Школа телохранителей BMW (Авторевю)


Школа телохранителей BMW



Полукруглые ангары с естественной маскировкой — готовые подъемы тарированной крутизны. По их сводам проходит внедорожная трасса

Бронированный BMW X5 выполняет переставку чуть более задумчиво и валко, но в целом все делает правильно!

В поворотах автомобиль сопровождения должен смещаться наружу, прикрывая внешний радиус

Переставка на травянистую обочину — упражнение коварное: машину приходится «ловить» на непредсказуемом «миксте»

Автомобили для «контактных» упражнений инструкторы школы BMW Security Driving называют «Trash Cars». Но «заправить в отбойник» даже такую «помойку» психологически очень тяжело

А этот — не успел объехать…

Такое колесо позволяет продолжать движение со скоростью 80 км/ч даже в случае полной разгерметизации

Садясь за руль, желательно вовремя убрать левую ногу — бронированная «калитка» весит 180 кг!

На «разборе полетов» VIP-персона так и не смогла припомнить всех подробностей своего «спасения»

Если, двигаясь от Берлина на север, свернуть на трассу L 100 и, следуя указателям на Гросс Дельн, добраться до объекта с вывеской «Driving Center», можно совершить любопытную экскурсию в прошлое. Подробная карта бортовой навигации выдает здесь сплошную «зеленку», а окружающий пейзаж воспринимается как злая шутка машины времени, «отмотавшей» действительность лет эдак на тридцать назад. Пятиэтажные «хрущобы» с выбитыми окнами, вросшие в землю ангары, казармы и уходящие за горизонт «прострелы» широченных бетонок, на которые когда-то садились самолеты с красными звездами. Не Германия, а заброшенный военный городок в российской глубинке. С той лишь разницей, что отсюда никто не тащит электрические кабели и не «минирует» стратегические развалины человеческими экскрементами — в окрестностях полигона Гросс Дельн нет ни души. Мрачное местечко. Некрополь социализма. По словам инструкторов водительской школы BMW Security Driving, лучшего места для тренировок водителей-охранников в Европе не найти.

ЧУЖИЕ ЗДЕСЬ НЕ ХОДЯТ

Рассказывая про уникальные условия полигона Гросс Дельн, люди из BMW, конечно же, лукавят. Есть у них прекрасные корпоративные трассы в Ашхайме, Мирамасе и Исманинге, есть и арендованные полигоны с полным набором спецдорог, отвечающие самым жестким требованиям по безопасности. Но прелесть местечка в Восточной Германии в том, что это «необитаемый остров», без зрителей и зевак. Эх, знали бы чины из Минобороны СССР, какой подарок они сделали немцам! Торчащие из-под земли полукруглые бетонные шахты — готовые подъемы тарированной крутизны. Капитальные ангары — прекрасное место для хранения техники и попутно — элементы рельефа. Ну, а взлетные полосы, «заточенные» под тяжелые стратегические бомбардировщики, — и вовсе самое прочное в мире покрытие. По крайней мере в качестве испытательных автомобильных дорог эти полосы можно использовать вечно. Но самое главное, здесь можно проводить специфические тренинги — со стрельбой, взрывами, погонями и засадами. Я предвкушал игру в «Зарницу»…

Дудки! Повезло лишь журналисту из Греции, которому на показательных выступлениях подфартило сыграть роль охраняемого лица. Как же мы ему завидовали! Усевшись на заднем сиденье бронированного лимузина, грек тут же вошел в образ, важно надулся и в предвкушении экстремальных покатушек демонстративно застегнул ремень безопасности. Тронувшись с места, «президентский кортеж» описал красивую дугу, неторопливо объехал расставленные на бетонном покрытии конуса, свернул на узкую лесную дорожку… Простите меня за малоубедительные фотографии: когда рядом с головной машиной раздался оглушительный взрыв, первым импульсом было отшвырнуть камеру, рухнуть навзничь и прикрыть голову руками. Столб пламени, огненная завеса, черный дым, беготня вокруг машин и продирающийся через лес BMW X5 со спасенной VIP-персоной на борту. Зрелище получилось в духе самых кассовых блокбастеров! Растерянный грек так и не сумел потом толком объяснить, как за десять секунд его смогли «выдернуть» с заднего сиденья бронированной «семерки», забросить в джип сопровождения и вывезти с места «покушения»: «Я ведь был пристегнут!»

Кстати, занятия с водителями-телохранителями в школе BMW начинаются именно с правил пользования… Да-да, ремнями безопасности! Вы когда-нибудь видели сидящего за рулем охранника или милиционера с пристегнутым ремнем? Смешной вопрос, понимаю… И дело здесь даже не в том, что Правила дорожного движения в нашей стране разрешают сотрудникам оперативных служб ездить «налегке» — стражам порядка, секьюрити, инкассаторам и телохранителям кто-то вдолбил, что застегнутый ремень безопасности не позволяет быстро выйти из машины. Выдаю секрет: перед тем, как отстегнуть замок, просуньте левую руку под диагональную лямку и вылетайте хоть пулей — ремень не помешает.

СКОВАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮ

Сев за руль BMW 760Li в версии High Security, осваиваешься быстро: органы управления стандартные, сидишь привычно, да и обзорность, несмотря на толстенные композитные «стеклопакеты», не вызывает приступа клаустрофобии. Главное — избавиться от привычки хлопать дверью (замки на броневиках тоже «дожимает» сервопривод) и научиться вовремя убирать ноги от порога: бронированная «калитка» весом 180 кг запросто может сделать инвалидом. Разгоняется броневик не намного хуже обычной «семерки», умеренно кренится при прохождении «змейки» и послушно реагирует на нажатие педали тормоза. Через двадцать минут можно было воображать себя президентским «водилой» со стажем.

Разминка закончена — приступаем к зачетным упражнениям. На первый взгляд, все просто: следуя за «пейс-каром», задающим среднюю скорость прохождения условного маршрута (прямик, круговое движение, S-образные связки), наша команда должна провести кортеж из шести машин — три ведущих (броневики) и три автомобиля прикрытия (обычный BMW 760Li) — плотной группой без разрывов. Проехать «паровозом», да на такой черепашьей скорости? Ха! И не такое вытворяли! Бодрый старт, поворот, прямик, петляющая «эска», визг шин, стиснутые зубы, «топтания» кик-дауна, ругательства, паническое руление… После первого круга стало ясно, что едва оперившиеся утята шлепают за своей крякающей мамашей куда шустрей и организованней, чем наш кортеж за машиной инструктора: вместо строго выстроенной колонны на промежуточный финиш приехала куча-мала со взмыленными водителями, уверенными, что «душащая» двигатель электроника работает неправильно, что мотора не «хватает», а шины — вообще ни к черту! Второй круг, третий… Позор! В свое оправдание могу сказать, что поведение бронированной машины в режимах, близких к предельным, оказалось далеко не таким понятным и прогнозируемым, как казалось поначалу. При активной езде снаряженная масса и без того нелегкой «семерки» High Security словно увеличивается еще в несколько раз, вынуждая не столько управлять автомобилем, сколько прогнозировать и тщательно выбирать траекторию. Педаль «в пол», стрелка тахометра послушно прыгает в правый угол шкалы, но ускорение значительно меньше ожидаемого. Тут надо смириться и, не требуя от машины большей динамики, занимать правильное место на входе в поворот и просчитывать тормозной путь. Перед дугой сразу встаем на максимальный радиус и «стреляем» глазами по «идеальной траектории»: повороты на тяжелом броневике следует проходить только «по-кольцевому», на грани скольжения. И никаких заносов! Дело в том, что из-за специального бандажа (он позволяет продолжать движение после частичной или даже полной разгерметизации колеса) шины бронированного автомобиля обладают более высокой боковой жесткостью по сравнению с обычными покрышками. Срыв такого колеса в боковое скольжение наступает резче, чем ожидаешь, и ответственная за активную безопасность электроника тут же «душит» мотор. Не рассчитал скорость на входе в поворот, «сорвал» колеса и — «завис»: для сброса «удавки» системы динамической стабилизации броневику, по субъективным ощущениям, требуется на две-три секунды больше, чем легкой машине сопровождения, идущей сзади на короткой дистанции. Цена ошибки — расколотый бампер. А если учесть, что сопровождающий автомобиль должен стоять сзади «плугом» левее лидера и в поворотах всегда прикрывать «внешний» радиус, то задача становится еще сложнее. В итоге вынужден признать, что создать слаженный скоростной тандем из двух машин разных весовых категорий команде российских журналистов так и не удалось — для выработки правильных навыков одного занятия слишком мало.

ЖИВАЯ МИШЕНЬ

Правила объезда внезапно возникшего на дороге препятствия на курсах экстремального вождения «разжевывают» самым подробным образом, «программируя» учащихся на правильный алгоритм руления. В программе BMW Security Driving «переставка» тоже присутствует, однако суть тренинга тут несколько иная. Согласитесь, одно дело объезжать пластиковый конус (даже если «скосил» — ничего страшного!) и совсем другое — стоящий во входном коридоре автомобиль. Что бы там ни говорили о быстроте реакции, правильных рефлексах и отточенной моторике, в экстремальной ситуации едешь туда, куда направлен взгляд, — это доказано не раз. Поэтому, кстати, опытные люди и советуют смотреть не в сторону препятствия, а в направлении спасительного «выхода». Но когда на разгонной прямой «пялишься» в борт «машины с террористами», то вовремя «перевести фокус» ох как непросто! Скажете, надуманная ситуация? Ничуть! Заставляя водителей-охранников выполнять переставку с «живой мишенью» в виде автомобиля, инструкторы школы BMW Security Driving ставят автомобиль-препятствие так, что уходить от удара зачастую приходится на травянистую или глинистую обочину, а потом опять возвращаться на асфальт. Тут и рулем надо работать очень осторожно, и поведение машины на непредсказуемом «миксте» угадывать. А если некуда уходить? Тогда — таран, но таран разумный, с оглядкой на возможные последствия для охраняемой персоны: в какую бы засаду ни попал кортеж, машина с Телом должна прорваться и уехать — это закон. Ей-богу, не знаю, сколько в тот момент было на спидометре. Восемьдесят? Девяносто? Зрительная память зафиксировала лишь то, что выход из закрытого поворота «террористы» заперли по всем законам детективного жанра, перекрыв «аварийным» автомобилем сразу два ряда. Отжав от себя полированную баранку, сажусь враспор, луплю ногой в kick-down… «Свинцовый» руль — вправо… Господи, только бы не «срикошетить» от отбойника в «заминированную» машину-ловушку и не остановиться… Шварк! Звук, с которым вырвало боковые молдинги и вмяло металл дверей, вызвал натуральную дрожь — показалось, что алюминиевый профиль дорожного ограждения я продрал свои плечом… Но «засада» позади — экзамен сдан!

***

Водительский курс BMW Security Driving — это последняя «опция» в длинном списке дополнительного оборудования бронированных автомобилей BMW. Заказывать ее для своих водителей или нет, VIP-персоны решают сами. Главное — не забывать, что любое средство защиты эффективно лишь в том случае, если умеешь им пользоваться.

КЛАССОВЫЕ РАЗЛИЧИЯ

В производственной программе BMW есть два типа автомобилей, соответствующих классу защиты В4 по стандарту CEN 1063. Это — BMW 330i Security (цена на российском рынке — около 77000 евро) и BMW X5 Security (цена — 177000 евро). Данный класс обеспечивает защиту от ручного стрелкового оружия калибра .44. Как показывает практика, подобные автомобили приобретаются в основном частными лицами, живущими в регионах с высокой уличной преступностью.

Бронирование автомобилей BMW 745Li/760Li High Security (цена — от 500000 евро) выполняется уже по «антитеррористическому» классу B6/B7, подразумевающему наличие специальной двухслойной капсулы, выдерживающей обстрел из снайперских винтовок с патронами 7,62х54R и воздействие осколочных зарядов. Один из таких автомобилей уже продан в России.

Как и другие серьезные фирмы, BMW не продает машин в исполнениях Security и High Security случайным покупателям. Более того, подержанные броневики выкупаются у владельцев по программе «buy-back» и после тщательной проверки на заводе в Дингольфинге (это предприятие выпускает все бронированные автомобили марки BMW) продаются новым владельцам.

Константин СОРОКИН
Фото автора и BMW AG

Журнал «Авторевю» N22, 2004

Первая встреча. BMW третьей серии (E90, E91)

Первая встреча. BMW третьей серии (Е90 / Е91)





Новая панель приборов с двумя огромными циферблатами. Очень современно, но и старая схема с четырьмя кругляшами, которая использовалась больше 30 лет, была не хуже

Вместо традиционного замка зажигания — электронный ключ и кнопка Start/Stop. А если машина оснащена еще и системой доступа Comfort Access, ключ можно вообще не доставать из кармана

Теперь и на «трешке» есть iDrive. А управлять встроенным телефоном, радио, опционной DVD-системой и даже климат-контролем можно голосом. Правда, русский язык система пока не понимает

Передние сиденья дорогих версий могут служить примером для подражания: удачный профиль, «экстендер» подушки, масса «электрических» регулировок, включая «ширину захвата» валиков боковой поддержки, «память»…


Заднее сиденье наконец-то готово принять не только пассажиров среднего роста, но и высоких людей, хотя центральный тоннель по-прежнему велик. В качестве дополнительного оборудования предлагается индивидуальный блок климат-контроля: пассажиры могут изменять температуру подаваемого воздуха и интенсивность обдува

На айс-треке «триста тридцатая» держится очень уверенно. Отточенные реакции и активное рулевое управление позволяют безошибочно вести машину на узкой ленте трека


На новую машину можно установить продвинутую «музыку» класса Hi-Fi Professional, в которой используются те же динамики, что и на BMW шестой серии. Например, центральные низкочастотные динамики расположены под передними сиденьями и в качестве резонансного объема используют пороги кузова

Специалисты по пассивной безопасности уверяют, что «трешка» станет одним из самых безопасных автомобилей в классе. В стандартное оснащение всех машин входит шесть подушек безопасности

Конструктивно передняя подвеска со стойками McPherson идентична подвеске BMW первой серии. Из алюминия сделаны подрамник, поперечные рычаги и поворотные кулаки. Прежние резинометаллические опоры двигателя уступили место гидроопорам, которые позволили снизить вибронагрузку на кузов от силового агрегата

Задняя пятирычажная подвеска — новая. Жесткий стальной подрамник и мощные стальные рычаги обеспечивают заданную кинематику на протяжении всего периода эксплуатации машины

В список дополнительного оборудования входят «безопасные» шины Run Flat: усиленные боковины, дополнительные вкладыши и жаропрочный состав резины позволяют даже при полной потере давления проехать в зависимости от нагрузки от 50 до 250 км с максимальной скоростью 80 км/ч. Диск с двойным хампом предотвращает «срыв» проколотой шины на поворотах

Активное рулевое управление AS, впервые примененное на новой «пятерке», теперь доступно и покупателям «трешки». От упора до упора руль совершает всего 1,8 оборота вместо трех на машинах с обычным рулевым управлением. На парковках система позволяет поворачивать колеса на максимальный угол без перехвата рук, а на высокой скорости AS снижает чувствительность

«Ошибки — это ступеньки лестницы, ведущей к успеху. Задача в том, чтобы найти ошибки на ранней стадии дизайн-проекта, исправить их и учиться на них». Эти слова шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл сказал о новой «трешке» ровно семь лет назад. Тот автомобиль, с индексом Е46, теперь уже стал достоянием истории. А на смену пришла новая машина с индексом Е90, на презентацию которой Бэнгл не приехал…

Кто семь лет назад знал Кристофера Бэнгла? Американского стилиста, который до перехода на BMW возглавлял дизайн-центр концерна Fiat, до поры до времени вообще называли человеком-невидимкой. А ведь именно Бэнгл отвечал за разработку уходящей на покой нынешней «трешки» BMW, которая стала одной из самых удачных моделей концерна! Даже на излете своей карьеры машины продавались на ура. В прошлом году на долю «трешки» пришлось 57% от общего объема продаж автомобилей BMW. А в Германии по итогам 2004 года эти машины заняли третье место в «общем зачете» продаж, пропустив вперед только Гольф и Астру.

