-образно
Рабочий объем, куб. см 4398 4619
Степень сжатия 10,1 10,5
Число клапанов 32 32
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 286/210/5400 347/255/5700
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 440/3600 480/3700
Коробка передач
автоматическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
I 3,57 3,57
II 2,20 2,20
III 1,51 1,51
IV 1,00 1,00
V 0,80 0,80
задний ход 4,10 4,10
главная передача 3,64 3,91
Привод
постоянный, полный
Передняя подвеска
независимая, на двойных поперечных рычагах и пружинных стойках, со стабилизатором, на подрамнике
Задняя подвеска
независимая, многорычажная, пневматическая, с регулятором постоянного дорожного просвета, со стабилизатором, на подрамнике
Передние тормоза
дисковые, вентилируемые
Задние тормоза
дисковые, вентилируемые
Шины
передние 235/65 R17 275/40 R20
задние 235/65 R17 315/35 R20
Объем багажника, л 485/1550*
Снаряженная масса, кг 2170 2180
Полная масса, кг 2650 2685
Максимальная скорость, км/ч 206 240
Время разгона 0—100 км/ч, с 7,5 6,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 18,8 21,3
загородный цикл 11,1 11,4
смешанный цикл 13,9 14,9
Емкость топливного бака, л 93
Топливо
бензин АИ-91—98
Габаритные размеры
длина, мм 4667 4667
ширина, мм 1872 1925
высота, мм 1715 1707
колесная база, мм 2820 2820
колея спереди/сзади, мм 1576/1576 1566/1596
дорожный просвет, мм 180 180
* При сложенных спинках задних сидений.
Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
  4.4i 4.6is
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности для задних пассажиров + +
АБС + +
Cистема автоматического торможения (ADB-X) + +
Система динамического контроля за торможением (DBC) + +
Cистема автоматического контроля устойчивости (ASC-X) + +
Система контроля за торможением на поворотax (CBC) + +
Cистема стабилизации DSC III + +
Система контроля движения под уклон HDC + +
Автоматическая коробка Steptronic + +
Электрогидравлический усилитель рулевого управления + +
Регулируемая рулевая колонка (электропривод) + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Центральный замок + +
Электропривод и обогрев наружных зеркал + +
Складывающиеся наружные зеркала + +
Электростеклоподъемники + +
Передние сиденья с электроприводами + +
Обогрев передних и задних сидений + +
Раздельный климат-контроль + +
Регулируемые задние сиденья +
Боковые шторки на стеклах задних дверей +
Люк с электроприводом + +
Аудиосистема с CD-чейнджером + +
Многофункциональный монитор с возможностью приема ТВ-программ + +
Обивка салона кожей + +
Противотуманные фары + +
Омыватели фар + +
Обогрев форсунок омывателей + +
Исполнение для стран с холодным климатом + +
Парктроник + +
Окраска «металлик» + +
Датчик дождя + +
Легкосплавные диски + +
Цена Euro 95700 Euro 119900
$83740 $104910
Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль BMW X5 4.4i BMW X5 4.6is
Максимальная скорость, км/ч 216,7 225,3
Время разгона, с
0—50 км/ч 2,91 2,56
0—100 км/ч 8,32 7,13
0—150 км/ч 18,46 15,38
0—200 км/ч 38,83 32,53
на пути 400 м 15,98 15,09
на пути 1000 м 29,22 27,70
60—100 км/ч (D) 4,73 4,06
80—120 км/ч (D) 6,20 5,24
Выбег, м
с 50 км/ч 597 464
130—80 км/ч 1029 871
160—80 км/ч 1586 1339
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 39,4 39,5
Замедление, м/с2 9,8 9,8
со скорости 150 км/ч, м 94,3 89,4
Замедление, м/с2 9,2 9,7
Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180 200
BMW X5 4.4i
Истинная скорость, км/ч 38 58 78 98 117 136 156 176 196
BMW X5 4.6is
Истинная скорость, км/ч 37 56 76 96 116 136 155 175 195

Александр ДИВАКОВ
Максим КАДАКОВ
Фото Максима Кадакова
(c) Журнал Авторевю, №8 2002

Русские страницы BMW: Статьи о X5 — BMW X5: Крутящий момент истины

BMW X5: Крутящий момент истины

Те, кого вперед тянут лишь два колеса из четырех, будут хвалить себя до хрипоты. Те же, кто передвигается в пространстве на всех четырех сразу, будут спорить, какой из принципов полного привода лучше.