Семь лет назад я тоже не знал, кто такой Бэнгл, пока на презентации BMW третьей серии, которая проходила на формульном кольце в Хересе, Бэнгл не нарисовал мне «трешку» на большом листе ватмана.

Вновь Испания, но уже не Херес, а Валенсия. Вновь презентация новой «трешки» BMW, но уже не четвертого, а пятого поколения. Но Бэнгла нет. Почему? Не хочет выслушивать каверзные вопросы журналистов?

Но когда на сцену выкатилась новая «трешка», стало ясно, что вопросов не будет. Почти не будет.

Предельно короткий передний свес, длинный капот, сдвинутый назад «плафон» салона и чуть поднимающаяся линия багажника — это классический баварский профиль. И как росчерк золотого пера — знаменитый «изгиб Хофмайстера» на задней стойке крыши. Но взгляд интуитивно ищет, к чему бы придраться. Может, к округлым корпусам наружных зеркал, которые не лучшим образом вписываются в общий архитектурный ансамбль? К форме задних крыльев, рельеф которых четко прорисовывается лишь при определенном освещении? К передней кромке капота, которая, как на «пятерке», больше не охватывает крупные ноздри радиаторной решетки? Или к чрезмерно выпученным продольным ребрам кузова, на которые «нанизаны» ручки дверей? А может, к красным булыжникам задних фонарей с белыми пятнами заднего хода, в которых нет ничего от BMW? Нет, это лишь придирки…

Фары с кольцевыми «габаритами» смотрятся гораздо интереснее, чем на картинках. Светящиеся кольца не только разновеликие (как на «пятерке»), но и расположены на разных уровнях: более крупные внешние кольца сидят чуть выше «внутренних» колечек, диаметром поменьше. И интерьер понравился. Он выдержан в том же духе, что у «пятерки» и «семерки». Но теперь я заметил то, чего не было видно на первых «презентационных» фотографиях — центральная консоль вновь слегка развернута к водителю!

Традиционного замка зажигания нет: ключ-транспондер вставляется в слот на передней панели, а двигатель запускается кнопкой Start. Практической пользы от этого нововведения, на мой взгляд, нет. Эстетической — тоже. Мода?

Электроники стало больше. Например, в богато оснащенных машинах (а других нам и не показывали) появилась система iDrive. Но все основные регулировки можно произвести привычными ручками и кнопками — от подогрева сидений до отключения системы стабилизации. Смущает только большой козырек экрана «навигатора», из-за которого передняя панель напоминает двугорбого верблюда. Правда, в России подавляющее большинство «трешек» будет продаваться без навигационной системы (она у нас по-прежнему бесполезна) — без второго горба передняя панель смотрится лучше.

Но ни «стартовая» кнопка, ни джойстик ай-драйва, ни даже электронные подрулевые переключатели (как на «пятерке») не испортили ауру интерьера. Посади меня в этот салон с закрытыми глазами, дай взяться за обшитый кожей бублик, позволь прислушаться к едва уловимому звуку выхлопа на холостых оборотах, и я безошибочно определю, что это «трешка». Здесь витает дух BMW! И не только в переносном, но и в прямом смысле: специфический, едва уловимый запах дорогих материалов обивки напомнил мне BMW 320i, на котором я проехал по российским дорогам 160 тысяч километров.

Два варианта оснащения салона: с системой iDrive и экраном навигационной системы (слева) и без них

Кресла на дорогих версиях — со множеством регулировок, включая (впервые в классе) изменение «схождения» спинных валиков боковой поддержки. Такое кресло обнимает тебя со всех сторон, надежно удерживает в поворотах, но в то же время не стесняет движений. Классный руль, напольная педаль газа, широченные диапазоны регулировки сидений и рулевой колонки, выверенные усилия на всех кнопках и клавишах… Все для водителя!

Стало лучше и на задних сиденьях. Увеличенная на 35 мм колесная база позволила «раздвинуть» салон и предоставить больше места задним пассажирам. Если в прежней «трешке» я с трудом усаживался «сам за собой», то теперь уже не касаюсь коленями спинки переднего сиденья. Хотя по-настоящему просторной «трешка» все равно не стала. Например, в нынешнем Пассате все равно больше места, не говоря уже про Passat грядущий. Зато на дорогих версиях BMW задние ездоки могут самостоятельно регулировать температуру и скорость подачи воздуха: небольшой блок в торце центрального тоннеля является составной частью опционного климат-контроля.

Впрочем, что я все о сиденьях и кнопочках. Моторы — вот главная «специализация» Баварского моторостроительного завода! Но журналистам предложили оценить лишь два двигателя — новую трехлитровую «шестерку» и двухлитровый турбодизель.

Рядный бензиновый мотор вооружен бездроссельной системой Valvetronic, регулируемыми фазами на впуске и выпуске, биметаллическим блоком цилиндров (алюминий плюс магний), электрическим водяным насосом… Мощность — 258 сил! Каких-нибудь полтора десятка лет назад таким атмосферным мотором мог похвастать, например, Porsche 911. А здесь — «трешка»!

Мотор хорош: он уверенно тянет «снизу», слегка оживает на 3000 об/мин и охотно крутится до 7000 об/мин. Максимальный крутящий момент в 300 Нм в сочетании с удачно подобранным рядом шестиступенчатой механической коробки снимает все вопросы. Тяга бешеная — за 10 секунд легко набираешь почти полторы сотни!

Машина с новым шестиступенчатым «автоматом» ZF оставила не столь яркие впечатления. Коробка хороша, но, ей-Богу, прежние пятиступенчатые «автоматы» работали лучше.

В качестве дополнительного оснащения будут предлагаться всевозможные приятные мелочи. Например, очень удобный выдвижной лоток под полкой багажника для бумаг и маленьких сумок
Спинка заднего сиденья складывается по частям, образуя заметный горб. На машинах без запасного колеса (с «несдуваемыми» шинами Run Flat) в подпольной нише багажника хранится удобный раскладной короб из водонепроницаемой материи


Изюминка нового шестицилиндрового бензинового мотора — биметаллический блок цилиндров. Внутренняя (наиболее нагруженная) часть блока сделана из алюминия (на схеме выделена синим цветом), а подверженная меньшим нагрузкам наружная часть отлита из легкого магния. Такой блок легче традиционного алюминиевого на 10 кг. Поскольку велика вероятность возникновения электрохимической коррозии магния при контакте с другими материалами, биметаллический блок изолирован от кронштейнов навесных агрегатов герметиками и специальными прокладками.


Баварцы гордятся тем, что сложнейшую технологию отливки они разработали сами «от» и «до». На снимке слева: центральная алюминиевая часть блока цилиндров установлена в форму для заливки магниевого сплава. Этот технологический процесс на заводе в Ландсхуте полностью автоматизирован (фото внизу)
Двухлитровый турбодизель мощностью 163 л.с. оснащен турбиной VNT с изменяемой геометрией, системой питания common rail второго поколения (рабочее давление до 1600 бар) и партикуляционным фильтром. Топливо впрыскивается в цилиндры четыре раза за такт (двойной пилотный, основной и дополнительный впрыск), чем обеспечивается мягкий, гармоничный процесс сгорания топлива с минимальным содержанием вредных веществ в выхлопных газах

А что двухлитровый дизель? Хорош. Звериная тяга в широком диапазоне оборотов позволяет проходить даже довольно крутые виражи, не переключаясь «вниз». Но азарта здесь меньше. Вот когда появится BMW 330d…

Кстати, у баварских мотористов припасено немало сюрпризов. Они работают и над двигателями без распредвалов, в которых клапаны открываются и закрываются с помощью мощных электромагнитов, и над технологией Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) — это нечто вроде гибрида бензинового и дизельного двигателей, когда обедненная бензиновая смесь впрыскивается в цилиндр традиционным способом, но воспламеняется не от свечи зажигания, а от сжатия. Но это — перспектива. А в ближайших планах — широкое внедрение непосредственного впрыска бензина и… турбонаддува. Не исключено, что турбоверсии могут венчать каждый модельный ряд. Представляете, какой пушкой будет, например, BMW 330ti?

Однако о том, какой двигатель будет стоять на грядущей BMW M3, баварцы пока не сказали ничего путного. Вроде бы, это будет «шестерка». А какая, атмосферная или с наддувом, — неизвестно…

Но какой бы ни был мотор у будущей «эмки», шасси к нему готово. И я смею предположить, что это шасси — лучшее в классе!

Очень плотная, энергоемкая подвеска. Она не демпфирует абсолютно все неровности дороги, позволяя-таки почувствовать под собой грешную землю. Но той чрезмерной жесткости, которой удивила «копейка» BMW (конструктивно подвески машин идентичны), здесь нет и в помине. Однако на высоких скоростях проявилась одна особенность, за которую мы не раз ругали предыдущую «трешку»: на не очень ровных дорожках машина начинает немного рыскать, превращая управление в напряженную работу. На Мерседесе по этой же дороге можно было бы мчать, развалившись в кресле и держась за баранку одной рукой. А BMW требует собранности.

Активное рулевое управление Active Steering, которым были оснащены все предоставленные журналистам трехлитровые «трешки», сделало реакции машины чрезмерно острыми в «автобанных» режимах. Малейшие отклонения баранки на скорости около 150 км/ч вызывают молниеносную реакцию — и машина резко уходит в сторону.

Предельно короткий передний свес говорит о том, что продольно расположенный силовой агрегат сдвинут назад, за переднюю ось — для достижения оптимальной развесовки (50:50) и уменьшения момента инерции. Правда, в зависимости от модификации, нагрузки и количества топлива в бензобаке на задние колеса приходится от 48% до 56% веса.

Добраться до скольжений на асфальте непросто — запас устойчивости такой, что на узких горных серпантинах успеваешь сто раз испугаться, прежде чем машина выберет все пределы и начнет «плыть» по шершавому асфальту. Зато потом ничего пугающего не происходит. Переборщил со скоростью перед входом в поворот — и машина начинает выскальзывать передними колесами к внешнему отбойнику. А если заходить в поворот под провокационно большой тягой, да еще с небольшим контрсмещением — будет занос. Понятный, контролируемый…

А весь «вкус» удалось прочувствовать на спортивной трассе. Горный серпантин вывел нас к скоростному кольцу Альбасете. Эта провинциальная трасса позволяет проводить соревнования международного уровня, уж не говоря об оценке управляемости машины в предельных режимах.

Ребята из школы BMW Drive, которые помогали в проведении тест-драйва, подготовили для журналистов две прекрасные трассы — айс-трек и гоночное кольцо.

Айс-трек — это извилистая трасса из полированного бетона, который периодически посыпают парафиновой крошкой. Сцепные свойства — как на льду: чуть переборщил с газом — и машину разворачивает. На «лед» выпускались лишь BMW 330i с системой Active Steering. Вся трасса — под вторую передачу. Скорости небольшие — до 40 км/ч.

Даже с отключенной системой стабилизации «трешка» позволяет ехать по узкой бетонной полосе так, словно я всю жизнь занимался только тем, что выписывал ледяные змейки на заднем приводе. Руль в сторону заноса и легкая игра газом — вот и вся наука. Активное рулевое управление позволяет крутить баранку практически без перехвата рук, а интуитивно понятное поведение машины дает возможность размашисто мести «хвостом», переходя из одного поворота в другой.

Кстати, коллеги, которые побывали на тест-драйве за неделю до нас, рассказывали, что от долгого и быстрого руления на небольших скоростях, когда электромоторчик системы Active Steering работает с полной отдачей, вращая шестерни планетарного редуктора, две машины вышли из строя: моторчик сгорел. Но по ходу наших заездов подобных ЧП не было.

А теперь — «кольцо».

— Как быстро можно ехать?

— Как сможете…

Система стабилизации проявила себя лучшим образом — она позволяла-таки скользить по асфальту, а вмешивалась лишь действительно в критических ситуациях. А если DSC отключить? «Трешка» и здесь приятно удивила плавностью и прогнозируемостью реакций. Вот только стабилизируется машина довольно резко.

Но на последних кругах «трешка» явно стала вести себя хуже: великолепные покрышки были истерзаны в клочья!

Значит, пора домой.

Новая «трешка» будет входить в нашу жизнь постепенно. Осенью увидит свет полноприводная версия с трансмиссией x-Drive — как на «пятерке» и кроссоверах X3 и Х5. Следом появится универсал Touring. Замыкать линейку будут купе и кабриолет, коих баварцы планируют выделить в отдельную четвертую серию. И лишь после этого появится венец — новая «эмка».

Уходя с полигона, я увидел (сначала услышал!), как водители-испытатели BMW проезжали трассу для одной из видеогрупп. В самый ходовой поворот они влетали уже не на третьей, а на четвертой передаче! Ставили машину боком метров за сто до виража и долго тащили газом в скольжении всеми четырьмя колесами. И это — на сухом асфальте! Я застыл, как под гипнозом: возможности шасси в полной мере я так и не реализовал…

Кстати, когда смотришь на новую «трешку» в движении, она выглядит еще лучше, чем в статике. Машины светлого цвета — особенно: белые секторы ламп заднего хода сливаются с кузовом, и глаз выхватывает лишь основную часть ярко-красного фонаря с четко выраженной ступенькой — как на машинах предыдущих поколений! А уж если включены «габариты» (в задних фонарях это несколько узких красных полосок), то сомнений не остается: это BMW.

Не оставляют в этом сомнений и цены. За седан BMW 330iA с автоматической коробкой российскому покупателю придется выложить 53 тысячи евро, что составляет около $65000! И тут уместно напомнить, что за $65000 можно купить Lexus RX330 или трехлитровый Audi A6 с мультитроником.

Впрочем, в общей структуре продаж на российском рынке мощные шестицилиндровые «трешки» всегда занимали скромное место, уступая лидерство менее дорогим четырехцилиндровым моделям. К тому же на российский рынок баварцы будут по-прежнему проникать через калининградскую лазейку: сборка новой «трешки» на заводе Автотор начнется уже весной.

Цены на автомобили российской сборки поумеренней. Например, BMW 320i будет продаваться за 29900 евро. Правда, если прежде BMW 320i оснащался шестицилиндровым мотором, то теперь здесь «четверка», как на BMW 120i. Звук у этого моторчика уже не тот, плавность работы похуже, да и тяга не та…

Уезжая из Валенсии, я уже не жалел о том, что так и не встретил Бэнгла. Мне ведь больше импонируют люди «от железа» — мотористы и специалисты по шасси, которые сделали автомобиль с настоящим бойцовским характером. Именно благодаря им «трешка» осталась «трешкой», и это радует больше всего.

BMW 3-й серии (данные производителя)
Модель 330i 320d
Тип кузова седан седан
Число мест 5 5
Длина, мм 4520 4520
Ширина, мм 1817 1817
Высота, мм 1421 1421
Колея передняя/задняя, мм 1500/1513 1500/1513
Радиус разворота, м 11 11
Объем багажника, л 460 460
Снаряженная масса, кг 1525 (1540) 1490 (1505)
Полная масса, кг 1970 (1985) 1935 (1950)
Двигатель бензиновый дизельный, с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 24 16
Рабочий объем, см3 2996 1995
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 85/88 84/90
Степень сжатия 10,7 17,0
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 258/190/6600 163/120/4000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 300/2500—4000 340/2000
Коробка передач М6/А6 М6/А6
Передаточные числа
I 4,35 (4,17) 5,14 (4,17)
II 2,50 (2,34) 2,83 (2,34)
III 1,67 (1,52) 1,80 (1,52)
IV 1,23 (1,14) 1,26 (1,14)
V 1,00 (0,87) 1,00 (0,87)
VI 0,85 (0,69) 0,83 (0,69)
Задний ход 3,93 (3,40) 4,64 (3,40)
Главная передача 3,15 (3,64) 2,56 (3,15)
Привод на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 225/45 R17 205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 250* (250*) 225 (220)
Разгон 0—100 км/ч, с 6,3 (6,6) 8,3 (8,6)
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 12,7 (12,9) 7,8 (9,1)
загородный цикл 6,4 (6,8) 4,5 (5,3)
смешанный цикл 8,7 (9,0) 5,7 (6,7)
Емкость топливного бака, л 60 60
Топливо бензин АИ-91—98 дизтопливо
М6 — 6-ступенчатая механическая коробка передач
А6 — 6-ступенчатая автоматическая коробка передач
Данные в скобках — для автомобилей с автоматической коробкой передач
* Ограничена электроникой


«Трешке» снова тридцать!


BMW 318i (Е30), 1982 г.

BMW 325i (Е30), 1986 г.

BMW 318i Touring, 1987 г.

BMW 325iX Touring, 1988 г.

BMW M3 Evolution, 1988 г.

BMW 325i Cabrio, 1992 г.

На презентацию новой «трешки» баварцы привезли все предыдущие поколения третьей серии — и устроили небольшую выставку, посвященную тридцатилетию модельного ряда. Старые автомобили в окружении предметов быта тех лет, автомобильных журналов и каталогов, и даже безалкогольных напитков в оригинальной старой таре. Красиво!

Но есть одна неувязочка. Я хорошо помню, что 30-летие «трешки» уже справляли! Было это в 1996 году, когда на формульном кольце в испанском Хересе немцы собрали всех послевоенных предшественников нынешних BMW третьей серии. Отсчет истории «трешки» предлагалось вести от небольшого двухдверного седанчика BMW 1600-2, который представили в Штатс-Опера в марте 1966 года. После него появился культовый BMW 2002 — и пошло-поехало…

Почему же баварцы решили справить тридцатилетие третьей серии еще раз? Не потому ли, что круглая историческая дата — отличный рекламный инструмент для поддержки новой «трешки»? Ведь ждать еще год, когда модели BMW 1600-2 исполнится 40 лет, не резон. Да и как красиво звучит: «трешке» — тридцать!

И формальный повод есть: именно 30 лет назад, в 1975 году, на BMW провели полную реорганизацию производства и модельного ряда, четко выделив три серии — третью (с моторами объемом до 2,3 л), среднеразмерную пятую (с моторами от 1,8 л до 3,5 л) и флагманскую седьмую. Кстати, пятая серия к тому времени уже выпускалась, и поэтому маленькие BMW вполне могли бы назвать четвертой серией (говорят, такие предложения были). Но позже «входную» модель все же нарекли «трешкой».

Первые машины третьей серии (заводское обозначение кузова Е21) появились в трех модификациях — 316, 318 и 320. Все машины были с четырехцилиндровыми моторами. Кроме того, была версия 320i (впрыск топлива, 125 л.с.), которую легко было отличить по сдвоенным фарам головного света. «Трешка» стала популярной, и уже через два года появились машины с шестицилиндровыми моторами — 320/6 и 323i. А в мае 1981 года с конвейера сошла миллионная «трешка», которая стала на тот момент самой удачной моделью компании.

BMW 320 (Е21), 1977 г .

Тридцать лет — не возраст, даже на наших дорогах иногда встречаются «трешки» первого поколения. Если повезет, загляните в салон: на панели приборов четыре циферблата, центральная консоль развернута к водителю, высокий тоннель пола и тесное заднее сиденье. Знакомо?

«Трешка» второго поколения (Е30) появилась в 1982 году (именно эти машины валом хлынули в Россию в качестве секонд-хэнда в постперестроечный период). Более просторный салон, модернизированные моторы и пятиступенчатая коробка передач сделали машину сверхпопулярной: только за первый год было продано 234 тысячи автомобилей. Впервые появилась четырехдверная версия (1983 год), дизельная модификация (1985 год), кабриолет (1986 год) и даже универсал (1987 год).

BMW 328i (E36), 1996 г. BMW 318i Compact, 1994 г.

Осенью 1990 года появилась третья «трешка» (кузов Е36), которая обросла несметным числом модификаций, включая трехдверный хэтчбек BMW Compact. А в 1998 году увидело свет четвертое поколение (Е46), которое теперь уходит на покой. «Кузов Е46» стал самым популярным за всю историю фирмы. Только в прошлом году было продано 449732 машины, что составляет около 80% от уровня продаж в пиковом году! А вот в России было продано всего 915 машин, причем подавляющее большинство — это относительно недорогие седаны калининградской сборки 318i (406 машин) и 320i (390 машин). Кроме того, наши дилеры продавали «трешки» немецкой сборки — это модели 325i (32 седана и 4 универсала), 45 купе и кабриолетов 325Ci, еще 20 купе и кабриолетов 330Ci, 8 мощных седанов 330i, 9 «пушек» BMW M3 и один облегченный суперкар BMW M3 CSL.

BMW 330Ci (E46), 2002 г. BMW 325ti Compact, 2002 г.

Максим КАДАКОВ
(c) Журнал Авторевю №3, 2005г.

5-я серия BMW — Первая встреча: Формула М5. Журнал Авторевю №19, 2004.

Первая встреча: Формула М5





Руль — с нарочито толстым ободом, как на купе шестой серии. Педаль тормоза специально оставили обычную, от машин с «механикой» — чтобы водители не расслаблялись и не думали, что здесь «автомат»

Правым подрулевым «лепестком» можно «повышать» передачу, левым — «понижать»

Интерьер М5 почти не отличается от салона обычных «пятерок». Увы

В мире еще не было пятиместного автомобиля с таким «гоночным» силовым агрегатом


Боковые «жабры» на М5 появились впервые. Корпуса зеркал снижают подъемную силу

Перфорированные тормоза — мощнейшие!

Если обороты мотора ниже 6000 об/мин, то выставить М5 в занос непросто. Но если выше… Несмотря на отсутствие активных стабилизаторов DD, крены в виражах невелики, а плавность хода в режимах Comfort и Normal хороша

Четыре поколения седанов BMW M5. Машины второго поколения выпускались и с кузовом универсал (с 1992 года). Судя по словам людей из M GmbH, они вновь всерьез рассматривают возможность появления версии М5 Touring
Слева направо:
BMW M5 VI поколения (Е60) 2004—н.в., 10 цилиндров, 507 л.с., 1755 кг, 4,9 с
BMW M5 III поколения (Е39) 1998—2003, 8 цилиндров, 400 л.с., 1720 кг, 5,3 с, выпущено более 20000 машин
BMW M5 II поколения (Е34) 1988—1995, 6 цилиндров, 315—340 л.с., 1650 кг, 6,3 с, выпущено 12000 машин
BMW M5 I поколения (Е28) 1984—1987, 6 цилиндров, 286 л.с., 1465 кг, 6,5 с, выпущено 2200 машин



Первым автомобилем BMW M5 считается седан серии Е28 с двигателем от легендарного среднемоторного суперкара BMW M1 (3,5 л, 286 л.с., на снимке). Такие машины выпускались с 1984 по 1987 годы. Но их появлению предшествовали седаны BMW M535i с кузовом Е12, на которые с 1979 по 1981 годы ставились 218-сильные «шестерки» от купе 635CSi


Седаны и универсалы BMW M5 второго поколения оснащались той же «шестеркой» от BMW M1, но с 1992 года ее объем вырос до 3,8 л, а мощность — до 340 л.с. В последний, 1995 год выпуска на «эм-пятые» с кузовом Е34 начали ставить шестиступенчатую коробку передач


BMW M5 предыдущего поколения: «восьмерка» объемом 4,9 л под капотом, шестиступенчатая коробка. В комбинации приборов — тахометр с гаснущими по мере прогрева предупредительными секторами

Техника нынешней Формулы-1 давно ушла в заоблачные дали. Страшно далека она от народа: мир углерода, титана, запредельных оборотов и сумасшедших мощностей не имеет с миром дорожных автомобилей ничего общего. Конечно, можно поставить в седан BMW M5 высокооборотный мотор V10 и семиступенчатую коробку SMG III с переключением передач клавишами на руле. Мол, как на болиде BMW Williams F1…

Маркетинговая затея людей из BMW M GmbH обернулась успехом. Громким, как удар при переключении гоночной коробки, и пронзительным, как визг формульных моторов. Потому что BMW M5 действительно сделан с применением настоящих гоночных технологий.

И рассчитан на настоящих гонщиков.

НЕТ, я не Баттон — я другой, еще неведомый избранник. Не Шумахер и даже не Сапожников, не Хуан, не Пабло и не Монтойя. Я всего лишь одно уставшее человеческое существо с головным мозгом предыдущего поколения. И теперь он явно перегревается в попытке вычислить — какая комбинация из всех возможных двухсот вариантов настройки BMW M5 нужнее всего сейчас, на автобане по пути из Мюнхена на военный аэродром под Вайссахом?

Три режима работы двигателя. Три режима работы амортизаторов. Два режима работы системы стабилизации DSC, два варианта отображения информации на лобовом стекле. Шесть программ переключения автоматизированной коробки SMG III в ручном режиме. И еще пять — в автоматическом.

И как, ради всего святого, заставить эту чертову навигацию давать мне подсказки голосом? Я уже голову скрутил «ай-драйву», а нужного раздела в меню так и не нашел…

В предыдущей BMW M5, что в кузове Е39, специальная кнопка была одна — переключения «электронной» педали газа в режим Sport. Зато режимов трансмиссии было бесконечное множество — их определял я сам, выжимая сцепление и передергивая рычаг железно лязгающей коробки Getrag. Во время ночных перегонов по автобанам в 1998 году, к примеру, я вообще пользовался практически одной передачей. Шестой.

Никогда не забуду тот сумасшедший полет из Мюнхена в Антверпен. Ночью, по влажным от росы автобанам, на зимних шинах M+S — и на «максималке». Педаль в пол, стрелка спидометра — на 260 км/ч. Красные кольца с цифрами «130» и «100» заставляли законопослушно сбрасывать сумасшедший ход, но заветный перечеркнутый белый кружок конца всех ограничений позволял вновь открыть газ — и в который раз совершить восхождение к вершинам внешней скоростной характеристики четырехсотсильной «восьмерки» объемом 4,9 л. Боже, как она тянула! Со средних оборотов, с холостых… С любых.

А как тянет пятилитровый двигатель V10 мощностью 507 л.с. на новой BMW M5?

Сперва — ничего особенного. Педаль газа кажется длинноходной, отклики — задемфированными. Но это оттого, что «по умолчанию» электроника новой М5 управляет дроссельными заслонками по «дискриминационному» алгоритму Р400 — дроссели открываются не спеша и не полностью, а мотор развивает только 400 л.с. По словам создателей, это нужно «для легкости обращения с машиной в пробках».

Никакой легкости в режиме Р400 я не чувствую…

Издевательство можно прекратить нажатием кнопки Power, «мощность». Это — «нормальный» режим Р500, в котором реакции на педаль газа становятся острее и двигатель начинает быть самим собой. Кстати, есть еще один алгоритм — Р500 Sport, который можно задействовать только через меню iDrive. В нем привод дросселей становится чувствительным, как оголенный нерв, а трогается с места «эмка» молниеносно — диски сцепления смыкаются одновременно с первым касанием педали газа!

Я перехожу в пятисотсильный режим, притормаживаю на пустынном участке трассы, включаю третью передачу — так, что стрелка тахометра касается отметки 1000 об/мин, — и полностью открываю газ.

Тянет. Но не запредельно. Той нереальной легкости на «низах», с какой уносила предыдущую «эм-пятую» ее «восьмерка», здесь нет и в помине. Как только стрелка минует 3000 об/мин, двигатель оживляется. Это уже лучше… Я уже готовлюсь дернуть правый подрулевой «лепесток», чтобы переключить SMG III на следующую передачу, но когда обороты промахивают отметку 6000 об/мин, мотор подхватывает во второй раз.

Это даже нельзя назвать подхватом. Это нечто иное. Как будто до того педаль газа была открыта лишь наполовину, а теперь ее освободили, двигатель наконец-то вздохнул полной грудью — и рванул. С шести до умопомрачительных восьми тысяч оборотов — один короткий рывок, яростный и неукротимый!

Если не переключиться, то двигатель «упрется» в ограничитель оборотов. По тахометру это 8500 об/мин, на самом деле — 8250 об/мин. Пятилитровый двигатель пятиместного седана раскручивается до настоящих гоночных оборотов!

Но главное впечатление — это даже не двигатель. Это коробка передач.

Как и мотор V10, роботизированная семиступенчатая «механика» SMG III Drivelogic разработана «с нуля» специально для BMW M5. Вместо рычага на тоннеле — ма-аленький джойстик. Включаешь зажигание — и монограмма на гладкой поверхности набалдашника начинает светиться красным. Сперва подсвечена буква N. Это «нейтраль». Рычажок влево и вперед — буква N гаснет, а вместо нее загорается R, задний ход. Джойстик вправо до упора — это D или S, «драйв» или режим ручного переключения передач.

А под рычажком есть двуплечая клавиша настройки алгоритмов Drivelogic. В «драйве», когда передачи переключает автоматика, «по умолчанию» сразу включается самый спокойный режим. И в нем, увы, коробка впечатления не производит. Переключения долгие, вялые и слишком ранние, с клевками при внезапном размыкании сцепления…

А если поэкспериментировать?

Аэродром, который люди из отделения BMW M GmbH cпециально арендовали для тестов М5, встретил длинной очередью из желающих прокатиться на М5… по прямой. В чем тут соль?

— Готовы? Переведите коробку в ручной режим. Отключите систему стабилизации DSC — вот кнопка, слева от трансмиссионного рычажка. Теперь подайте сам рычажок вперед — и удерживайте его. Нажимайте на газ. Смелее, до отказа! Не бойтесь — пока вы не отпустили рычаг, автомобиль с места не тронется…

Это — демонстрация стартового режима launch control, в котором BMW M5 развивает наибольшее ускорение. Итак, ручной режим коробки активирован, DSC отключена, рычажок селектора трансмиссии удерживается в положении «от себя», то есть понижения передач. Газ в пол. Стрелка тахометра автоматически зависает где-то возле отметки 4000 об/мин (это даже не обороты максимального момента — они гораздо выше, 6000 об/мин), но машина стоит на месте: электроника держит сцепление разомкнутым. Теперь я легким движением отпускаю рукоятку, и…

Рывок — это «сбросилось» сцепление. Старт. Шорох буксующих шин, легкая вибрация кузова. Половину первой передачи «эмка» проходит в пробуксовке, потом ускорение возрастает, и… И вдруг автомобиль сотрясает страшный, неожиданный удар. Ба-бах! Машину немедленно срывает в занос (я, не отпуская газ, корректирую его движением руля), и разгон продолжается.

Что это было? Господи, да это же включилась вторая! Одним жестким рывком. Резким, бескомпромиссным, не щадящим ни нервы, ни трансмиссию…

Едва успеваю вернуть руль в положение «прямо» — и вновь удар. Третья! Стрелка тахометра вновь влетает в красный сектор после 8000 об/мин — и четвертая, опять молниеносным рывком.

Автоматика сошла с ума — она сейчас сломает коробку. Передергивать вилки так быстро и жестко, да еще при восьми тысячах оборотов… Никакие синхронизаторы не выдержат!

Синхронизаторы здесь — тройные, «карбон-сталь». Но дело даже не в них, а в гидросистеме. Когда я вновь отстоял очередь «на старт» и хотел еще раз попробовать launch control, режим просто не включился. А человек из BMW объяснил: задействовать «старт-контроль» теперь можно будет только через четыре километра, иначе мощная и сверхбыстродействующая гидравлика SMG III перегреется.