Человечество недолго почивало на лаврах после изобретения колеса. Осознав, что два колеса лучше, чем одно, оно придумало арбу. Затем, добавив еще одну ось, телегу, карету, и понеслось. Еще немного усилий — и появились механические повозки. Камнем преткновения стал вопрос: сколько колес должно крутиться от мотора?

Еще десять лет тому назад все внедорожники делились, по большому счету, на два подвида — постоянный полный привод или подключаемый мост. Отбор мощности от двигателя осуществлялся через раздаточную коробку. Вискостная муфта стала первым «пасынком» в семье «проходимцев». Появление электроники — читай систем ABS, ESP и пр. — вызвало к жизни еще ряд мутаций. Суть от этого не изменилась — полный привод по-прежнему может быть либо полным, либо подключаемым.

Постоянный полный привод необходим для уверенной езды зимой по заледенелым, мокрым или откровенно плохим дорогам. Если жизнь колес протекает гладко, как асфальт на автомагистрали, то достаточно и подключаемого полного привода. Более того, усложнение конструкции — а классический постоянный полный привод требует наличия межосевого дифференциала — неизбежно ведет к снижению надежности всей конструкции?? и ее удорожанию.

Некоторые внедорожники с подключаемым полным приводом не имеют дифференциала в раздаточной коробке. Поэтому при их эксплуатации надо учитывать, что полный привод можно включать только в условиях бездорожья, когда колеса имеют относительно малое сцепление с дорогой, а скорость движения невелика. В противном случае, даже на мокрой и скользкой дороге, особенно на высокой скорости, возникают циклические ударные нагрузки на трансмиссию. Ее детали — от колес до раздатки — плохо переносят такие нагрузки и довольно быстро «накрываются».

Внедорожники с постоянным приводом комплектуются межосевым дифференциалом, а для повышения проходимости его можно заблокировать. Но также осторожно — блокированный межосевой дифференциал делает поведение автомобиля в некоторых ситуациях почти что непредсказуемым.

Конструкторы современных внедорожников стремятся избавиться от всех минусов, характерных для каждой схемы полного привода. Как — это видно на примере трех ярких представителей класса off-road.

ЭЛИТНАЯ ОСОБЬ.

Компания Land Rover — один из старейших производителей внедорожников. Ничего другого там не делали и делать в обозримом будущем не собираются.

Исторически все Land Rover имеют постоянный полный привод, блокирующийся межосевой дифференциал и раздаточную коробку (демультипликатор с понижающим числом 3,32). Собственно, раздатка и распределяет крутящий момент двигателя между передней и задней осями автомобиля. Межосевой дифференциал — симметричный, с распределением усилия по осям в соотношении 50:50 — гарантирует уверенную работу при постоянном полном приводе даже на сухом асфальте. Но на зыбкой поверхности он может сослужить плохую службу — если его не блокировать, то проходимость автомобиля значительно снижается.

Раздаточная коробка (демультипликатор) — главная деталь в любом серьезном внедорожнике. «Автопилот» уже рассказывал о принципе ее работы (см. No. 12, 2000). Пониженная передача (передаточное число — самое высокое среди одноклассников) позволяет при одинаковых оборотах двигателя увеличить величину крутящего момента, передаваемого на оси автомобиля, более чем в 3 раза.

На более старых моделях блокировка осуществлялась вручную, селектором демультипликатора. Но прогресс не стоит на месте, и все новые Disco имеют свободные дифференциалы и электронную систему, выполняющую роль блокировок посредством притормаживания буксующих колес.

В этом есть смысл — до этого водитель должен был сам заранее позаботиться о гарантии своего передвижения и вовремя заблокировать дифференциал вручную. Теперь от него требуется только вовремя переключиться на пониженную передачу — все блокировки сработают автоматически в нужное время.

ЗАПОВЕДНАЯ ЗОНА.