Но как они добились такой скорости переключения? Даже электроприводам дроссельных заслонок мотора V10, по одной на каждый цилиндр, для полного открывания требуется 120 миллисекунд. А трансмиссия SMG III способна «передергивать» передачи за 65 мс — вдвое быстрее! И почти втрое быстрее, чем аналогичные коробки на Ferrari…

И в режиме «автомата», и в ручном режиме темп и продолжительность переключений можно изменять — от вялых, почти секундных, до жестких и гоночных. Например, если качнуть джойстик или притянуть к рулю один из «лепестков», то трансмиссия сразу перейдет в самый быстрый «ручной» алгоритм. С такими молниеносными переключениями можно выступать в гонках!

В сочетании с «крутильным» мотором это навязывает тебе соответствующий темп езды. Щелкать передачами «вверх» нужно уже в красной зоне тахометра — только так ты постоянно поддерживаешь мотор V10 в высокооборотном тонусе. Бензин льется через форсунки рекой, воздух жадно всасывается десятью индивидуальными впускными патрубками, настроенными на высокочастотный резонанс… Пятая передача «кончается», когда спидометр показывает 254 км/ч. А шестая вообще не кончается — ограничитель скорости сработает, когда проектор высветит в лобовом стекле цифру «268». На самом деле это около 260 км/ч. При том, что официально скорость ограничена на уровне 250 км/ч.

Впрочем, предыдущая М5 тоже разгонялась «на ограничителе» до реальных 260-ти. Но если со снятым ограничением восьмицилиндровая «эмка» могла набрать примерно 300 км/ч, то новая определенно поедет и 320, и 330 км/ч! Ведь у коробки в запасе теперь есть еще и седьмая передача, двигатель — мощнее и «крутильнее», а аэродинамика — совершеннее…

На автобане М5 мчит со скоростью 260 км/ч так, словно это 120 км/ч. Шасси — невероятно цепкое, реакции спокойные и уверенные. Особенно впечатляют тормоза. По ощущениям педаль «мягковата». Но боже, какое развивается замедление!

На извилистой горной дорожке тормоза позволяют все. Увлечься разгоном, выкручивая мотор до восьми тысяч, прозевать точку торможения, опомниться, когда уже поздно… И все-таки затормозить так, что пассажиры повиснут на ремнях, и все-таки попасть в поворот, перещелкивая передачи «вниз» левым подрулевым «лепестком» и выслушивая рявканье мотора при автоматических перегазовках. Пройти вираж, в середине открыть газ — и бросить машину вперед с сумасшедшим ускорением, снова вгоняя стрелку в красную зону и щелкая правым «плюсовым» лепестком.

При этом надо видеть изумленные лица случайных пешеходов. Сначала они слышат только характерный «нечетный» высокооборотный визг мотора, причем рваный — переходящий на другую октаву при сменах передач моментально, вообще без пауз. Но вслед за звуком из-за поворота появляется не болид Формулы-1, не гоночный автомобиль и не супербайк, а обычный с виду седан BMW пятой серии.

В салоне «эм-пятой» саундтрек не столь драматичен: шумоизоляция. Зато когда едешь в дождь, в зеркале заднего вида виден высокий шлейф водяной пыли, который вздымается за кормой. Это — признак разрежения от диффузора под днищем, призванного снижать подъемную силу…

Опасно ли нестись на M5? Со включенной системой стабилизации DSC — не очень, поскольку срабатывает она очень четко, надежно и мягко. Даже при сносе. Стоит чуть перекрутить руль так, что заскользили передние колеса — и «эмка» сама притормаживает, сама умеряет пыл мотора.

Без помощи электроники под тягой М5 сперва выскальзывает наружу поворота — как и любой автомобиль BMW. Но когда мотор уже взобрался к подножию пика крутящего момента возле 6000 об/мин, сорвать задние колеса в занос проще простого. Причем через iDrive можно задействовать особый режим системы стабилизации DSC под названием MDM, то есть M Dynamic Mode. Это — специальный алгоритм DSC для «водителей с гоночными амбициями», и применять его рекомендуется на закрытых трассах. На снос передка электроника вообще не реагирует, а занос начинает гасить очень поздно — когда машина встала уже под 45° и ты сам уже успел испугаться…

Я знаю, что мне напоминает режим MDM. Тот, кто бывал на знаменитой Северной петле Нюрбургринга — этой 20-километровой прекрасной и коварной гоночной трассе, построенной еще в 30-х годах и ныне запрещенной для «формул» из-за повышенной опасности, — знает, что за 130 евро там можно прокатиться на «кольцевом такси». В основном это седаны BMW М5, ведомые опытными гонщиками. И судя по всему, M Dynamic Mode просто рассчитан на езду по Нордшляйфе в режиме Ring Taxi. Ведь там в некоторых местах снос необходим, а занос «таксисты» часто используют на потеху публике.

— Многие наши клиенты покупают BMW M5 именно для Северной петли, — рассказывают инженеры BMW M GmbH. — Всю неделю они используют М5 как обычный бизнес-седан. А в выходные едут на Нордшляйфе, тренируются там целый день, и у местного дилера BMW уже лежат приготовленные для них новые комплекты шин и тормозных колодок…

По словам менеджеров отделения BMW М, новая М5 на Нордшляйфе быстрее предыдущей на 15 секунд. При общем времени круга около 8 минут — это 3% прибавки. Немного? По меркам автоспорта — много. Можно только представить, как поедет на Нюрбургринге будущее купе BMW M6!

Но для того, чтобы достичь предела возможностей такого быстрого автомобиля, для того, чтобы понять и оценить заложенные в него качества…. Куда податься серьезному человеку за рулем настолько серьезной машины у нас, в России? Некуда. Нет у нас ни одной нормальной кольцевой трассы, не говоря уж о Нордшляйфе.

А выкручивать двигатель М5 и щелкать коробкой во время тривиальных светофорных гонок… Как-то несерьезно.

Ездить на BMW M5 «просто так», конечно же, можно. Пятиместный седан, кожа, климат-контроль. Цена — как у «семерки»: от 86 тысяч евро в Германии и от 119 тысяч в России… Но если «эм-пять» предыдущего поколения была действительно универсальной машиной, если тягой «восьмерки» можно было наслаждаться с самых «низов», даже на скорости 30 км/ч в жилой зоне рядом с собственным домом, то новая «эмка» в таких условиях кажется просто мощным автомобилем. Кстати, на BMW M5 нет ни активного рулевого управления AS, ни электронноуправляемых стабилизаторов поперечной устойчивости DD, Dynamic Drive. И руль совершает не 1,8 оборота от упора до упора, как на BMW 545i, а 2,3 оборота. На автобане разницы не ощущаешь, но в городе постоянно вспоминаешь «пятьсот сорок пятую» с ее «умным» рулем.

И коробка SMG III в городе все-таки проигрывает обычному «автомату». Да, это самая совершенная из всех серийных «секвенталок». Но рука все время тянется к тоннелю — поиграть с кнопкой смены алгоритмов. Четвертый режим? Нет, все-таки жестковаты переключения. Второй? Уже запаздывания. Может быть, третий?

А какой выбрать из трех «амортизаторных» режимов? В «спорте» — жестко. В «комфорте» — хорошо, но падает усилие на руле. И если в городе такая «легкая» баранка уместна, то на автобане «тяжести» уже не хватает, и рука тянется к кнопке EDC, чтобы переключить амортизаторы в «нормальный» режим.

Словом, Монтойей можешь ты не быть, но тест-пилотом быть обязан.

И я вновь вспоминаю предыдущую «эм-пятую». Почти никакой «специальной» электроники, великолепный мотор с шестиступенчатой «механикой», спокойный и неброский дизайн, удобный интерьер… Это был оптимум. А новая BMW M5 уже слишком технологична.

Впрочем, как и нынешняя Формула-1.

BMW M5 (данные производителя)
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров V10
Число клапанов 40
Рабочий объем, куб. см 4999
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,0/75,2
Степень сжатия 12,0
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 507/373/7750
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 520/6100
Привод на задние колеса
Коробка передач SMG III, механическая, 7-ступенчатая, автоматизированная
Передаточные числа
I 3,99
II 2,65
III 1,80
IV 1,39
V 1,16
VI 1,0
VII 0,83
задний ход 3,99
главная передача 3,62
Дифференциал с переменным коэффициентом блокировки
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза двухпоршневые суппорты, вентилируемые и перфорированные диски диаметром 374 мм
Задние тормоза однопоршневые суппорты, вентилируемые и перфорированные диски диаметром 370 мм
Рулевое управление реечное с переменным отношением, с гидроусилителем
Передаточное отношение/обороты руля 12,4/2,3
Шины (колеса)
передние 255/40 ZR19 (8,5Jx19)
задние 285/35 ZR19 (9,5Jx19)
Минимальный диаметр разворота,м 12,4
Масса снаряженная, EU*/полная, кг 1830/2300
Объем багажного отсека, л 500
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона 0—100 км/ч, с 4,7
на пути 1000 м, с 22,7
Расход топлива, EU, л/100 км
городской цикл 22,7
загородный цикл 10,2
смешанный цикл 14,8
Выбросы CO2, г/км 357
Емкость топливного бака, л 70
* Снаряженная масса автомобиля (DIN) с водителем массой 75 кг.

Где у нее кнопка?


Так выглядит «моя» конфигурация MDrive для обычной езды:
SMG Drivelogic — режим D-3 (компромисс между скоростью переключений и комфортом)
EDC — Normal (в «комфорте» руль слишком «легкий», в «спорте» подвеска слишком жесткая)
DSC — On (без системы стабилизации в дождь страшновато)
Power — P500 (P500 Sport — слишком дерганый режим, Р400 — слишком задемпфированный)
Head-Up Display — Unchanged, «без изменений» (проектор высвечивает в лобовом стекле не цветной завиток тахометра, а обычную информацию)

Индикатор включения МДрайва (зеленый) в комбинации приборов

Проектор информации имеет «М-режим»: в лобовом стекле высвечивается шкала тахометра с цветными секторами, номер передачи и скорость

В окошке высвечивается номер передачи, режим коробки (D или S, «ручной») и «жесткость» алгоритма (сейчас это D-3, то есть горят три сектора из пяти)

В меню «пятерочной» системы iDrive на BMW М5 появился еще один раздел — режим суммарных предустановок MDrive, который можно задействовать нажатием кнопки М на руле. Идея спасительная. Ведь BMW M5 почему-то не «запоминает» текущих состояний управления двигателем, коробкой, амортизаторами и системой DSC. Заглушил мотор — и при следующем запуске нажимай все сначала. Или запоминай в «кнопке» MDrive. Кроме того, режим двигателя P500 Sport, отображение показаний тахометра в лобовом стекле и «гоночный» режим MDM системы стабилизации активируются только через MDrive. Для этого нужно:

Нажать на рукоятку контроллера системы iDrive.

Повернуть его на четыре щелчка вправо, выбрав строку Vehicle settings, «настройки автомобиля».

Нажать на контроллер.

Сместить контроллер вверх, в секцию Steering wheel button (зона кнопок на руле).

Повернуть на щелчок вправо в MDrive.

Нажать.

Щелчками вправо выбрать параметр.

Нажать.

Щелчками выбрать нужный режим.

Нажать.

И дважды нажать на клавишу menu рядом с контроллером, чтобы выйти.

В принципе, это не сложнее, чем сменить мелодию звонка у мобильного телефона. Тем, кто любит играть с настройками, это даже понравится…


Режим MDrive активируется кнопкой М на руле

Кнопка Power отключает ограничение мощности (Р400—Р500), кнопкой DSC отключается система стабилизации, кнопкой EDC можно выбрать один из трех алгоритмов управления амортизаторами и усилителем руля

Этой двуплечей клавишей у основания джойстика SMG III можно удлинять или укорачивать переключения

Изменить конфигурацию режима MDrive можно, оперируя контроллером системы iDrive

Скорость переключения



Ступица — алюминиевая, а чугунный тормозной диск соединяется с ней штифтами из нержавеющей стали. Суппорты с плавающей скобой — от машин седьмой серии, равно как и амортизаторы с электромагнитными клапанами, изменяющими жесткость хода отбоя (на правом рисунке)

Алюминиевый радиатор главной передачи снижает температуру масла на 15°С, дифференциал — со встроенной системой «вязкостно-фрикционной» блокировки вплоть до 100%

Шасси «пятерки» Е60 осталось без серьезных изменений — лишь перенастроены все элементы подвески и отсутствуют «активные» системы AS и DD. Зато амортизаторы — не простые, а с электромагнитными клапанами EDC, как на «семерке»

Индивидуальные впускные патрубки всасывают воздух из двух ресиверов. Оба распредвала в каждой головке оснащены механизмами фазовращения bi-VANOS. Внизу слева виден цепной привод маслонасоса с изменяемой производительностью. Обратите внимание на нейтрализаторы, которые «висят» довольно близко от двигателя, — по словам Шмидта, это позволило уложиться в нормы Euro 4, но не дало возможности настроить выпускную систему на низкочастотный резонанс

Блок цилиндров отлит из алюминиевого «гиперэвтектического» сплава с содержанием кремния не менее 12%, постель коленвала — тоже алюминиевая, но с упрочняющими чугунными вставками

Шестиопорный коленвал, откованный из высокопрочной стали, весит 21,8 кг. Кстати, суммарная масса коленвала и всей цилиндро-поршневой группы у мотора V10 точно такая же, как и у предыдущей «восьмерки»

Внешние скоростные характеристики двигателей V8 (М5 предыдущего поколения) и V10. Хорошо видна разница в характере — до 5500 об/мин прежний мотор намного мощнее и тяговитее, а у V10 с этой отметки все только начинается

Каждый цилиндр имеет индивидуальный дроссель и короткий впускной патрубок, рассчитанный на высокооборотный резонанс. Каналы в головке обработаны по гоночной технологии

Почему для двигателя М5 выбрана именно схема V10? Не маркетинг ли это? Ведь еще про 400-сильный двигатель V8 на предыдущей BMW M5 было известно, что он мог бы развивать 500 сил.

— Нет, идея сделать V10 родилась у нас, инженеров, — комментирует Хельмут Химмель, двигателист отделения М. — Конечно, когда об этом узнали маркетологи, они были обеими руками за. Но главным для нас было, как и в Формуле-1, найти оптимум для высокооборотного мотора большого рабочего объема. Восемь цилиндров — мало: поршни слишком крупные, и их инерция мешает росту оборотов. Двенадцать — слишком много: мотор получается длиннее и тяжелее, возрастают механические потери на трение. Оптимум — это V10. Просто мы пришли к тому же решению, что и мотористы Формулы-1…

А как быть с дисбалансом? Ведь мотор V10 — это изначально несбалансированная схема, в которой силы и моменты от вращающихся масс неуравновешены. И на холостом ходу в салоне М5 легкие вибрации от двигателя ощутимы.

— Да, это так, — неохотно признается Химмель. — Добиться равномерности вспышек в цилиндрах мотора V10 можно только с углом развала блока в 72° или со сложным коленвалом с разнесенными шатунными шейками, но в этих схемах нельзя уравновесить даже момент инерции первого порядка, самый значительный. Поэтому мы выбрали угол развала в 90° и неравномерные вспышки (90°-54°-90°-54°…). Причем последовательность зажигания по цилиндрам подобрана так, чтобы моменты инерции первого порядка были наибольшими — потому что в таком моторе их можно полностью компенсировать противовесами коленвала, что мы и сделали. Зато свободные моменты второго и более высших порядков при этом невелики, и это избавило от необходимости ставить балансирный вал…

Интересно, стал бы Химмель с коллегами трудиться над мотором V10, если бы знал, что в 2004 году FIA предложит Формуле-1 перейти на схему V8?

Почти все технические решения знакомы по другим моторам отделения M. Индивидуальные дроссельные заслонки, система «двойного» изменения фаз bi-VANOS (впервые появилась на моторе М3 в 1995 году), масляное охлаждение поршней из специальных форсунок, два дополнительных откачивающих маслонасоса с электронным управлением, которые обеспечивают циркуляцию масла при больших боковых и продольных перегрузках… Принципиальное отличие от предыдущих двигателей — только новая система управления Siemens MS S65: три 32-битных процессора, 200 миллионов операций в секунду! И новые свечи NGK, которые одновременно служат датчиками ионизации в цилиндрах — как это делает Saab в двигателях с системой управления Trionic.

В итоге двигатель получился очень мощным (101 л.с. с литра рабочего объема) и высокооборотным. Из безнаддувных моторов по литровой мощности его превосходят только двигатели таких машин, как BMW M3 (106 л.с./л), Porsche Carrera GT (107 л.с./л), Ferrari Enzo (110 л.с./л), Honda S2000 (120 л.с./л). По высокооборотности BMW M5 тоже в приличной компании — Ferrari Enzo и F430, Porsche Carrera GT, Honda S2000, Mazda RX-8.

Но расплата за это — увы, не столь мощная тяга на низких и средних оборотах. Причем добиться ее не помог даже bi-VANOS. Одна из причин этого — нормы токсичности Euro 4.

— Чтобы уложиться в Euro 4 и в новые американские нормы LEV II, нейтрализаторы нужно было «повесить» как можно ближе к двигателю, — рассказывает Химмель. — Тогда они быстрее прогреваются. Но в итоге выпускные патрубки получились слишком короткими, настроенными на высокооборотный резонанс. Когда мы делали предыдущий двигатель V8, эта проблема перед нами еще не стояла…

Высокооборотный двигатель агрегатирован со «сверхскорострельной» коробкой передач. Это уже третье поколение «роботизированных» механических трансмиссий BMW отделения М — после первой SMG на BMW M3 в 1997 году и после улучшенной версии SMG II на нынешней М3.

— Знаете, в чем секрет быстродействия коробки? — с гордостью спрашивает Клаус Шмидт, специалист по трансмиссиям отделения M GmbH. — В том, что она с самого начала проектировалась только для гидравлического механизма переключения. Как устроена обычная «механика»? Перемещая рычаг, мы сперва выводим одну шестерню из зацепления, потом включаем другую… А в коробке М5 оба действия происходят одновременно — как если бы мы одной рукой «выдергивали» из зацепления вилку первой передачи, а второй рукой в это же время «втыкали» третью! По сравнению с коробкой SMG II на BMW M3 время переключения сократилось с 80 мс до 65 мс!

А что думает Шмидт по поводу трансмиссий конкурентов — преселективной коробки DGS с двумя сцеплениями (Volkswagen/Audi) и семиступенчатого мерседесовского «автомата» AMG Speedshift? Для меня, к примеру, образцом идеального баланса между комфортом и скоростью переключений по-прежнему остается DSG. К тому же в DSG поток мощности при смене передач не прерывается, а в SMG сцепление размыкается, пусть и на короткое время.

— Это не совсем так, — пытается убедить меня Шмидт. — Давайте посмотрим, как выглядит кривая изменения крутящего момента в зависимости от времени.

Он берет со стола блокнот и рисует простенький график:

— Это — переключение со второй на третью передачу. Наша коробка тратит на это 65 миллисекунд. Коробка типа DSG тратит на синхронное размыкание одного сцепления и замыкание второго примерно столько же. Но там сцепления «мокрые», они работают в масле и поэтому проскальзывают — в том числе и некоторое время после переключения. В итоге процесс «передачи» крутящего момента растягивается примерно до 100 мс, а потери тяги при этом у SMG III и DSG оказываются сопоставимыми…

А что насчет трансмиссии DSG с двумя сухими сцеплениями: над такой коробкой, к примеру, работает фирма LuK?

— Я говорил с их инженерами неделю назад, — скептически поджимает губы Шмидт. — Знаете, какой момент способна передать их коробка? Не более 200 Нм. При большей тяге сцепления начинают изнашиваться слишком интенсивно. Кроме того, наша коробка может переключиться сразу на любую из передач, а преселективная трансмиссия DSG — только на ту передачу, что выбрана заранее…

Насчет «прямых» переключений — это действительно так, я проверял. Например, еду по трассе в режиме Drive, никуда не тороплюсь. В окошечке комбинации приборов горит цифра 7 — коробка экономит топливо, выбирая высшую передачу. Хочу ускориться. Нажимаю на газ почти до пола — и Drivelogic тут же «опускается» до шестой передачи. Но если надавить на педаль до щелчка срабатывания датчика «кик-дауна», то в окошке выскочит цифра «4» — коробка перейдет с седьмой сразу на четвертую.

И еще про одно преимущество SMG III Шмидт почему-то не упомянул — про скорость трогания с места. В отличие от DSG, никакой задержки: нажал на газ — и диски сцепления уже сомкнуты! Особенно быстро BMW M5 трогается с места в режиме двигателя P500 Sport, который обостряет реакции на педаль газа. Автомобиль начинает движение буквально одновременно с первым касанием акселератора!

Но как быть с комфортом? Ведь BMW M5 — это все-таки дорожный автомобиль, и жесткие рывки при сменах передач многих будут просто утомлять. К примеру, мерседесовский «автомат» 7G-Tronic на автомобилях AMG работает мягче — и тоже, как SMG III, может переключаться «напрямую» на четыре передачи «вниз».

— У «автоматов» нет будущего, — уверенно заявляет Шмидт. — В перспективе самая актуальная тема — это экономия топлива, сокращение выбросов СО2. А в «автомате» стоит гидротрансформатор, из-за которого эффективность трансмиссии не поднимется выше 91%. Даже если мерседесовцы заменят гидротрансформатор «мокрыми» фрикционами, КПД вырастет только до 94%. У DSG эффективность чуть выше — 96%. А у SMG III — 98%. Поэтому мы видим будущее именно за такими коробками. А знаете, чем еще хороша трансмиссия типа SMG — с автоматизированным сухим однодисковым сцеплением? Например, вы едете по скользкой дороге и резко сбрасываете газ. Как помочь вам избежать заноса? От подтормаживания колес пользы в такой ситуации немного. Но с SMG возможен такой трюк — при сбросе газа электроника быстро размыкает сцепление, на десятые доли секунды. Вы этого даже не заметите! Но «игра» сцеплением помогает смягчить тормозной момент на задних колесах и избежать их срыва в скольжение. А еще помогает наш новый «М-дифференциал». Во всех предыдущих «эмках» стояли обычные механические дифференциалы с 25-процентной блокировкой. А новый дифференциал оснащен встроенным устройством на основе силиконовой жидкости, как в вискомуфтах. При пробуксовке одного из колес (достаточно разницы в 40 об/мин) диски начинают прокручиваться, жидкость между ними «твердеет», расширяется, и это давление передается на пакет фрикционов, который блокирует дифференциал вплоть до 100-процентного «жесткого» состояния…

Здорово. Но на то, чтобы «М-дифференциал» вышел на «стационарную» блокировку, требуется время. Мне показалось, что уверенно управлять заносом можно только в установившемся режиме. Например, когда «эмка» просто описывает круги с дымом от горящей резины вокруг задних колес. Делает это она с невероятной легкостью…

К Шмидту осталось только два вопроса. Первый — почему инженеры отделения М отказались от «активных» рулевого управления и стабилизаторов поперечной устойчивости? Ответ краткий:

— Мы считаем, что это просто не нужно такой солидной машине, как BMW M5…

И последний вопрос: почему тормозные диски сделаны из чугуна, а не из модных «композитов», как предлагают Porsche и Mercedes?

— С «керамическими» дисками слишком много проблем. Во-первых, они хрупкие, причем трещины незаметны при осмотре и могут проявиться только при интенсивном торможении. Во-вторых, при работе они нагреваются примерно до 1000°С, и это создает проблемы для остальных компонентов тормозной системы. А в-третьих, есть проблемы с эффективностью в холодном состоянии…

Это верно: я тут же вспомнил Mercedes McLaren SLR с его неудобными тормозами. И про проблемы с «керамикой» на Porsche. А нареканий на тормоза BMW я пока не слышал. И, думаю, не услышу. Во всяком случае, огромные диски на М5 обеспечивают сверхнадежное замедление! Не зря главным полигоном для BMW всегда служит Северная петля Нюрбургринга, где на многих других машинах тормоза «кончаются» уже на первом круге…


Двухвальная семиступенчатая коробка Getrag рассчитана только на автоматизированные переключения. Давление в быстродействующей гидросистеме — 90 атм, сбоку есть масляный радиатор. Синхронизаторы (карбон-сталь) первых трех передач — тройные, остальных — сдвоенные

Джойстик SMG III идеально короткоходен и четок, режимы подсвечиваются внутри монограммы на набалдашнике

Так могла бы выглядеть схема переключения коробки SMG III, если бы она имела ручное управление

Леонид ГОЛОВАНОВ
(с) Журнал Авторевю№19, 2004

5-я серия BMW — Проверка на дорогах: «Шестерка» против тузов Авторевю №12, 2004.

Первая встреча: Формула М5





Заимствованные у концепт-кара Audi Avantissimo стильные приборы оказались не самыми удобными. Например, очень тяжело общаться со спидометром: крупные и мелкие цифры, переходы «чет-нечет»…

Пользоваться «классическими» подрулевыми переключателями очень удобно. А свет включается рукояткой слева от руля — как на многих других немецких машинах

Расположенные на руле клавиши управления секвентальной коробкой — удобнее, чем на многих других автомобилях. Но мы все же пользовались напольным рычагом — так привычнее




В распоряжении водителя и переднего пассажира — индивидуальные блоки климат-контроля. По сути, это мини-интерфейсы MMI: кнопками выбирается режим (скорость вращения вентилятора, подогрев сиденья, регулировка направления потоков), а рукояткой устанавливается интенсивность. А если просто вращать рукоятку, можно изменять температуру подаваемого воздуха. Вся информация наглядно отображается на центральном дисплее

Разработанный немецкой фирмой Preh GmbH интерфейс MMI — аналог системы BMW i-Drive. Кнопки выбирают «тему общения», а крупная рукоятка (ее можно вращать и нажимать) позволяет бродить по электронным меню. Интересно, что ближе к водителю расположены кнопки «драйверских» меню (навигационная система, данные трип-компьютера и прочее), а ближе к пассажиру — развлекательных (встроенный телефон, аудиосистема). «Оперативная» кнопка громкости и включения радио — тоже под рукой пассажира

Сиденья Audi хороши, но на BMW — еще лучше

Заднее сиденье «шестерки» отличается самым большим запасом пространства для ног. Но и центральный тоннель здесь тоже огромный — лучше сидеть вдвоем


Из передней панели торчит ключ зажигания. Необычно и безопасно — снижается риск получения травм коленей при аварии

Потянул клавишу вверх — и «электроручник» затянулся. А при трогании умная система сама отпустит колеса — очень удобно!

Даже крышка перчаточного ящика открывается кнопкой на передней панели — полная электрификация!


Воздуховоды расположены под сиденьями, в торце центрального тоннеля и на стойках дверей. А вот индивидуального блока климат-контроля для задних пассажиров не предусмотрено

Только в Audi спинка заднего сиденья складывается

Старый трехлитровый мотор хорош во всех режимах, а проблем с ним будет наверняка меньше, чем с моторами FSI






С передней панели BMW исчезли почти все кнопки. Вместо них появились подстаканники — сразу два

Освоив i-Drive, можно легко общаться с разветвленными меню системы

Передние сиденья BMW могут служить эталоном для других производителей

В семидесятые годы скромный седан Audi 100 называли в Германии автомобилем для сельских учителей. Никто и не предполагал, что через три десятка лет праправнуки той «сотки» будут на равных конкурировать с Мерседесами и BMW…

Но сегодня «большая немецкая двойка» де-факто превратилась в «большую немецкую тройку». И перед многими покупателями встает резонный вопрос: Audi, BMW или Mercedes? Мы задали его более конкретно: новый Audi A6 3.0 quattro, BMW 530i или Mercedes E320 4Мatic?

Два года назад, когда в сравнительном тесте с Мерседесом Е320 участвовал Audi A6 3.0 предыдущего поколения, одним из главных достоинств Audi помимо удачного баланса всех потребительских качеств была умеренная цена — $42500. Новая «шестерка» — с тем же трехлитровым мотором, с той же полноприводной трансмиссией, но с шестиступенчатым «автоматом» — продается уже за $64000. То есть если раньше за каждый килограмм «живого веса» А6 нужно было заплатить около $26, то теперь — уже $38.

А машина, которую мы взяли на тест, еще дороже: парктроник, встроенный телефон, система электронного доступа Advanced Key, круиз-контроль, навигационная система (жаль, в России не работает), многофункциональный руль с клавишами управления «автоматом» подняли цену до $69000 (57200 евро)!

Правда, BMW (64900 евро) и особенно Mercedes (82200 евро) все равно дороже…

Но все-таки: за что такие деньги?

Когда речь заходит об Audi, то сразу приходит на ум словосочетание «количество автомобиля». Новая «шестерка» стала еще больше — в немецкой «святой троице» она самая крупная! Форма кузова и общая стилистика остались практически неизменными. Но появилась огромная решетка радиатора, изменилась пластика боковин, стали другими бамперы, крышка багажника… И нам кажется, что в новой ипостаси «шестерка» стала более «мужским» автомобилем. И не только по сравнению с предшественницей: солидный имидж Audi A6 импонирует нам больше, чем легковесный облик Е-класса и «юнисекс» BMW пятой серии.

А еще больше нам по вкусу интерьерные метаморфозы. Вспомните, как выглядел салон предыдущей «шестерки»: скучные формы, «плоская» передняя панель… А теперь? «Кокпит» Audi выстроен вокруг водителя! Каждая деталь говорит о том, что здесь тщательно подбирались материалы, фактура и цветовая гамма. Удобно ли держаться за эту рукоятку? Не слишком ли сильно хлопают двери? А уж поставщиков комплектующих (обивки, электронных блоков, переключателей) люди из Ингольштадта наверняка довели до истерики: такой точностью подгонки всех деталей не могут похвастать ни Mercedes, ни BMW! Известный своей щепетильностью и вниманием к мелочам Фердинанд Пьех, экс-глава концерна VW, наверняка остался доволен: лет двадцать назад он лишь мечтал о том, чтобы вывести автомобили Audi на топовый уровень, а теперь марка Audi уже сама становится ориентиром для других.

О продвинутом климат-контроле, о подушках безопасности и о бесподобной аудиосистеме даже не упоминаем — есть все. Электрозамком оснащен даже перчаточный ящик, который открывается отдельной кнопкой. Красивые мини-дисплеи климат-контроля позволяют сидящим спереди в индивидуальном порядке легко и быстро изменить температуру подаваемого воздуха, скорость вращения вентилятора, интенсивность подогрева сидений. Передние сиденья полностью электрифицированы. Чего же боле? Ответ есть у коллег из Мюнхена — на дорогих версиях «пятерки» BMW можно сгибать спинки кресел (еще одна дополнительная регулировка) и раздельно настраивать интенсивность прогрева подушки и спинки каждого сиденья! Ей-Богу, это уже чересчур, наперекор принципу разумной достаточности…

Электроника проникла и в сферу разработки. Например, еще на стадии компьютерного моделирования салона инженерам Audi помогал виртуальный «человек» по имени RAMSIS. Это трехмерная математическая модель человека, которую использовали для определения основных параметров интерьера, — анализировались удобство посадки, взаимное расположение органов управления, диапазон регулировки сидений и рулевой колонки. Электроник-Рамсис сделал свое дело: ни к запасу пространства спереди и сзади, ни к диапазону регулировки сиденья водителя нет никаких претензий. Это — один из лидеров в классе! Но садишься в водительское кресло Audi — и чувствуешь своим «аналоговым» телом, что есть в автомобильном мире сиденья и получше. Или вот руль: форма у него хороша, сечение обода оптимальное, и даже шнуровка кожаной обивки выполнена идеально. Но берешься за баранку — и вспоминаешь BMW…

Да, в «пятерке» и сиденья, и руль, и эргономика в целом — все близко к эталону. К заумной системе i-Drive мы уже привыкли, научились владеть нефиксируемыми «электронными» подрулевыми переключателями… Но поездив на Audi с обычными рычажками, все-таки сочли их более удобными. А еще нам по-прежнему нелегко свыкнуться с тем, что на BMW центральную консоль «отлучили» от водителя, уравняв его в правах с передним пассажиром — от плоской панели веет холодком равнодушия.