В отличие от Land Rover, фирма Jeep специализировалась на производстве внедорожников с подключаемым передним мостом. Это означало отсутствие в раздатке дифференциала и, соответственно, невозможность управлять автомобилем в режиме полного привода на сухом асфальте. Явный плюс концепции в том, что подобным образом меньше расходуется топлива, да и детали трансмиссии изнашиваются меньше. На сложном внедорожье, однако, последовательно подключаются полный привод и пониженная передача.

Так продолжалось до тех пор, пока на Grand Cherokee не додумались до возможности установки в раздатку дисковой муфты вместо дифференциалов. Она весьма сложна по своей конструкции, но по принципу работы схожа со сцеплением. В результате сначала на самых дорогих моделях, а потом и практически на всех, куда устанавливалась раздатка Quadra-Trac, появилась возможность все время передвигаться в режиме полного привода.

При движении по нормальному покрытию «Гранд» едет как обычный заднеприводной автомобиль. Как только колеса начинают пробуксовывать, электронный блок подключает муфту, и часть усилия передается на передние колеса. Если же включить раздатку (режим 4L), то на муфту проходит еще один сигнал, и диски прочно сжимаются, поровну распределяя усилие между осями.

Не успокоившись на достигнутом, инженеры Jeep пошли дальше, и на современных автомобилях появилась система Quadra-Trac II. На место «сухой» муфты установлена гидромеханическая. Диски сцепления заключены в емкость, наполненную специальным маслом. Как только возникает разница в скорости вращения карданных валов, датчики выдают команду, и насос высокого давления гонит дополнительное масло в емкость с дисками. Соответственно, возрастает давление, и диски прижимаются друг к другу. Усилие от мотора перераспределяется на колеса, имеющие лучшее сцепление с поверхностью.

В момент перехода на пониженную передачу давление поднимается уже настолько, что это гарантирует равное распределение крутящего момента между передними и задними колесами.

ПРОГРЕССИВНАЯ МУТАЦИЯ.

В последнее время все чаще выпускают полноприводные машины, в которых раздаточная коробка вообще не предусмотрена. Из коробки передач просто выходят два вала, которые передают крутящий момент двигателя вперед и назад. А скорости вращения переднего и заднего валов выравнивает вискомуфта. Именно она частично блокирует межосевой дифференциал, перераспределяя крутящий момент в пользу оси, вращающейся с меньшей скоростью. В результате повышаются сцепление с дорогой и проходимость.

Но классическая вискомуфта уже одной ногой стоит в могиле. На смену ей все чаще приходит электроника, которая контролирует гидромеханические муфты или, что еще более прогрессивно, работает в связке с системами ABS и ESP. Самый яркий представитель этого «молодого племени» — BMW X5. В классическом понимании — это уже не внедорожник, но размеры и внедорожные качества ставят его на голову выше многих прочих «универсалов повышенной проходимости».

Крутящий момент передается в BMW от КПП к колесам (подвеска при этом независимая) через свободные дифференциалы. Соотношение усилия перед:зад составляет 38:62, что позволяет уверенно чувствовать себя не только на плохой дороге, но и в рыхлом снегу. Главное тут — не сесть на брюхо.

Частичная блокировка дифференциалов заменена на BMW X5 системой ADB-X (Automatic Differential Brake). Ее «глаза» — датчики ABS и системы динамической стабилизации движения. В тот момент, когда одно или несколько колес начинают пробуксовывать, они автоматически притормаживаются, а свободная мощность двигателя достается тем колесам, у которых лучше сцепление с поверхностью. Перераспределение усилия возможно не только между передними и задними колесами, но и между левой и правой стороной автомобиля. В этом не только несомненный плюс системы ADB-X, но и ее слабость. В момент вывешивания одного или нескольких колес просто-напросто срабатывает система стабилизации движения, которая получила сообщение о том, что одно-два колеса вращаются слишком быстро. Система начинает «душить» мотор именно тогда, когда ему надо бы раскручиваться на максимальных оборотах, чтобы толкнуть вперед довольно тяжелый автомобиль. А оставшейся мощности двум-трем колесам, увы, недостаточно.

Так что для серьезного джипования чересчур модные внедорожники не очень годятся. Иногда даже самая сложная электроника не в состоянии заменить пресловутый человеческий фактор. Хотя, кто знает, как причудливо изогнется ветвь эволюции в ближайшие годы.

(c) Автопилот, Февраль 2002