А вот на Мерседесе «распластанная» центральная консоль ничуть не смущает. Равно как и «ножник» стояночного тормоза, и обилие кнопок на передней панели… Какой же без этого Mercedes? Тем более что за рулем в Е-классе сидеть удобно. А по простору на заднем сиденье Mercedes, пожалуй, обставит всех. К тому же здесь есть индивидуальный блок управления микроклиматом для задних пассажиров, который ни в Audi, ни в BMW нельзя заказать даже за доплату.

На европейском рынке за команду Audi в «среднем весе» выступает Audi A6 с новым мотором 3.2 FSI (непосредственный впрыск, 255 л.с.). Но Россия вновь оказалась в «черном списке»: к нам такие машины пока не поставляются — говорят, плохой бензин. Россиянам придется довольствоваться уже известным трехлитровым мотором мощностью 218 л.с.

Чтобы хоть как-то реабилитироваться, «шестерка» сама услужливо отпирает замки дверей (система доступа Keyless-Go) и разрешает завести мотор кнопкой Start — без помощи ключа. Можно стартовать, не трогая клавиши электрического «ручника»: если пристегнуты ремни безопасности, электроника сама снимет машину со стояночного тормоза. Да и мотор по-прежнему хорош — ему вполне по силам мощный разгон. Особенно интенсивной тяга становится в зоне средних оборотов.

Но почему рычаг селектора шестиступенчатого «автомата» все время тянет перевести в режим Sport? Все оттого, что в обычном «драйве» новая коробка не торопится переключаться, не хочет подбирать передачи так, чтобы двигатель всегда работал в зоне оборотов максимальной тяги… У нее другая цель — делать свою работу деликатно и плавно. Утопил педаль газа — и чувствуешь, как автомат последовательно, с легкими толчками «пережевывает» ступени. А уже пора тормозить…

Здесь и спасает перевод рычага селектора в положение S — это заметно прочищает тупые трансмиссионные мозги. В режиме Sport «автомат» подтыкает передачи так, что при каждом переключении двигатель попадает в самую активную зону оборотов (3000—3500 об/мин). К тому же здесь в полной мере проявляется адаптивность коробки: она уже не спешит переходить на высшие передачи при каждом сбросе газа, а удерживает двигатель на высоких оборотах. Вдруг водитель вновь захочет рвануть вперед? Мотор к бою готов! Связи в трансмиссии становятся более «плотными», ехать гораздо удобнее — хотя шумит мотор сильнее, а расход топлива выше.

Управляемость Audi оказалась «трехслойной». Если ездить спокойно, с достоинством, то все прекрасно. Смачный звук двигателя слышен лишь при интенсивном разгоне, шум шин и ветра проявляется лишь на высоких скоростях. Подвеска стойко держит удары судьбы, лишь изредка пропуская на кузов откровенно мощные толчки. Порой даже хочется, чтобы подвеска была пожестче: характерный для автомобилей Audi длинный передний свес постоянно оказывается вблизи кочек и волн покрытия — того и гляди, чиркнешь «челюстью» по асфальту. В этой плавности — первый «слой», самый характерный для «шестерки». Пока едешь «в треть педали», без резких маневров — машина идеально слушается руля.

Но если начинаешь шустрить по рядам и активно проходить повороты, то замечаешь, что обратной связи «по рулю» уже не хватает. В этих режимах машина отвечает на команды без должной аккуратности, реакции теряют четкость и однозначность. А в ответ на более резкие повороты руля Audi «приседает» на заднее наружное колесо, переходя на более крутую траекторию. От заноса спасает лишь чуткая система контроля устойчивости, которая мигом одергивает водителя и машину.

Это — второй «слой». И мы не открыли бы третьего, если бы не отправились на горный серпантин Дмитровского автополигона. Тут нас ожидал сюрприз: солидный, комфортабельный седан показал такой класс экстремальной езды, которому позавидуют многие «горячие» хэтчбеки!

Главное — отключить систему стабилизации. И — вперед! Поворот за поворотом, петля за петлей. Быстрее, еще быстрее! Запищали шины, заскользили. Но как! Под сброс газа на входе в поворот задние колеса начинают мягко «уплывать» наружу. Занос развивается так плавно, а машина так хорошо слушается руля, что водитель волен не спеша подумать — увеличить ли угол заноса, оставить его таким же или вовсе прекратить скольжение? Идеальная настройка полноприводного шасси!

Так что в «шестерке» скрыто фактически три характера. Один — спокойный и уравновешенный. Второй призван умерить пыл «псевдогонщиков». А третий — для тех немногих, которые действительно владеют полноприводным автомобилем.

А BMW? Это — другой характер…

Баварский моторостроительный завод по-прежнему выпускает лучшие двигатели. Во всяком случае, 230-сильный рядный мотор BMW не оставил конкурентам ни малейшего шанса: «пятерка» разгоняется быстрее всех, демонстрирует лучшую эластичность, более высокую максимальную скорость. Правда, новый шестиступенчатый «автомат» работает не столь безукоризненно, как на старых «пятерках». Но все равно он лучше, чем коробки Мерседеса и Ауди.

И выбег у BMW — наибольший. Это говорит о великолепно проработанной аэродинамике, о минимальных потерях в трансмиссии, об идеальной настройке шасси… «Пятерка» не просто катит по асфальту — она летит. Активное рулевое управление AF работает безупречно. Острое на малых скоростях управление (от упора до упора — всего 1,8 оборота) позволяет выруливать со дворов без перехвата рук. А на высоких скоростях рулевое управление «тупеет», позволяя без напряжения вести машину по траектории. Пересаживаясь из BMW на другие автомобили, уже начинаешь испытывать дискомфорт: почему даже на поворотах средней крутизны нужно вращать баранку на большие углы?

Энергия, с которой машина бросается в каждый поворот, прецизионная точность, с которой «пятерка» прописывает большие и малые дуги, мертвая хватка, которой держатся за асфальт разогретые шины, — все это не может не вызвать восторга. Так и хочется бросить «пятерку» в вираж на пределе сцепных свойств шин. Но когда этот предел достигнут… Ни чуткая система стабилизации, ни широченные шины не способны противостоять законам физики: перейдя грань дозволенного отцами-конструкторами, BMW довольно резко «проваливается» в занос, требуя от водителя молниеносной реакции.

А еще за наслаждения нужно платить — плавностью хода. Даже на мелких неровностях в салон проходит вибрация, которой ни в Ауди, ни в Мерседесе в помине нет. Если шоссе похуже, то «пятерка» не даст расслабиться даже на прямиках: специфическая кинематика передней подвески и низкопрофильные шины приводят к тому, что баранка с ростом скорости все сильнее начинает самопроизвольно покачиваться из стороны в сторону, а динамический коридор заметно расширяется. На скоростях выше 140 км/ч водитель вынужден с напряжением следить за отбившимся от рук автомобилем. А на асфальтовых «колеях» неведомая сила норовит повернуть руль и увести машину в сторону. Кроме того, BMW больше других рыскает на неровностях даже при торможениях средней интенсивности. Хотя к самим тормозам трудно предъявить хоть какие-то претензии: высочайшая эффективность, прекрасная АБС, «прозрачная» обратная связь.

Любителям плавного перемещения в пространстве лучше пересесть в Audi. А еще лучше — в Mercedes, который надежно изолирует водителя и его спутников от превратностей внешнего мира. В нем тише и мягче, чем в других автомобилях, а жизнь в его кожаных вентилируемых креслах течет размеренно — в такт бесшумному тиканию стрелочных часов на панели приборов…

Mercedes разгоняется быстро, но плавно и мягко — под бесцветный голос мотора. Пятиступенчатый «автомат» с неохотой поднимается со ступени на ступень. Переходы «вниз» коробке тоже даются нелегко: задержки при переключениях велики и порой происходят в самый неподходящий момент — например, при прохождении поворота.

Тормоза мощные. Даже чересчур: ты уже отпустил педаль тормоза, а машина в течение нескольких мгновений еще продолжает притормаживать — так, на всякий пожарный случай. По такой же «превентивной» идеологии настроена и управляемость. Низкая чувствительность рулевого управления, растянутые переходные процессы, валкость в поворотах не вызывают энтузиазма. «Ленивый» руль неудобен не только на крутых поворотах, но и в городе: даже при безобидных перестроениях его нужно крутить на очень большие углы. Это диктует совершенно иную тактику, чем в BMW, — если на «пятерке» ничего не стоит резко вывернуть из ряда в ряд, то Mercedes настраивает на пассивное ожидание: вместо того, чтобы «наматываться» на руль, проще подождать, пока рассосется затор…

Проявляет ли себя полноприводная трансмиссия? Полный привод здесь нужен не столько для улучшения проходимости, сколько для повышения устойчивости при движении по скользким дорогам (это в полной мере относится и к Audi). Кроме того, за устойчивостью следят электронные охранники, которые вышколены мерседесовскими спецами по активной безопасности. Как и полагается стражам экстра-класса, они проявляют свое присутствие лишь в случае необходимости — и делают это столь деликатно и профессионально, что несведущие ездоки могут и вовсе не заметить их вмешательства. Это касается и работы АБС, и системы стабилизации, и противобуксовочной системы.

Конечно, можно и Mercedes расшевелить. Для этого нужно отключить систему стабилизации, настырнее обращаться с сильно задемпфированной педалью газа, резче вращать «ленивый» руль… И вот Mercedes уже начинает демонстрировать скрытые резервы шасси: «триста двадцатый» цепко держится за дорогу, уверенно стоит на дуге и, несмотря на диагональную раскачку, с полноприводной плавностью уходит в занос под сброс газа в крутом вираже. Все очень правильно, академично. Но даже в этих режимах Mercedes держит дистанцию с водителем. И с конкурентами — их уже не догнать.

Именно проигрыш по части ездовых свойств не позволил Мерседесу бороться за первое место. Хотя ни по ездовому комфорту, ни по плавности хода, ни по удобству задних пассажиров он не уступает конкурентам, а в чем-то и заметно их превосходит.

BMW? Несмотря на бисексуальную внешность, «пятерка» — это автомобиль для активных водителей, для настоящих мужчин. И то, что отечественная сборка (на заводе Автотор) позволила немного снизить розничные цены — хороший знак. Единственный серьезный недостаток — отсутствие полноприводной версии.

И — Audi A6. В первом же бою новая «шестерка» одолела (пусть и с минимальным преимуществом, набранным в «неосновных» дисциплинах) таких тузов, как BMW и Mercedes. Это говорит о том, что теперь А6 — это уже не просто удачное сочетание цены, качества и «количества» автомобиля. Это говорит о переходе на иной уровень. «Шестерка» не просто стремится соответствовать лучшим автомобилям бизнес-класса — теперь она сама стала одним из законодателей стандартов в своем классе.

Впрочем, во многом это заслуга и «учителей» — из Штутгарта и Мюнхена…













Только Audi позволяет безошибочно и почти без напряжения вести машину в управляемом заносе на абсолютно сухом асфальте. Прекрасная настройка шасси и полноприводной трансмиссии! BMW позволяет многое. Но чтобы вести автомобиль в заносе (с отключенной системой стабилизации), требуется незаурядное мастерство. Чуть зазевался, и косишь вешки. Или — столбы… В предельном повороте полноприводный Mercedes знает свое дело — едет уверенно, без неожиданностей. Но чувства единения с машиной не возникает. Лучше ездить спокойно и по прямой — получишь больше удовольствия


Задние пассажиры «пятерки» — не в тесноте и не в обиде: есть подлокотник, шторки на всех окнах, можно регулировать температуру подаваемого воздуха… Не хватает лишь воздуховодов на дверных стойках




Mercedes — в своем репертуаре: лаконичные линии, мягкие вентилируемые сиденья, три подрулевых переключателя (все слева), удобные кнопки электроприводов сидений и многорядье кнопок на консоли. Материалы преимущественно дорогие, но того ощущения «суперкачества», которое оставляет Audi, в Е-классе все же нет



Только при покупке Е-класса можно заказать блок управления микроклиматом для задних пассажиров. Работает хорошо


Что почем?

Audi A6 предлагается с тремя бензиновыми моторами на выбор — объемом 2,4 л (177 л.с.), 3,0 л (218 л.с.), 4,2 л (335 л.с.), а также с трехлитровым турбодизелем (224 л.с.). Коробка передач — механическая, автоматическая или вариатор Multitronic. Цены начинаются с $49560 (41200 евро) за «базовый» седан Audi A6 2.4 (механическая коробка, ESP, АБС, шесть подушек безопасности, обогрев передних сидений, раздельный климат-контроль, аудиосистема). В тесте участвовал полноприводный седан Audi A6 3.0 quattro с «автоматом» Tiptronic в весьма богатом оснащении — $69030 (57200 евро). На вершине модельного ряда — Audi A6 4.2 quattro за $90420 (74900 евро).

Адаптация к российским условиям эксплуатации подразумевает увеличенный клиренс, усиленную подвеску, защиту картера двигателя и перенастройку электроники двигателя, которая обеспечивает «холодный запуск» при температуре до –35°).

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

BMW 530i калининградской сборки предлагается в двух версиях оснащения — Dynamic (61900 евро) и Luxury (64900 евро). Кроме того, на заводе Автотор собирается BMW 525i (2,5 л, 192 л.с.) в исполнении Business (механическая коробка, АБС, четыре подушки безопасности, климат-контроль, подогрев передних сидений и рулевого колеса, ксеноновые фары, «зимний» пакет) — 44900 евро. Эта же машина с «автоматом» на 2000 евро дороже. Она же в оснащении Luxury («автомат», люк в крыше, подогрев задних сидений) продается за 53900 евро. Кроме того, дилеры предлагают BMW 545i (4,4 л, 333 л.с.) немецкой сборки — 84500 евро.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Mercedes Е-класса — самый дорогой в нашем трио. Цены начинаются с 42900 евро за Mercedes Е200 Kompressor (1,8 л, 163 л.с.). Mercedes E240 (177 л.с.) в базовом оснащении стоит 47760 евро, турбодизельный Е270 СDI (177 л.с.) — 50220 евро, а Mercedes Е320 — 58320 евро.

Самый доступный полноприводный Mercedes Е240 4Matic продается за 52885 евро. На ступеньку выше стоит участвовавший в нашем тесте Mercedes Е320 4Matic (224 л.с.) в комплектации Avantgarde: его розничная цена с учетом дополнительного оснащения — 82200 евро.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Audi BMW Mercedes
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
Боковые занавески безопасности + + +
АБС + + +
Cистема динамической стабилизации + + +
Автоматическая коробка передач + + +
Электромеханический стояночный тормоз +
Мультифункциональное рулевое колесо + + +
Обогрев рулевого колеса + +
Электропривод регулировки рулевой колонки + +
Полный электропакет + + +
Функция «память» сиденья водителя + +
Обогрев передних сидений + + +
Вентиляция передних сидений +
Обогрев задних сидений + +
Дополнительные дефлекторы на средних стойках + +
Раздельный климат-контроль передней части салона + + +
Климат-контроль задней части салона +
Салонное зеркало заднего вида с автозатемнением + + +
Шторка заднего стекла с электроприводом + + +
Боковые шторки на задних дверях + +
Центральный замок с дистанционным управлением + + +
Датчик дождя + + +
Автоматическое включение наружного освещения + + +
Круиз-контроль + + +
Ксеноновые фары + + +
Противотуманные фары + + +
Омыватели фар + + +
Аудиосистема с CD-чейнджером + + +
DVD-проигрыватель +
Подготовка под установку мобильного телефона + + +
Отделка салона кожей и деревом + + +
Отделка рулевого колеса кожей + + +
Складывающаяся по частям спинка заднего сиденья +
Легкосплавные колеса + + +
Радар парковки + + +
Люк в крыше с электроприводом +
Окраска «металлик» + +
Розничная цена (евро) 57.200 64.900 82.200

Audi A6 3.0 quattro, BMW 530i и Mercedes E320 4Мatic (данные производителей)
Audi A6 BMW 530i Mercedes E320
Тип кузова 4-дверный седан
Число мест 5
Объем багажника, л 546 520 540
Снаряженная масса, кг 1735 1580 1655
Полная масса, кг 2240 2065 2255
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, в ряд 6, V-образно
Рабочий объем, см3 2976 2979 3199
Степень сжатия 10,5 10,2 10,0
Число клапанов 30 24 18
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 218/160/6300 231/170/5900 224/165/5600
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 290/3200 300/3500 315/3000
Коробка передач автоматическая,
6-ступенчатая
автоматическая,
6-ступенчатая
автоматическая,
5-ступенчатая
Пeредаточные числа
I 4,17 4,17 3,95
II 2,34 2,34 2,42
III 1,52 1,52 1,49
IV 1,14 1,14 1,00
V 0,87 0,87 0,83
VI 0,69 0,69
задний ход 3,40 3,40 3,15
главная передача 3,54 3,46 3,07
Привод постоянный полный, с межосевым дифференциалом Torsen на задние колеса постоянный полный со свободным межосевым дифференциалом
Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная на трапециевидных поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 225/50 R17 245/40 R18 225/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 241 245 241
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,5 7,1 8,4
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 16,0 14,1 14,9
загородный цикл 8,3 7,5 7,8
смешанный цикл 11,3 9,9 10,4
Емкость топливного бака, л 80 70 80
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95–98 бензин АИ-95

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Audi A6 3.0 BMW 530i Mercedes E320
Максимальная скорость, км/ч 223,6 238,9 227,3
Время разгона, с
0—50 км/ч 3,84 3,09 3,26
0—100 км/ч 10,19 8,65 9,05
0—150 км/ч 21,13 18,03 19,11
0—200 км/ч 44,63 35.54 40,93
на пути 400 м 17,34 16,25 16,56
на пути 1000 м 30,97 29,21 29,93
60—100 км/ч (D) 5,34 4,88 4,96
80—120 км/ч (D) 6,76 6,25 6,93
Выбег, м
с 50 км/ч 646 756 568
130—80 км/ч 1221 1362 1144
160—80 км/ч 1876 2077 1792
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 38,0 38,1 36,2
Замедление, м/с2 10,1 10,1 10,7
со скорости 150 км/ч, м 88,8 88,5 85,3
Замедление, м/с2 9,8 9,8 10,2

Экспертные оценки Авторевю
Параметр Макс. балл Audi BMW Mercedes
Дизайн 180 170 160 155
Внешность 90 85 80 75
Интерьер 90 85 80 80
Эргономика 170 160 170 155
Рабочее место водителя 90 80 85 75
Обзорность 80 80 85 80
Динамика 280 235 250 225
Разгонная динамика 90 75 80 75
Тормозная динамика 100 85 90 80
Управляемость 90 75 80 70
Ездовой комфорт 210 170 160 180
Плавность хода и виброзащита 80 60 55 60
Акустический комфорт 70 60 55 60
Микроклимат 60 50 50 60
Комфорт салона 160 135 120 120
Пассажирские места 80 65 70 65
Багажник 60 55 50 55
Трансформация салона 20 15 0 0
Всего 1000 870 860 835

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
Истинная скорость, км/ч
Audi A6 40 59 79 98 117 136 155 173 192 210
BMW 530 38 58 77 97 117 137 157 177 197 218
Mercedes E320 37 57 77 97 116 136 155 175 195 215

Александр ДИВАКОВ
Максим КАДАКОВ
Фото Марка Кожуры
(с) Журнал Авторевю №12, 2004

5-я серия BMW — Проверка на дорогах: Audi A6 4.2 quattro и BMW 545i. Авторевю №12, 2004.

Проверка на дорогах: Audi A6 4.2 quattro и BMW 545i



Настоящий атлет тут только один — это BMW 545i. Кредо Audi A6 4.2 quattro — комфорт и солидность

Под капотом BMW 545i — настоящий инженерный шедевр о восьми цилиндрах. Бездроссельная система Valvetronic, механизм изменения фаз газораспределения bi-Vanos и впускной коллектор переменной длины — 333 л.с., 450 Нм. В довершение ко всему — прекрасно настроенный «автомат».
Двигатель у Audi А6 4.2 проще по конструкции, зато выдает 335 л.с. и 420 Нм при меньшем рабочем объеме. Но комфортно настроенная трансмиссия не позволяет полностью реализовать мощностной потенциал

Пухлый руль от купе шестой серии — главное отличие салона топ-модели BMW 545i от других «пятерок»

Десяток регулировок, подогрев, вентиляция и даже массаж — эти восхитительные кресла числятся в списке стандартного оборудования BMW 545i

Система проецирования данных на лобовое стекло — скорее стильное украшение. Индикация мелковата, а контрастность изображения сильно зависит от угла зрения. Водитель же среднего роста при низкой посадке оказывается вне «зоны видимости»

В интерьере Audi гораздо больше драйверских ноток, чем в салоне BMW. А должно было бы быть наоборот

Базовые кресла Audi A6 просто хороши. За доплату можно заказать «спортивные» сиденья с мощной боковой поддержкой и дополнительными регулировками

Мы не проводили инструментальных замеров во время «лосиного теста», но судя по показаниям спидометров, предельная скорость выполнения переставки у Audi A6 на 15—20 км/ч ниже, чем у BMW. Жизнь водителю Audi осложняют более «длинный» руль, гидроусилитель которого слегка затыкается при быстром вращении баранки, и слишком активно подруливающая задняя подвеска


Активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Drive на BMW до определенного момента не дают машине крениться в вираже. На этом фоне подвеска Audi кажется валкой

Старт! Низкое, пульсирующее шипение выхлопа BMW 545i смешивается с перфораторным стаккато другой V-образной «восьмерки» — седана Audi A6 4.2 quattro. Вспарывая вороненым резцом передка сырой туман, «пятерка» устремляется вперед. Несколько секунд — и белая фата водяной взвеси от сбежавшей мюнхенской невесты накрывает безнадежно отставший ингольштадтский экспресс…

BMW 545i и Audi A6 4.2 quattro — автомобили дорогие. Очень дорогие: BMW 545i стоит 84500 евро. За эти деньги можно купить BMW 730i! А за $94850 (около 77 тыс. евро), что просят за Audi A6 4.2 quattro, вполне можно взять седан Audi A8 с трехлитровым мотором. Правда, переднеприводный, зато выше классом. А что касается седанов бизнес-класса с мощными моторами, то у дилеров фирмы Chrysler скоро можно будет заказать новинку — тяжеловеса Chrysler 300C 5.7 Hemi всего за $54000…

Словом, соображениями практического свойства покупку этих машин никак не объяснить. Переплачивать за шильдики «545i» и «4.2 quattro»? Ведь если их снять, то самую мощную «пятерку» можно будет отличить только по хромированным вертикальным планкам фальшрадиаторной решетки и круглому сечению сдвоенных выхлопных патрубков. А Audi с восьмицилиндровым мотором, если не считать шильдика, внешне и вовсе неотличима от менее мощных версий…

Но внешность обманчива.

Восьмицилиндровая «пятерка» по ощущениям больше всего похожа на купе BMW 645i. Такой же плотный, крепко сбитый автомобиль. Упругий, как теннисный мяч. С мощнейшей драйверской магией.

Ты чувствуешь эти чары не сразу: поначалу симметричный салон выглядит неприветливо. Эргономика, конечно, безупречна: вокруг водителя — ничего лишнего. Но кажется, что вместе с ненужными кнопочками ластик дизайнера Карима Хабиба стер с панелей интерьера «пятерки» еще что-то неуловимое. Может быть, душу?

Однако как только кладешь руки на пухлый обод руля (он здесь тоже как в «шестерке»), что-то меняется в сознании. Тебя обнимают мультиконтурные сиденья. Обнимают в буквальном смысле: стоит застегнуть ремень безопасности, как «расслабленные» валики боковой поддержки автоматически надуваются, фиксируя торс в «боевом» положении. В «шестерке» BMW, кстати, эти великолепные «комфортные» кресла не ставят — там они не помещаются. А здесь, в седане — пожалуйста! «Сгибающийся» подголовник, электронастройка по высоте, спинка из двух половинок, выдвижной валик поддержки коленей… А еще — вентиляция. Потрясающий комфорт!

Садясь в Audi, испытываешь другие ощущения. Первое впечатление — очень приятное. Сразу видно, что водитель здесь — центр Вселенной, и этот пластмассово-кожано-деревянный микрокосмос уютно скомпонован именно вокруг него и для него. Правда, после BMW сразу замечаешь, насколько проще здесь кресла. Они хорошие, удобные, но… Но такого фантастического комфорта, как в «пятерке», здесь нет. Руль — тонкий и жесткий на ощупь. Рукоять селектора «автомата» тоже оклеена тонкой кожей так простенько, словно это гольф-класс. А подрулевые переключатели — и вовсе вылитый Golf. Хорошо хоть, что пользоваться тоненькими рычажками все же удобнее, чем нефиксируемыми переключателями на BMW.

И выходит, что «пятерка» BMW сперва холодна и надменна, но потом раскрывает для тебя воистину «семерочные» объятия. А Audi A6 — наоборот. Вроде все то же самое, что и на Audi А8, но на деле — классом пониже…

А первый же «низкий старт» на динамометрической дороге автополигона окончательно расставляет все по местам. Ингольштадтский седан набирает «сотню» с места за 7,45 с, а на максимальную скорость выходит только к концу пятикилометровой «динамки». Меж тем как BMW достигает сотни почти на секунду быстрее, чем Audi, — за 6,63 с. А чтобы разогнаться до «максималки», восьмицилиндровой «пятерке» хватает половины измерительной трассы!

Превосходный двигатель BMW раскручивается до максимальных 6500 об/мин с приглушенным жужжанием. «Автомат» перещелкивает передачи, как семечки, — он работает пусть и не идеально, но все равно очень быстро и мягко. Шасси? Активное рулевое управление, активные стабилизаторы… Автомобиль повинуется малейшему отклонению «острого» руля. Никакой разобщенности — смена направления происходит мгновенно, без кренов и запаздываний. На руле чувствуются и угол поворота колес, и особенности покрытия. Минус один — с ростом скорости баранка BMW становится слишком «живой», произвольно покачиваясь в руках. А при торможении на неровной дороге «пятерка» иногда требует подруливаний.

Но эти нюансы растворяются в общем восхищении. И, что удивительно, даже на плохой дороге BMW 545i совсем не кажется машиной жесткой и некомфортной.

Предел сцепных свойств 18-дюймовых покрышек Bridgestone на BMW лежит за гранью здравого смысла обычного водителя. Система стабилизации DSC — на страже. Отключать ее можно только тем, кто знает, как справляться с 333-сильным заднеприводным автомобилем. Конечно, даже с отключенной DSC «пятерка» поможет водителю-экстремалу. Сперва — плавный снос под тягой, под сброс газа — переход на более крутую траекторию. Резче с газом — немедленный занос. Но насколько послушна эта машина даже в скольжении! Конечно, если не передержать газ и точно сработать рулем. Иначе — разворот…

Эмоции от пилотажа подогреваются дополнительными «спецэффектами» — на лобовое стекло проецируются данные полета. Не число Маха, не крен и не количество удерживаемых целей — а всего лишь наземная скорость, режим работы круиз-контроля и тревожные сообщения бортового компьютера. Жаль только, что желтые цифры ютятся в самом низу лобового стекла, и водители среднего роста могут их увидеть, только приподняв кресло до упора.

На Audi A6 «проектора» нет. Зато есть удобные подрулевые «гашетки», которыми можно переключать передачи даже в режиме Drive. Однако если Audi A8 4.2 был действительно автомобилем для водителя, то Audi A6 4.2 с тем же силовым агрегатом предстал перед нами совсем в другом образе — образе автомобиля комфортного и солидного.

Это все что угодно, только не спорт-седан! Слишком плавны отклики на педаль газа, слишком «легок» руль. Слишком неспешно переключается «автомат». Конечно, разгонная динамика хороша — но не настолько, чтобы расслабленно держаться в кильватере у BMW. Почему? Дело и в более «длинной» трансмиссии, и в массе (Audi на полцентнера тяжелее), и в иной настройке управляющей электроники. Например, «автомат» BMW переходит на пониженную передачу даже при быстром движении «в треть педали». А процессору коробки Audi нужно недвусмысленно щелкнуть педалью по полу — или заранее подать заявку при помощи одной из подрулевых «гашеток».

Управляемость Audi тоже яркой не назовешь. Все легко, понятно, но без божьей искорки. На шоссе низкое усилие на руле в околонулевой зоне с непривычки доставляет неудобства: в скоростном вираже начинаешь «искать» траекторию. Нелегко смириться и с небольшой «мертвой» зоной в «нейтрали», где машина никак не реагирует на руль. В ответ на быстрые движения рулем Audi странно виляет «хвостом» — видимо, задняя ось подруливает с задержкой.

Зато мелких неровностей Audi словно не замечает вовсе! Поначалу даже кажется, что здесь пневмоподвеска. Но ее покупателям ингольштадтской «шестерки» предложат только в следующем году. Но и нынешняя пружинная подвеска на версии А6 4.2 настроена прежде всего на комфорт. Микропрофиль дороги подвеска отрабатывает хорошо, на волнах кузов расслабленно покачивается вверх-вниз. Однако стоит попасть на какую-нибудь средненькую выбоинку, и кузов заметно встряхивает. Машина кренится в поворотах, а на больших ходах проявляется ощутимая вертикальная раскачка…

Да, совершенно разные автомобили! Место за рулем Audi совсем не жалко уступить наемному шоферу — и наслаждаться запасом пространства на заднем диване. А вот о том, чтобы пустить кого-то за руль BMW, не может быть и речи. Хотя сам задний диван нам больше понравился именно в «пятерке»…

Старт! Низкое, пульсирующее шипение выхлопа BMW 545i смешивается с перфораторным стаккато другой V-образной «восьмерки» — седана Audi A6 4.2 quattro.

Вспарывая вороненым резцом передка сырой туман, «пятерка» устремляется вперед. Несколько секунд — и белая фата водяной взвеси от сбежавшей мюнхенской невесты накрывает безнадежно отставший ингольштадтский экспресс…

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Audi A6 BMW 545i
Максимальная скорость, км/ч 252,0 245,5
Время разгона, с
0—50 км/ч 2,85 2,42
0—100 км/ч 7,45 6,63
0—150 км/ч 14,95 13,11
0—200 км/ч 27,79 24,06
на пути 400 м 15,45 14,60
на пути 1000 м 27,59 26,27
60—100 км/ч (D/S) 4,27/4,00 4,26/3,97
80—120 км/ч (D/S) 5,37/4,98 5,09/4,09
Выбег, м
с 50 км/ч 690 537
130—80 км/ч 1259 1125
160—80 км/ч 1929 1746
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 38,8 37,1
Замедление, м/с2 9,9 10,4
со скорости 150 км/ч, м 91,1 86,6
Замедление, м/с2 9,5 10,0

Audi A6 4.2 quattro и BMW 545i (данные производителей)
Audi BMW
Тип кузова 4-дверный седан
Число мест 5
Объем багажника, л 546 520
Снаряженная масса, кг 1745 1705
Полная масса, кг 2325 2190
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см3 4163 4398
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,5/92,8 92,0/82,7
Степень сжатия 11,0 10,0
Число клапанов 40 32
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 335/246/6600 333/245/6100
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 420/3500 450/3600
Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая
Пeредаточные числа
I 4,17
II 2,34
III 1,52
IV 1,14
V 0,87
VI 0,69
задний ход 3,40
главная передача 3,31 3.38
Привод постоянный полный, с межосевым дифференциалом Torsen на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 225/50 R17 245/40 R18
Максимальная скорость, км/ч 250*
Время разгона 0–100 км/ч, с 6,1 5,9
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 16,5 16,3
загородный цикл 8,8 7,9
смешанный цикл 11,6 10,9
Емкость топливного бака, л 80 70
Топливо бензин АИ-95—98 бензин АИ-92—98
* Ограничена электроникой.

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Истинная скорость, км/ч
Audi A6 40 60 80 99 118 137 155 174 193 213 230
BMW 545i 38 57 76 97 115 134 152 171 191 209 228

Экспертные оценки Авторевю
Параметр Макс. балл Audi BMW
Дизайн 180 170 160
Внешность 90 85 80
Интерьер 90 85 80
Эргономика 170 160 165
Рабочее место водителя 90 80 85
Обзорность 80 80 80
Динамика 300 245 275
Разгонная динамика 100 80 90
Тормозная динамика 100 85 90
Управляемость 100 80 95
Ездовой комфорт 210 170 170
Плавность хода и виброзащита 80 60 55
Акустический комфорт 70 60 65
Микроклимат 60 50 50
Комфорт салона 140 120 110
Пассажирские места 80 65 70
Багажник 50 45 40
Трансформация салона 10 10 0
Всего 1000 865 880

Олег РАСТЕГАЕВ
Михаил ПЕТРОВСКИЙ
Фото Михаила Петровского
(с) Журнал Авторевю №16, 2004

3 серия (E90, E91, E93)

BMW уполномочен заявить…

Официальная премьера седанов BMW третьей серии нового поколения с заводским индексом Е90 состоится только в следующем году — на автосалоне в Женеве. Но пресс-служба BMW уже распространила подробную информацию об автомобиле. Дело в том, что несколько месяцев назад в Интернете кто-то опубликовал фирменную рекламную брошюру новой «трешки». И в Мюнхене решили, что раз утечка информации уже случилась, то завесу секретности можно снимать…

Третья серия — это мэйнстрим, основа финансового благополучия концерна BMW. В прошлом году доля «трешек» в общем объеме производства составила 57%: по всему миру было продано 528 тысяч машин. Отчасти поэтому дизайн новой «трешки» лишен рискованных решений. Упрятанные под стеклянными колпаками сдвоенные круглые фары, знаменитый «изгиб Хофмайстера» на задней стойке, длинный капот и чуть смещенный назад салон — все родовые приметы марки сохранены. Но идеи Криса Бэнгла живут и даже побеждают. Аморфные задние фонари а-ля Nissan Primera предыдущего поколения, торчащие на уровне дверных ручек и вдоль порогов металлические «ребра», грустная форма головной оптики…

В основе новой «трешки» лежит удлиненная на 100 мм платформа BMW первой серии. Алюминиевая передняя подвеска McPherson — новая, а задняя пятирычажная подвеска — общая с машинами первой серии. Предельно короткий передний свес говорит о том, что продольно расположенный силовой агрегат сдвинут назад, за переднюю ось — для достижения оптимальной развесовки (50:50) и уменьшения момента инерции.

Длина машины — 4520 мм, ширина — 1817 мм, высота — 1421 мм. «Трешка» пополнела, колесная база удлинена на 35 мм, и по простору на заднем сиденье машина теперь должна сравниться с главными конкурентами, среди которых Mercedes C-класса и Audi A4. Жесткость кузова на кручение возросла на четверть.

Интерьер решен в стиле «пятерки» — центральная консоль больше не развернута к водителю. Панель приборов с двумя большими циферблатами, «электронные» подрулевые переключатели, система

i-Drive+… В стандартное оснащение входит дистанционная система доступа, которая позволяет открывать двери и запускать мотор, не доставая ключ из кармана (двигатель запускается кнопкой Start, как на BMW первой серии). Есть шесть подушек безопасности, адаптивные стоп-сигналы и безопасные шины Run-flat с усиленными боковинами, которые в случае прокола позволяют проехать почти 250 км на скорости до 80 км/ч.

За доплату можно установить продвинутую систему стабилизации DSC+, которая помимо выполнения своих основных обязанностей обучена подсушивать тормозные колодки в дождливую погоду, плавно снижать тормозное усилие при остановке с малых скоростей для избежания неприятных клевков кузова и удерживать автомобиль от скатывания вниз при трогании в гору (система Start-Off Assistant). А когда водитель на высокой скорости резко убирает ногу с педали газа, то DSC+ автоматически подводит колодки вплотную к дискам — на случай последующего экстренного торможения.

За доплату предложат активное рулевое управление Active Steering (AS), которым прежде оснащались только «пятерка» и «шестерка». Модернизированная система AS не только изменяет передаточное отношение рулевого механизма, но и способна самостоятельно подруливать для сохранения прямолинейного движения при резком торможении на «миксте» — например, на асфальте с пятнами льда и снега. Кроме того, за доплату можно установить биксеноновые поворотные фары и раздельный климат-контроль для… задних пассажиров!

Палитра двигателей в первое время будет состоять из четырех агрегатов. На вершине гаммы — BMW 330i с модернизированной рядной «шестеркой» мощностью 258 л.с. (это первый шестицилиндровый мотор с системой Valvetronic). Кроме того, появятся четырехцилиндровый BMW 320i (150 л.с.), шестицилиндровый BMW 325i (218 л.с.) и дизельный BMW 320d (163 л.с.). Осенью 2005 года гамму пополнят более скромные BMW 318i и 318d. Позже в арсенале «трешки» появится трехлитровый турбодизель мощностью 218 л.с. Рассматривается возможность установки 268-сильного битурбодизеля объемом 3,5 литра (пока им оснащаются только BMW 535d и 635d). Баварцы не отказались и от разработки бензинового турбомотора: не исключено, что в модельной линейке появится BMW 330 Ti с трехлитровой турбо-«шестеркой» мощностью 340 л.с.!

Со всеми двигателями будут агрегатироваться шестиступенчатые коробки — механическая или «автомат». Позже появится роботизированная коробка SMG нового поколения. Кроме того, идет работа над роботизированной коробкой с двумя сцеплениями (аналог фольксвагеновской коробки DSG).

Помимо седана в модельной гамме обязательно будет универсал, который баварцы по-прежнему именуют Touring (кузов Е91). В 2006 году на арену выйдут двухдверные машины — купе (Е92) и кабриолет со складной жесткой крышей (Е93), которые выделят в четвертую серию. «Четверки» будут заметно отличаться и по стилю, и по оснащению. Готовится полноприводная версия с трансмиссией x-Drive (как на BMW X3). Наконец, не за горами появление топ-версии BMW M3 с 400-сильным мотором V8 4.0.

В России новая «трешка» появится в марте-апреле будущего года — сразу после европейской премьеры. К нам будут поставляться седаны только с бензиновыми моторами — во всяком случае, в первое время. И наверняка седаны третьей серии будут собирать на калининградском заводе Автотор, что положительно скажется на их цене…

Максим КАДАКОВ
(c) Журнал Авторевю

3 серия (E90, E91, E93). Статьи

BMW 3-я серия Е90, Е91, E92, Е93(2005-on)


Статьи:
Первая встреча. BMW третьей серии — М. Кадаков, Журнал Авторевю 2005г.

    Анонсы и пресcрелизы до выхода машины:
Новая тройка — М. Кадаков, Журнал Авторевю 2004г.
BMW уполномочен заявить… — Максим Кадаков, Журнал Авторевю 2004г.

BMW E28 (5-series 1981-1987) — 518, 518i, 520i, 524d, 524td, 525e, 525i, 528i, 535i

Пятая серия BMW E28 — 1981-1987 (1980-1990 южноафриканские)

BMW E28 image E28 — BMW 5 серии (4-дверный седан), производился с 1982 по 1988 год.

Кузов E28 пришел на смену кузову Е12 (первому в пятой серии и вообще первому кузову, положившему начало «сериям» фирмы BMW). Новый автомобиль E28 похож на E12, но имеет слегка измененные пропорции (чуть шире), за счет чего, машина выглядит более низкой и стремительной. E28 имеет больше вариантов двигателя, небольшие внешние отличия в дизайне и сильно улучшенную подвеску (лучше сбалансированную, более надежную и делающую автомобиль очень устойчивым в повороте).

Колесная база:           2628mm
Колея (передняя/задняя): 1430/1460mm
Длина:                   4604mm
Ширина:                  1710mm
Высота:                  1397mm

Е28 впервые появился в июне 1981 года с четырьмя вариантами двигателя, включая первый в истории фирмы дизельный двигатель.

Наиболее замечательные модели E28 появились в 1985 году в лице модели M535i, получившей двигатель 6-7 серий, спортивную подвеску BMW Motorsport и сиденья Recaro, а также модели M5, полностью выпускавшейся отделением BMW Motorsport и получившей сверх того спортивный двигатель S38 с двумя распредвалами, 24 клапанами, мощностью 286 л.с. и модифицированную тормозную систему.

Вообще же, за время продаж в Европе предлагались следующие модели:

Модель Годы продаж Двигатель Система питания Вес (кг) Отношение мощность/вес (л.с./т) Время разгона 0-100 Макс. скорость (км/ч)
518 82-85 M10 карбюратор Solex 1150 85 ? ?
518i 81-87 M10B18 K-Jetronic 1160 91 ? ?
520i 82-87 M20B20 K/L-Jetronic 1260 99-102 11.4 190
524d 85-86 M21 Дизель 1330 65 ? ?
524td 82-87 M21 Турбо-дизель 1355 85 12.9 181
525e 85-87 M20B27 eta M1.0-Basic 1300 96 10.7 190
525i 82-87 M30B25 L-Jetronic 1310 115 9.7 202
528i 82-87 M30B28 L-Jetronic 1340 137 8.4 216
535i 85-87 M30B34 M1.0-Adaptive 1370 159 7.2 230
M535i 85-87 M30B34 M1.0-Adaptive 1390 157 7.2 230
M5 85-87 S38B35 M1.0 ///M 1400 204 5.6 ?

  • ABS с начала производства устанавливалась в качестве опции на 524td/525i/528i. С 1985 года ABS — стандарт на моделях 535i/M535i/M5 и как опция доступна на всех моделях.
  • Большинство 535 моделей (кроме оснащенных АКПП) имеет антипробуксовочную систему (дифференциал с ограниченным проскальзыванием) с коэффициентом 25%.
  • На всех моделях старше 518, стандартно имеется гидроусилитель руля, двухпозиционный люк и электропривод водительского бокового зеркала.
  • Большинство моделей оснащалось 5-ступенчатой ручной коробкой передач. 3-ступенчатая, а в конце выпуска — 4-ступенчатая автоматическая коробка, как опция ставилась почти на все модели. Приведенные выше данные соответствуют ручной коробке (для автоматической время разгона до 100 км/ч несколько ниже).
  • Передние тормоза на моделях 518/518i/520i/524d/524td — дисковые, задние — барабанные. На старших моделях спереди ставились вентилируемые диски, сзади — обычные диски.
  • Модели 535i и M535i различаются подвеской и салоном. На первых — стандартные E28, на вторых — Motorsport.
  • Подробную информацию о двигателях и их мощностях см. на странице коды двигателей.

(C) John G. Burns
Перевод (C) Serge Bryxin, 2:5030/257.26


Статьи:

BMW E12 (5-series 1972-1981) — 518, 520, 520i, 525, 528, 533i, M535i

BMW E12 (5 серия 1972-1981)

BMW E12 image. Кузов Е12 – BMW 5 серии (4-дверный седан), представленный в сентябре 1972 года, первый в пятой серии и, вообще, первый кузов, положивший начало «сериям» фирмы BMW.

Поначалу «пятерка» имела только четырехцилиндровые двигатели. Это были модели 520 и 520i, последняя оснащалась системой впрыска kugelfischer, изюминка которой была в том, что там применялся непосредственный впрыск топлива и, соответственно, топливный насос высокого давления (ТНВД). Год спустя, после премьеры, в сентябре 1973 года, свет увидела модификация 525, которая имела 6-цилиндровый двигатель и легкую выпуклость на капоте. В июне 1974 года увидела свет самая дешевая модификация «пятерки» – 518. А в январе 1975 года увидела свет самая дорогая и мощная модификация «пятерки» — 528, имевшая соответственно 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 литра, который выдавал 165 л.с. А в августе того же года, на модель 520i вместо громоздкой и сложной системы впрыска kugelfischer, поставили только появившуюся тогда новую модель механического впрыска топлива фирмы Bosch – K-Jetronic. В августе 1977 года топ-версия «пятерки» – 528i получает новейшую электронную систему впрыска топлива Bosch L-Jetronic, а на модель 520 ставят 6-цилиндровый мотор. При одном и том же объеме и системе подачи топлива (карбюратор Solex 4A1), 6-цилиндровый мотор выдавал на 7 л.с. больше, правда проиграл на крутящем моменте. На всех моделях боковое зеркало переносится по новой моде в передний треугольник двери. С сентября 1978 года на все модели серийно устанавливаются датчики износа тормозных колодок передних дисковых тормозов.

По материалам http://bmw.far.ru

3 серия (E90, E91, E93)

BMW 3-я серия. Е90, Е91, Е93

ПОЛНОСТЬЮ обновив свой модельный ряд, концерн BMW переключился на доводку и подготовку к производству новых автомобилей третьей серии, появление которых ожидается через два года.

Гамма будущей «трешки» обещает быть очень скромной: осенью 2005 года появится четырехдверный седан (кузов Е90), а летом 2006 года — версия Touring (Е91). Купе (E92, конец 2006 года) и кабриолет (E93, весна 2007 года) будут выделены в отдельный модельный ряд и станут продаваться как BMW четвертой серии. Причем «четверки» будут разительно отличаться от «трешек» дизайном, оснащением, более мощными моторами — и соответствующими ценами.

«Трешка» — это ударная модель концерна BMW, на долю которой приходится более половины от общего объема продаж: в прошлом году, например, было реализовано 560 тысяч машин. Поэтому с дизайном решили не экспериментировать — в отличие от новых «семерки», «пятерки» и родстера Z4, все изменения в экстерьере будущей «трешки» носят скорее эволюционный характер. Среди заметных нововведений — фары и задние фонари в стиле «паркетника» BMW X3, капот как у машин пятой серии, более широкие «ноздри» решетки радиатора. Кроме того, нижняя линия проема дверей вытянется элегантной дугой — от передних колесных арок к задним. А универсал Touring отличается покатой линией крыши — как и грузопассажирский Mercedes С-класса.

По длине и ширине седан не будет отличаться от нынешней «трешки» (Е46), но увеличенная колесная база и более высокая крыша сделают места для задних пассажиров заметно просторнее. Более емким станет багажник.

Подвеска принципиально не изменится: стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Гамма двигателей останется прежней, но постепенно в ней появятся новые для BMW моторы — с турбонаддувом! Например, версию BMW 330ti будут оснащать 300-сильной трехлитровой турбо-«шестеркой». Тормоза получат электрогидравлический привод, а в список дополнительного оборудования войдут активное рулевое управление AS, легкосплавные колеса диаметром до 19 дюймов, регулируемые амортизаторы EDC, активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Drive, поворотные фары ALC, роботизированная коробка SMG и полноприводная трансмиссия.

М. КАДАКОВ
(c) Журнал Авторевю


Статьи:

    Анонсы и пресcрелизы до выхода машины:
Новая тройка — М. Кадаков, Журнал Авторевю 2004г.
BMW уполномочен заявить… — Максим Кадаков, Журнал Авторевю 2004г.